【課題】電動モータの抵抗の推定精度が低下することを抑制することのできる電動パワーステアリング装置の制御装置を提供する。
【解決手段】電動パワーステアリング装置の電子制御装置３０は、測定電流Ｉｍａおよび測定電圧Ｖｍａを用いて第１抵抗値Ｒａを算出する第１抵抗算出部６１と、この第１抵抗算出部６１とは異なる手段により第２抵抗値Ｒｂを算出する第２抵抗算出部６２とを有する。そして第２抵抗値Ｒｂよりも小さい第１抵抗値Ｒａを演算抵抗値として確定する。 （もっと読む）

【課題】車両がカントのある路面を走行している場合に、路面の低い側に車両を換向させるガイダンストルクが与えられたときに、操舵角速度および操舵角変化量が過度に大きくなるのを抑制することができる操舵支援装置を提供する。
【解決手段】操舵角速度閾値設定部５２は、ガイダンストルク指令値Ｔ_Ｇ^＊と車速Ｖとに基づいて、操舵角速度閾値Ｖｈ_ｔｈを設定する。速度偏差演算部５２は、操舵角速度演算部５１によって演算された操舵角速度の絶対値｜Ｖｈ｜と操舵角速度閾値Ｖｈ_ｔｈとの偏差ΔＶｈを演算する。ゲイン設定部５４は、速度偏差ΔＶｈ_ｈに基づいて、ゲインＧを演算する。ゲイン乗算部５５は、ゲインＧをガイダンストルク指令値Ｔ_Ｇ^＊に乗じることにより、最終的なガイダンストルク指令値Ｔ_Ｇ^＊を求める。 （もっと読む）

【課題】衝突回避制御に対し運転者が違和感を感じることを防止する。
【解決手段】車両制御コントローラ１２が、運転者による車両１の操舵に対応する衝突回避軌道を選択し、選択した衝突回避軌道に基づいて走行するように車両１を制御する。これにより、衝突回避制御によって運転者が行っている車両操作、換言すれば運転者の反応が妨げられ、衝突回避制御に対し運転者が違和感を感じることを防止できる。 （もっと読む）

【課題】電動パワーステアリング装置の異常によるアシスト停止後もステアリング操作により車両の旋回を継続できる車両用操舵装置を提供する。
【解決手段】ＡＢＳ装置３０は、電動パワーステアリング装置１のＥＣＵ１１の制御状態量である操舵トルクτを取得する（ステップＳ４０１）。異常検出信号Ｓｐｓｆの入力があるか否かを判定し（ステップＳ４０２）、異常検出信号Ｓｐｓｆの入力がある場合（ステップＳ４０２：ＹＥＳ）には、続いてステアリング操作中であるか否かを判定する（ステップＳ４０３）。ステアリング操作中であると判定した場合（ステップＳ４０３：ＹＥＳ）には、受信した操舵トルクτに基づき、所定の転舵輪７に付与する制動力を演算する（ステップＳ４０４）。ここで、通常時の制動力に演算された制動力分が補正される。そして、その制動力を制御指令として出力（ステップＳ４０５）し、ブレーキアクチュエータ３１を制御する。 （もっと読む）

【課題】ステアリングホイールの操舵をアシストする通常制御時に、電源リレーのショート故障を診断することの可能な電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】電源からインバータ回路を経由してモータに電力を供給する配線に設けられた電源リレーは、異常時に電源からインバータ回路への通電を遮断する。マイコンは、ステアリングホイールの操舵をアシストする通常制御時に、ステアリングホイールが操舵されていないとき（Ｓ４：ＮＯ）、電源リレーのショート故障を診断する。ＥＰＳは、ステアリングホイールの操舵がされていない時に電源リレーにより通電を遮断することで（Ｓ５）、ステアリングホイールの操舵のアシストに影響を与えることなく、電源リレーのショート故障を診断することができる。 （もっと読む）

【課題】車両の進行先の影響を考慮しつつ、運転者に安心感を与えながら物体の衝突回避を行うことができる走行制御装置および車両を提供すること。
【解決手段】車両１の進路方向における仮想バンパー領域７１を広く設定する。これにより、車両１の進行先にある物体８０との衝突回避を確実に行うことができる。一方、車両１の進行方向とは異なる方向においては、仮想バンパー領域７１が車両１の進行方向と比して相対的に狭く設定されるので、車両１の進行方向とは関係のない場所にある物体との衝突回避動作を抑制できる。よって、車両１の進行先の影響を考慮しつつ、運転者に安心感を与えながら物体８０の衝突回避を行うことができる。 （もっと読む）

【課題】車線追従制御中、運転者が車線中央寄りに向かうことを目的として操舵操作の介入を行った場合に、運転者の操舵操作の負担を軽減することができる車両用走行制御装置を提供する。
【解決手段】車線追従制御手段（目標横位置設定部）は、運転者の車線中央ｌｍへの復帰意図があると判定されると目標横位置Ｙ＊を車線中央ｌｍに設定し、車線中央復帰意図判定手段（車線中央復帰意図判定部）は、運転者の操舵方向が車線の外側から中央ｌｍ側へ向かう方向であり、かつ、検出される操舵状態量（操舵トルクＴ）が第１の閾値よりも大きい第２の閾値（閾値Ｔ２）を越えたとき、または、検出される車両運動状態量（ヨーレートψ'、車速Ｖ）から推定される自車両ＭＣの予想軌跡Ｓにおける所定の前方到達点（予想到達点）ＳＰが車線中央ｌｍを越えたとき、運転者の車線中央ｌｍへの復帰意図があると判定する。 （もっと読む）

【課題】車両の速度または加速度を考慮しつつ、運転者に安心感を与えながら物体の衝突回避を行うことができる走行制御装置および車両を提供すること。
【解決手段】車両速度Ｖが速いほど、車両１の進行方向において仮想バンパー領域７１が広くなるように形成されるので、車両１が速い速度で走行している場合に、より早い段階から進行方向にある物体８０との衝突回避を行うことができる。また、車両１が減速している場合に、その減速度の大きさが大きいほど、その車両１の進行方向とは逆方向において仮想バンパー領域７１が広くなるように設定される。これにより、車両速度Ｖが急激に遅くなる場合に、その進行方向とは逆方向にある物体８０との衝突、例えば、進行方向とは逆方向からの追突を回避することができる。従って、車両１の車両速度Ｖまたは加速度ａを考慮しつつ、運転者に安心感を与えながら物体の衝突回避を行うことができる。 （もっと読む）

【課題】 車両運動モデルを導入した複雑な制御系を構築することなく、路面左右の摩擦係数の違いや横風等に対する外乱安定化制御を簡単に実現する。
【解決手段】 舵角指令の主な値となるフィードフォワード値を生成するフィードフォワード値生成手段２１と、外乱補正用のフィードバックによる補正量を生成する外乱補正量生成手段２２と、前記フィードフォワード値と補正量とを加算して前記転舵モータ１５を駆動する舵角指令を生成する比較手段２３とを有する。外乱補正量生成手段２２は、車両速度とハンドル角から、車両２０に生じる横加速度を演算し、外乱検出手段２５による横加速度の実測値が目標値に追従するように前記補正量を演算する。 （もっと読む）

【課題】操舵制御装置において、車両が路面の轍や落下物を通過して車両の進路に影響するような外乱が入ったとしても、車両の安定性を確保して直進を継続しやすくすることにある。
【解決手段】操舵用制御手段（１２）は、判定手段（１２Ａ）により運転者が操舵ハンドル（６）を握っていないと判定された時に、操舵ハンドル（６）をセンター位置に維持するように操作力軽減アクチュエータ（１０）の作動を制御する制御信号をアクチュエータ制御手段（１１）に出力する。 （もっと読む）

【課題】スタックの解消に対してより高く貢献することのできる電動パワーステアリング装置の制御装置を提供する。
【解決手段】電動パワーステアリング装置の制御装置は、アシストモータの電流制御により転舵輪の転舵角θｔを変更する自動操舵制御を行なう。そして、自動操舵制御により転舵輪のグリップが発生した転舵角θｔを検出する。 （もっと読む）

【課題】弱め界磁制御によって軽快な操舵フィーリングを保持しつつ、弱め界磁制御が有効ではなくなって無駄な発熱が発生する事象を、モータの駆動状況に応じて回避する電動パワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】モータの駆動状況に対応するトルク電流であるｑ軸電流ＩｑがＩｑ＝Ｉｑ´に設定されたとき、モータ回転数が増加しないで発熱のみが増加するドットを付けた領域１３５内に電流ベクトルｉを設定しないで、ハッチングで示す使用領域１３４内で、弱め界磁電流であるｄ軸電流Ｉｄが使用領域１３４の上限値Ｉｄｌｉｍとなる電流ベクトルｋに設定する。 （もっと読む）

【課題】省電力化が図れるとともに、操舵補助力が必要な場合に電動モータの駆動が停止されたり、電動モータの回転速度が低速に制御されたりするのを回避できるパワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】電動モータ２４が通常モードで駆動制御されている場合において、車速Ｖｓが閾値Ａ１以下でかつ操舵角速度Ｖｈが閾値Ｂ１以下でかつモータ電流Ｉｍが閾値Ｃ１以下の状態が閾値Ｄ１で規定される第１の所定時間以上継続したときには、制御モードが省電力モードに切り換えられる。これにより、電動モータ２４の目標回転速度Ｖｐ^＊が第１の目標回転速度Ｖｐ１^＊から第２の目標回転速度Ｖｐ２^＊に切り換えられる。 （もっと読む）

【課題】旋回後の進入位置合わせを行える自動走行制御機能を備えた農業用の走行車両を提供すること。
【解決手段】ステアリングハンドルに連動して正転と逆転をするステアリングシャフト１５の切れ角を検出する切れ角センサ４９と該シャフト１５に回転駆動力を伝達するための正逆転モータ２０とモータ２０の回転駆動力をシャフト１５に伝達するための電磁クラッチ２２を有する連動機構を備えた自動操舵装置２５とカメラ５３で圃場内の遠目標X及び／又は作業軌跡Tを検出してモニタ４７に表示可能とし、自動スイッチの「入」操作時時に、前記切れ角センサ４９が所定量のシャフト切れ角を検出して車両の旋回が行われたと判断されると、モニタ４７で表示される旋回後の遠目標Xの位置情報及び／又は作業軌跡Tの位置情報に基づき自動操舵装置２５のモータ２０を作動させて圃場内で直進走行の自動操舵を行う制御構成を有する制御装置１００を備えた走行車両である。 （もっと読む）

【課題】路面からの逆入力により発生する操舵機構の振動をより精度良く検出することができるパワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】入力軸（第３コラムシャフト）に設けられ、入力軸に生じる歪振動を検出する第１歪センサと、出力軸（ピニオンシャフト）に設けられ、出力軸に生じる歪振動を検出する第２歪センサと、第２歪センサの出力信号である第２歪振動V2の位相が第１歪センサの出力信号である第１歪振動V1よりも進んでいるか否かを判断する位相判断回路８４と、位相判断回路８４が、第２歪振動V2の位相が第１歪振動V1の位相よりも進んでいると判断するとき、路面から操舵機構に対して作用する逆入力トルクが作用していると判断し、逆入力トルクが低減する方向に電動モータ６０の駆動電流を補正する駆動電流補正回路（強化ゲイン設定回路824）と、を有する。 （もっと読む）

【課題】タイヤすべり角に対するコーナーリングフォースの傾きが路面摩擦係数の関数となることを利用して、路面摩擦係数を推定する。
【解決手段】タイヤの横滑り角βとコーナーリングフォースＣＦを算出し、前記算出されたタイヤの横滑り角βとコーナーリングフォースＣＦとの比ΔＣＦ／Δβに基づいて、路面の摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定部２８を備える。前記路面摩擦係数推定部２８は、路面摩擦係数μが異なる複数の路面を走行してタイヤの横滑り角βとコーナーリングフォースＣＦとを検出してそれらの関係を数値で若しくは数式化してメモリ２９に保存しており、前記メモリ２９に保存された関係を用いて、実際の走行時に路面の摩擦係数を算出する。 （もっと読む）

【課題】駐車用の制動装置を設けることなく、車両駐車時に車輪をロック状態に維持できるようにする。
【解決手段】各操舵輪１５に車輪の舵角を変える転舵アクチュエータ１０を備えるとともに、そのアクチュエータ１０の舵角を独立して制御する転舵制御手段１１を備える。そして、前記制御手段１１が操舵輪１５の転舵アクチュエータ１０を制御して、駐車の際、前記車輪１５を車両の左右方向に向ける。こうすることで、転舵させた車輪と路面との間に摩擦を生じさせて車輪をロックし、車両を制動することにより、駐車用の制動装置を設けることなく、車両駐車時に車輪をロック状態に維持できるようにする。 （もっと読む）

【課題】パワーステアリングによりダンピング補正を精度良く適切に行って、スッキリとした操舵フィーリングを維持し、たとえ、比較的素早い切り返し操舵時等であってもドライバがしっかりステアリングホイールを握らなくても安定感のある操舵フィーリングを実現する。
【解決手段】車速Ｖと操舵トルクＴｓを基に基本アシストトルクＴｂを設定し、ヨーレートγとハンドル角速度（ｄθＨ／ｄｔ）とが同符号の場合は、アシスト補正量ΔＴａを０とし、ヨーレートγとハンドル角速度（ｄθＨ／ｄｔ）とが異符号の場合は、ヨーレートの絶対値｜γ｜に基づいてダンピング補正量Ｇｄを算出してこのダンピング補正量Ｇｄとハンドル角速度（ｄθＨ／ｄｔ）とに基づいてアシスト補正量ΔＴａを算出し、アシスト補正量ΔＴａで基本アシストトルクＴｂを補正してアシストトルクＴａとする。 （もっと読む）

【課題】ドライバの運転意思に応じて制御方法を適切に変更する操舵支援装置を提供する。
【解決手段】自車両が走行車線に沿って走行するように操舵機構に操舵力を付与する操舵支援装置を、環境認識手段と、環境認識手段を用いて目標走行位置を設定する目標走行位置設定手段と、自車両の横位置を認識する自車横位置認識手段と、目標走行位置と横位置との偏差に基づいて目標操舵力を設定する目標操舵力設定手段と、目標操舵力に基づいて操舵機構に操舵力を付与する操舵制御手段と、ドライバの運転意思を判定する運転意思判定手段とを備え、目標操舵力設定手段は、偏差の増加に応じて増加するよう設定される第１の目標操舵力と、偏差が所定値以上の時のみ所定の値に設定される第２の目標操舵力とを有し、操舵制御手段は、ドライバの運転意思が高い状態と判定されたときは前記第１の目標操舵力に基づいて操舵力を付与するとともに、運転意思が低下状態と判定されたときは第２の目標操舵力に基づいて操舵力を付与する構成とする。 （もっと読む）

【課題】アシストトルクに対する補正量のピークの位相を遅らせることなく、操舵状態の切り替わり時の急激な変化を抑制することができる車両のパワーステアリング装置を提供する。
【解決手段】操舵制御部２０は、ドライバによる操舵状態が切り増し状態のときと切り戻し状態のときとで選択的に切り替わる操舵ゲインＧ０を生成し、当該操舵ゲインＧ０を無次元数Ｇ０’に変換してレートリミット処理を行い、レートリミット処理後の操舵ゲインＧを用いて基本アシストトルクＴｂを補正して最終的なアシストトルクＴａを演算する。これにより、基本アシストトルクＴｂに対するアシスト補正量ΔＴａのピークの位相を遅らせることなく、操舵状態の切り替わり時の急激な変化を抑制することができる。 （もっと読む）