【課題】発熱源を安定して冷却できる冷却装置を提供する。
【解決手段】ＨＶ機器３１を冷却する冷却装置１は、冷媒を循環させるための圧縮機１２と、冷媒と外気との間で熱交換する熱交換器１４と、冷媒を減圧する膨張弁１６と、冷媒と空調用空気との間で熱交換する熱交換器１８と、熱交換器１４と膨張弁１６との間を流れる冷媒を用いてＨＶ機器３１を冷却する冷却部３０と、冷却部３０でＨＶ機器３１と熱交換して気化した気相冷媒を貯留する蓄ガス器７０と、を備える。 （もっと読む）

【課題】本発明は、原動機として電動機を有する車両においても、駆動輪や出力軸の回転を検出する回転センサの故障検知を頻繁に実施可能とすることによって、回転センサから得られる情報の信頼性を向上可能な車両及び車両の故障検知方法を提供する。
【解決手段】本発明において、車両１は、モータ７と、モータ７からの機械的動力を、モータ７と係合する第１主軸１１で受け、複数の変速段のうちいずれかを係合状態にして第１主軸１１と駆動輪ＤＷ，ＤＷとを係合させることが可能な第１変速機構と、モータ７の回転を検出するレゾルバ１１２と、カウンタ軸１４の回転を検出する出力軸回転センサ１１４と、を備える。駆動輪ＤＷ，ＤＷ側から伝達されるトルクによってモータ７が制動力を発生させているとき、出力軸回転センサ１１４により検出されたカウンタ軸１４の回転がゼロ又は負である場合には、カウンタ軸１４を故障と判定する。 （もっと読む）

【課題】 車両に、回転数検知手段を３つ以上設けた場合において、高精度に回転数検知手段が正常か異常かを判定可能にする。
【解決手段】 制御装置２１は、３つの回転数検知手段に対応した３つの基準回転数のうち２つずつ組み合わせて全３通りの組み合わせ毎に、当該２つの基準回転数の差が所定値α以下か否かを判定する。制御装置２１は、３つの判定結果のうち１つが肯定的で他の２つが否定的の場合、当該否定的な判定がされた組み合わせに共通して存在する基準回転数に対応した回転数検知手段を異常と判定し、当該肯定的な判定がされた組み合わせに存在する２つの基準回転数に対応した２つの回転数検知手段を正常と判定する。 （もっと読む）

【課題】電気モータは、モータの磁場を発生するように配置された一つまたは複数のコイルセットを含む。電気モータは、電流制御のためにコイルのそれぞれのコイルサブセットに接続された複数の制御装置も含む。同様の構成が、発電機についても提案される。
【解決手段】電気モータまたは発電機用のコイル取り付けシステムは、モータのコイルを巻き取り可能に受け入れる一つまたは複数のコイル歯と、複数のコイル歯を取り外し可能に受け入れる後部とを含む。それぞれのモータで独立して駆動される複数の車輪を有する車両のトラクション制御システムおよび方法が提供される。各車輪が車両のサスペンションアームに取り付けられそれぞれのモータで独立して駆動される複数の車輪を有する車両のサスペンション制御システムおよび方法が提供される。 （もっと読む）

【課題】動態比率が低く、加速度の変化に応じて減衰特性が変化するサブフレーム用ロールロッドを提供することを目的とする。
【解決手段】本発明のサブフレーム用ロールロッドは、一端にフロントブッシュが装着され、他端にインナーパイプが装着されたブランケットバーと、中間部に支持板が結合され、他端にエンドプレートが結合されたインナーパイプと、インナーパイプの概側に設けられ、拡張部の内側と支持板とが間隙を置いて配置されるアウターパイプと、内部にハイドロ液が保存され、支持板によって前方チャンバと後方チャンバとに区画されたインシュレータと、サブフレームに固定されたハウジングと、を含み、ブランケットバーと前記エンドプレートとの動きによってインシュレータが弾性変形し、支持板が前記拡張部内で移動することによって前記支持板と前記拡張部の間隙が変化することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】減衰特性を効果的に発揮すること。
【解決手段】両取付け部材１１、１２には、互いに一方向Ａに対向する対向部２４、２５が各別に設けられ、これらの対向部２４、２５同士のうちの少なくとも一方には、両取付け部材１１、１２が一方向Ａに相対的に移動して対向部２４、２５同士が最接近したときに、両取付け部材１１、１２の更なる移動を規制するストッパ弾性体３２が配設され、ストッパ弾性体３２内には、液体が封入された受圧液室３３が配設され、該受圧液室３３は、両取付け部材１１、１２のうちの当該ストッパ弾性体３２が配設された取付け部材に設けられ液体が封入された液封空間３７に連通し、ストッパ弾性体３２は、両取付け部材１１、１２が一方向Ａに相対的に移動して対向部２４、２５同士が最接近するまでに、該両取付け部材１１、１２により弾性変形または復元変形させられて受圧液室３３の容積を減少させる防振装置１０を提供する。 （もっと読む）

【課題】シフトアップ方向への変速中に駆動輪側に伝達されるトルクの瞬断をモータトルクにより適切に補償でき、もって変速中の不自然な加速度変動に起因する加速フィーリングの悪化を未然に防止できるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】シフトアップ方向への変速に伴うクラッチ切断によりエンジン７及び第１モータ６の前輪１側へのトルク伝達が一時的に中止されたとき、第２モータ３の運転によりモータトルクを前輪１側に伝達してトルク補償する。このとき現変速段による加速度Ｇから次変速段による加速度Ｇまで円滑に変化するように目標加速度Ｇtgtを設定し、目標加速度Ｇtgtに対して実加速度Ｇrealを接近させるようにモータトルクを制御する。 （もっと読む）

【課題】エネルギーの損失を低減できるインホイールモータを提供すること。
【解決手段】電動車両駆動装置１０は、第１モータ１１と、第２モータ１２と、変速機構１３と、減速機構４０と、減速機構４０とを含む。減速機構４０は、第３サンギア４１と、第４ピニオンギア４２と、第３キャリア４３と、第３リングギア４４と、玉軸受１０１と、塞ぎ部材１０６とを含む。第３キャリア４３の一端部には、軸方向に伸びる溝１０５が設けられている。塞ぎ部材１０６は、溝１０５の少なくとも一部を塞ぐ。電動車両駆動装置１０は、減速機構４０での摩擦損失が低減されている。 （もっと読む）

【課題】モータ・ジェネレータの回生駆動状態に応じて、従動状態の車輪に対するデファレンシャル機構の連動回転による慣性重量を低減可能な車両駆動システム及びハイブリッド自動車を提供する。
【解決手段】一対の前輪１７を出力駆動により従動状態から駆動状態とすると共に前輪１７の従動状態で回生駆動による充電が可能なフロント・モータ５と、前輪１７側と連動回転するデフ・ケース４１ａを有し該デフ・ケース４１ａに入力されたフロント・モータ５の出力トルクを前輪１７に伝達するフロント・デフ１５とを備え、該フロント・デフ１５に、前輪１７の従動状態でフロント・モータ５の回生駆動状態に応じて少なくとも前輪１７に対するデフ・ケース４１ａの連動回転を切り離す車軸クラッチ５５ａを設けたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】
振動発生体からの振動変位をアクティブ制御し、伝達力を低減すると共に、省スペース化を実現することができるアクティブマウント装置とそれを搭載した車両を提供する。
【解決手段】
アクティブマウント装置１は、ハウジング（主液室）１１と内部が連通し、液体で満たされたベローズ１２と、ハウジング１１に、ハウジング１１とベローズ１２との連通部１３を摺動するプランジャ２１を含む減衰装置２０、及び制御システム４０を備え、
ハウジング１１の内部でハウジング１１とベローズ１２との連通部１３の反対側に、ハウジング１１の内部を液体室３１と気体室３２とに仕切るダイヤフラム３３とからなる液圧調整部３０を設けて構成される。 （もっと読む）

【課題】結合部とホイールとを干渉しにくくして、ホイールサイズを大きくすることのないインホイールモータを提供すること。
【解決手段】インホイールモータＭでは、ステータ１１及びロータ１２を収容し、ホイール４１の内側領域に少なくとも一部が配置されるモータケース３０と、このモータケース３０を車体側部材Ｓに取り付けるため、ホイール４１の外側領域に位置する取付部５１と、モータケース３０と取付部５１とを結合する結合部５２と、を有する。そして、この結合部５２は、複数のリブを有し、この複数のリブをモータケース３０の外側面３１ｂに対して一体成形すると共に、ホイール４１の外側領域に延伸する。 （もっと読む）

【課題】高電圧電装部品のサービス部を保護しつつ、そのサービス性も確保する。
【解決手段】高電圧バッテリユニット５は、操作者に操作されるサービス部６を有し、車両の荷室フロア部２に配設される。サービス部６を保護するプラグプロテクタ７が設けられている。サービス部６は、車両後方を臨むようにして高電圧バッテリユニット５に設けられている。プラグプロテクタ７は、車両後方に向かって開口する、サービス部６を操作するための開口部７０を有し、サービス部６と車両前後方向に間隔を有した状態でサービス部６を車両後方から覆っている。 （もっと読む）

【課題】バッテリー冷却性能を良好にすることができる自動車のバッテリー搭載構造を得る。
【解決手段】バッテリー搭載構造１０では、バッテリーフレーム３６に設けられた左右一対のサイドフレーム３８が、バッテリーモジュール１２の車体幅方向両端部に取り付けられている。これら一対のサイドフレーム３８は、前後両端部が開口した筒状に形成されており、前端開口部４６を介して筒内に導入された走行風Ｗが後端開口部４８から排出される。この走行風Ｗによってバッテリーモジュール１２の熱を奪うことができるので、バッテリー冷却性能を良好にすることができる。また、一対のサイドフレーム３８は、車体前後方向に延在しているため、これらのサイドフレーム３８内を走行風Ｗが通過することにより、走行風Ｗを整流することができる。これにより、車両の走行性能（特に直進安定性）を良好にすることができる。 （もっと読む）

【課題】トルクロッドの軸方向の剛体共振を精度よく検出できる車両用防振装置を提供する。
【解決手段】一端部１２がエンジン１に固定され、他端部１３が車体に固定されるロッド１１と、前記ロッドに支持された慣性マス１５を含み、前記慣性マスを前記ロッドの軸方向に往復動させるアクチュエータ１７と、前記ロッドの軸方向の振動を検出する振動検出手段２１と、を有する車両用防振装置において、前記振動検出手段は、前記ロッドの前記一端部と前記他端部との間に配置されている。 （もっと読む）

【課題】アクチュエータの駆動電力を低減できる車両用防振装置を提供する。
【解決手段】一端部１２がエンジン１に固定され、他端部１３が車体に固定されるロッド１１と、前記ロッドに支持された慣性マス１５と、前記慣性マスを前記ロッドの軸方向に往復動させるアクチュエータ１７と、前記アクチュエータを駆動する電力制御手段２６と、前記電力制御手段に電力を供給する蓄電手段２６と、を有する車両用防振装置において、前記電力制御手段は、前記アクチュエータの非駆動時には、前記慣性マスの振動を電力に変換して前記蓄電手段に蓄電する。 （もっと読む）

【課題】衝撃荷重が付与された際、燃料電池に残留する反応ガスを消費させるとともに、前記燃料電池が発電中であるか否かを確実に判断することを可能にする。
【解決手段】燃料電池車両１０は、該燃料電池車両１０に規定の衝撃荷重が付与されたことを検知した際に、燃料電池スタック１４の内部の残留反応ガスを消費させることにより発生する電流が供給される警報装置６７を備える。そして、警報装置６７は、衝撃荷重の検知により燃料電池スタック１４と電気的に接続するためのスイッチ７２と、前記スイッチ７２を介して前記燃料電池スタック１４から供給される電流により作動され、前記燃料電池スタック１４が発電中であることを外部に知らせるための警告器７０とを備えている。 （もっと読む）

【課題】バッテリーを収容するケースの開口部を閉塞する閉塞部材のチューブが貫通する部分を封止し、ケース内部への水蒸気や埃の侵入を防止し、熱交換器の生産工程の簡素化も可能な熱交換器を提供する。
【解決手段】熱交換器１は、バッテリーを収容するケース３の内部空間を温調するもので、熱媒体を蛇行して流通させるように配されるチューブ１７と、チューブ１７間に設けられるフィンと、チューブ１７と連通するヘッダ２１とを有する熱交換器本体８と、ケース３に設けられた開口部９を閉塞する金属製の閉塞部材５とを有している。閉塞部材５は、チューブ１７が貫通する挿通孔１４が設けられ、ろう付け又は半田付けにより、チューブ１７と、ヘッダ２１と、閉塞部材５とが接合されるとともに、挿通孔１４が封止される。 （もっと読む）

【課題】本発明は、自動車用高電圧二次電池の接地構造に関する。
【解決手段】本発明は、自動車車体と電池パックの電位を等電位にするために、ＨＥＶ、ＥＶ、ＰＨＥＶなどの次世代自動車に備えられる車両用インバータと二次電池を含んで形成される電池パックとを、電線からなる接地線で連結することにより、自動車内に含まれる各種電気装置の安定した接地電位を確保し、電位差によって発生する危険要素を減らすことができる自動車用高電圧二次電池の接地構造に関する。 （もっと読む）

【課題】
内燃機関の停止と始動時に発生する内燃機関を含むパワープラントの振動悪化を低減するパワープラントの振動低減装置とそれを搭載する車両を提供する。
【解決手段】
エンジン（内燃機関）２を含むパワープラント１を車両フレーム（基台）６に支持するラバーマウント（支持装置）１１を、パワープラント１にエンジン側マウントブラケット１２を介して接合し、また、車両フレーム６に車両フレーム側マウントブラケット１３を介して接合し、エンジン側マウントブラケット１２と、車両フレーム側マウントブラケット１３に支柱３２を介して接合された電磁石３１とからなる拘束装置３０によって、ラバーマウント１１の動きを拘束して、ばね剛性を上げるように構成される。 （もっと読む）

【課題】エンジンの失火の誤判定を抑制すると共にエンジンの回転変動が大きくなるのを抑制する。
【解決手段】エンジンをアイドル運転する際、エンジンの回転変動ＲＦが閾値ＲＦｒｅｆ２以上であると確定（確認）していないときには、エンジンの回転数Ｎｅがアイドル回転数Ｎｉｄｌとなるよう点火時期を調整し（Ｓ２２０，Ｓ２６０）、エンジンの回転変動ＲＦが閾値ＲＦｒｅｆ２以上であると確定（確認）したときには、エンジンの回転変動ＲＦが閾値ＲＦｒｅｆ２以上であると確定（確認）していないときに比してエンジンの点火時期を基本時期Ｔｆｂａｓｅより早くするのを制限する（Ｓ２５０，Ｓ２６０）。 （もっと読む）