【課題】車室への影響を抑えつつ、パワートレインユニットの後方シフトレイアウトと、車両補機の配設とを両立させ、車両補機とダッシュパネルとの組付け性が両立でき、車両補機に対するエンジンルームの熱害や塵害の影響を防止する車両補機配設構造を提供する。
【解決手段】ダッシュ側部３Ｂ，４の車幅方向何れか一方が、ダッシュ中央凹部３Ａと別体で分割して形成された分割ダッシュ側部４として形成されると共に、分割ダッシュ側部４が他方のダッシュ側部３Ｂより車両前方にオフセットして配設され、分割ダッシュ側部４の後方に車両補機６０の少なくとも一部を配設したことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】簡単な構造で操縦安定性や乗り心地を向上できる新規なパワートレイン支持装置の提供。
【解決手段】パワートレイン30を車体200に懸吊・支持するパワートレイン支持装置100であって、車体200側に取り付けられる上部ブラケット110と、パワートレイン30側に取り付けられる下部ブラケット130と、下部ブラケット130と上部ブラケット110間に位置すると共に貫通孔124を有する緩衝部材120と、下端が下部ブラケット130に連結すると共に緩衝部材120の貫通孔124に遊挿して上端部が前記上部ブラケット110側に支持される懸吊部材140とを有し、前記緩衝部材120の貫通孔124の車幅方向面に、前記パワートレイン30が変位したときに前記懸吊部材140と接触する幅方向突起部126を備える。 （もっと読む）

【課題】車室内スペースが狭められる等の問題を生じることなく、ダッシュパネルの後方側に車両用補機ユニットを適正に配設できるようにする。
【解決手段】エンジンルーム１と車室２とがダッシュパネル３により車両の前後方向に区画されるとともに、車輪１５を駆動するパワートレインユニット１１を備えた車両の前部車体構造において、上記ダッシュパネル３には、上記パワートレインユニット１１の配設部となる中央凹部５が車体の後方側に向けて凹設され、その左右両端部から車幅方向の外方側に延びる左右一対のダッシュ側部２０，２１が形成されるとともに、両ダッシュ側部２０，２１の一方２１が他方よりも車両の前方側にオフセットして配設され、この車両の前方側にオフセットされたダッシュ側部２１の後方側部位に車両用補機ユニット２２が配設された。 （もっと読む）

【課題】モータが受ける駆動反力を、前後方向に長いクレードルフレームの前後位置で受け止め、小さい力で駆動反力に抗することができ、発電機とモータという振動源、騒音源を、これらの振動が車体に伝わらないよう一括して支持することができ、騒音源の車体への遮断対策を一括して行なうことも可能となる電気自動車の車体構造を提供する。
【解決手段】モータ３５前方の車幅方向中央部に、内燃機関１４の回転出力が入力されてモータ駆動用の電力を発電する発電機３０が配置され、発電機３０と左右の各モータ３５とを一体的に支持して車体下面部において前後方向に延在するクレードルフレーム４５を設け、クレードルフレーム４５は、その前部と後部とが車体下面部に対してブッシュマウント６３，６７を介して取付けられたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】フロアトンネルの小型化、発電機起因騒音に対する対策の容易化、車両フロント側の重量過大の解消、発電機およびモータの接近によるパワー経路の短縮を図る内燃機関搭載の電気自動車を提供する。
【解決手段】発電機３０は運転席８、助手席９の後方で、かつ後輪２７の前方位置で、車室底部の下方外部の車幅方向中央部に配置され、内燃機関出力軸１５と発電機３０を回転連結するトランスファシャフト３２が、フロアトンネル内に前後方向に延びて配置され、モータ３５は車室底部の下方外部の車幅方向中央部で、発電機３０に接近するその後方位置で、側面視にて後輪３７と略一致する位置に配置され、モータ３５と後輪２７とは車幅方向に延びるドライブシャフト３７により連結されたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】走行用車輪に停止トルクが作用している場合においても、その場旋回を行い得る産業用車両を提供する。
【解決手段】電動機７により回転される左右の車輪３を有する前側車体部2aと、電動機により回転される左右の車輪４を有する後側車体部2bとが屈曲可能に連結されたホイールローダであって、各車輪の回転方向を考慮した回転数を検出し得る回転検出器９にて検出された各車輪の回転数を入力して、各回転数が略ゼロとなるような停止トルクを発生させる停止トルク付与部21と、各回転検出器にて検出された各車輪の回転数の合計値を求める加算部23及びこの合計値を入力して当該値が略ゼロであるか否かにより、その場旋回であるか否かを判断する旋回判断部24を有すると共に、その場旋回であると判断された場合に、現在、付与されている停止トルクを、そのまま維持させる指令を停止トルク付与部に出力し得る停止トルク維持部22とを具備したもの。 （もっと読む）

本発明は、特に車両ホイール（１）に用いられる伝動装置ユニット（５）に関する。当該伝動装置ユニット（５）は、入力ピニオン（１３）を備えた入力軸（１１）と、該入力軸に対して平行な、出力歯車（１５）を備えた出力軸（１６）とを有しており、入力軸（１１）と出力軸（１６）とは、互いに並進的（９）に運動可能である。当該伝動装置ユニットはプラネタリ歯車（１４）によりすぐれており、該プラネタリ歯車（１４）は入力ピニオン（１３）と出力歯車（１５）とに噛み合っている。プラネタリ歯車（１４）は、第１のプラネタリキャリヤ（１９）と第２のプラネタリキャリヤ（２０）とに共通である１つのプラネタリキャリヤ軸線（２１）に支承されており、第１のプラネタリキャリヤ（１９）は、入力軸（１１）に対して同軸的に支承されており、第２のプラネタリキャリヤ（２０）は、出力軸（１６）に対して同軸的に支承されている。当該伝動装置ユニットは、最小限の所要構成スペースにおいて、入力部と出力部との間の並進的な分離を可能にする。たとえば、ホイールハブモータを、駆動されるホイールのバウンド運動に関してホイールサスペンションから分離することが可能となり、これにより、ホイールサスペンションの、ばね支持されていない質量が減じられる。
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【課題】車両のドライバビリティを低下させることなく、バウンシングおよびピッチングを適切に抑制することのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車体のピッチングもしくはバウンシングの状態に応じて、それらピッチングもしくはバウンシングを抑制するために算出される駆動力配分比に基づいて駆動力発生機構により前後輪に駆動力もしくは制動力を発生させる車両の制御装置において、駆動力配分比に基づいて前後輪のいずれか一方に発生させる駆動力もしくは制動力が０近傍となる場合に、駆動力発生機構とは別のブレーキ機構を制御して一方の車輪に所定の制動力を発生させるとともに、その所定の制動力を打ち消す駆動力を、当初の０近傍の駆動力もしくは制動力に加えて、駆動力発生機構を制御して一方の車輪に発生させる駆動力変更手段（ステップＳ５〜Ｓ７）を設けた。 （もっと読む）

【課題】駆動力源からタイヤに伝達されるトルクを振動させる場合に、トルクの伝達経路で衝突音が生じることを抑制する。
【解決手段】車両が走行するにあたり、駆動力源からタイヤに伝達する基準トルクを求め、基準トルクから振動トルクを求め、駆動力源からタイヤに振動トルクを伝達することにより、タイヤと路面との間における摩擦係数を制御する駆動力制御装置において、駆動力源から前輪のタイヤおよび後輪に至る経路に減速機が設けられており、減速機を経由して前輪および後輪のタイヤに伝達される振動トルクが、駆動側と回生側とを交互に行き来するか否かを判断する判断手段（ステップＳ４）と、振動トルクが駆動側と回生側とを交互に行き来すると判断された場合は、振動トルクが駆動側または回生側の一方となるように、前輪に伝達する要求トルクと、後輪に伝達する要求トルクとの分配比を制御するトルク分配比制御手段（ステップＳ５）とを有する。 （もっと読む）

【課題】内ピンと内ピンカラーとの間に安定して潤滑油を供給可能なモータ駆動装置を提供することである。
【解決手段】モータ駆動装置は、モータ部Ａと、減速部Ｂと、ケーシング２２とを備える。減速部Ｂは、曲線板２６ａ，２６ｂと、外ピン２７と、運動変換機構とを含む。運動変換機構は、曲線板２６ａ，２６ｂを厚み方向に貫通する複数の貫通孔３０ａと、貫通孔３０ａとの間に径方向の隙間を隔てた状態で貫通孔に挿通される複数の内ピン３１とで構成される。そして、車輪側回転部材２８は、フランジ部２８ａと、フランジ部２８ａに内ピン３１の軸方向一方側端部を受け入れる複数の孔２８ｃと、フランジ部２８ａの内壁面に潤滑油を保持するための円周溝２８ｄと、円周溝２８ｄから孔２８ｃに向かって径方向外側に延びる潤滑油通路２８ｅとを有する。 （もっと読む）

【課題】乗り心地を犠牲にすることなく、車両の操縦安定性を向上させるようエンジンを制振する。
【解決手段】車両の挙動を表す物理量を検知する車両挙動センサ２０と、エンジン１上に固定され所定方向の加速度を検知する加速度センサ４ａ、４ｂと、エンジン１を支持するとともにこれを制振するＡＣＭ３ａ、３ｂと、加速度センサ４ａ、４ｂからの加速度信号に基づいて、ＡＣＭ３ａ、３ｂの制振力をリアルタイムに制御する制御部１１とを具え、制御部１１は、車両挙動センサからの信号に応じて予め準備された複数個の中から選択された１個のフィードバックフィルタマトリックスＫ_１と、車両の走行に伴って変動する加速度信号とに基づいて、ＡＣＭ３ａ、３ｂの制振力を制御する信号をリアルタイムに算出する高速演算装置９を具え、フィードバックフィルタマトリックスの選択は、車両挙動センサ２０からの信号ごとに予め定められた選択基準に基づいてなされる。 （もっと読む）

【課題】電動対地作業車両で、左右車輪を左右の電動モータにより独立に走行駆動する構成において、走行時に加速操作子の非操作時でも、左右車輪の制動力制御により、車両の安全走行をより有効に行えるようにする機構を提供する。
【解決手段】電動対地作業車両である芝刈車両１０は、左右の車軸側電動モータ２６，２８により独立に走行駆動される左右車輪１４，１６と、アクセルペダル４４，４６と、ステアリング操作子４２と、コントローラ４０とを備える。コントローラ４０は、走行時でのアクセルペダル４４，４６の非操作時で、かつ、ステアリング操作子４２から旋回指示が入力されている場合に、左右車輪１４，１６のうち、旋回内側となる車輪の制動力を、旋回外側となる車輪の制動力よりも大きくするように、左右車輪１４，１６の制動力を制御する。 （もっと読む）

【課題】車輪駆動用の電動モータの動力を利用して簡単な構成により車高調整を可能であると共に、リアルタイムに検知された車高位置情報に基づいて経時的な特性変化にも対応できる応答特性の優れた車両駆動用アクチュエータを提供する。
【解決手段】車両駆動用アクチュエータＡ１は、電動モータ１０と、懸架バネ３の可動端３ｂに接続され且つ電動モータ１０の回転を車軸３３に伝達して車輪を回転駆動する車輪駆動ユニット３０と、車体１側に接続された固定端３ａと車輪駆動ユニット３０側に接続された可動端３ｂとを有する懸架バネ３とを備え、車輪駆動ユニット３０は、電動モータ１０からの動力を複数に分配可能な動力分配機構３２を備え、懸架バネ３の固定端３ａと可動端３ｂとの間のストロークを検知するストロークセンサ６が設けられると共に、ストロークセンサ６の出力値に基づいて、動力分配機構３２を介して分配された動力により、懸架バネ３の前記可動端３ａを上下に駆動可能に構成される。 （もっと読む）

【課題】車輪を個々のモータで駆動する車輪独立駆動方式の電気自動車において、モータの出力を減少側に補正する場合に、車両のヨーレイト挙動が変化して走行が不安定になるのを防止する。
【解決手段】コントローラ５は駆動モータ3FL，3FR，3RL，3RRに設けた温度センサ6FL，6FR，6RL，6RRからの信号により、検出したモータ温度を読み込み、検出後のモータ温度を推定する。車幅方向左側のモータ3FLが許容温度域を超えると推定すると、モータ3FLの出力を絞り車輪2FLの目標駆動力を−α減少補正する。同時に、残りのモータ3RLの出力を増やし車輪2RLの目標駆動力を＋α増大補正し、車幅方向左側の駆動力合計を補正前と同じにするとともに、車輪2FL，2FR，2RL，2RRの総駆動力を補正前と同じにする。 （もっと読む）

【課題】パワートレインの後方シフト配置と、キャタリストの車室内への熱害防止との両立を図り、かつ、走行風を利用してキャタリストを効率的に冷却でき、さらに空力性能向上に対応してルーフを下げることも可能な車両のパワートレイン配設構造を提供する。
【解決手段】車室２とエンジンルーム１とを仕切るダッシュパネルが設けられ、ダッシュパネル３に設けられた凹部内パワートレイン２０が設けられ、パワートレイン２０は、縦置きエンジン２１と、その後方に接続されたトランスミッション２２とから成り、エンジン２１の前方にはエンジン２１から延びる排気管が配設され、排気管にはキャタリスト３１が接続され、キャタリスト３１に走行風を導く走行風ガイド手段３８，４０が設けられたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】エンジンルーム内の熱気がエンジン補機に入り込まないように該エンジン補機を隔離して配設することができ、エンジン補機の冷却性能の確保と、パワートレインの後方シフト配置との両立を図る車両のパワートレイン配設構造を提供する。
【解決手段】車室２とエンジンルーム１とを仕切るダッシュパネル３を設け、ダッシュパネル３の凹部内にパワートレイン２０を配設し、パワートレイン２０は、縦置きエンジン２１と、その後方に接続したトランスミッション２２とから成り、エンジン２１の前方に熱交換器３０を設け、熱交換機３０の前方に、後方に向かって配風可能な冷却ファン３４，３５を設け、熱交換器３０と冷却ファン３４，３５との間にエンジン補機４２を配設したことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】インホイールモータの機能を生かし坂道発進をスムーズに行うことのできるインホイールモータ制御装置を提供する。
【解決手段】モータ指令演算部３４は、坂道発進を行うときに、各車輪に内蔵されたインホイールモータ１００のうち少なくとも１輪のインホイールモータ１００の電磁ロック状態に保ち、他のインホイールモータ１００のトルクを上昇させる。そして、上昇させたトルクが傾斜姿勢の車両の静止状態で維持させる登坂トルクに到達したら電磁ロック状態のインホイールモータ１００のロックを解放して車両の登坂走行を開始させる。 （もっと読む）

【課題】エンジン駆動、モータ駆動およびエンジン・モータ併用駆動を選択できるようにして、運転操作性を向上することが可能なハイブリッド駆動方式の車両を提供する。
【解決手段】燃料で駆動されるエンジン３および蓄電池９に充電された電力で駆動されるモータ１０を搭載したハイブリッド駆動方式の２輪バイク１において、エンジンで駆動されるエンジン駆動輪（後輪８）と、モータで駆動されるモータ駆動輪（前輪１１）と、エンジン制御用のエンジンアクセル２３と、モータ制御用のモータアクセル２４と、これらエンジンアクセルおよびモータアクセルと接続され、エンジン駆動輪およびモータ駆動輪の駆動を、エンジン駆動、モータ駆動およびエンジン・モータ併用駆動に切り替える主コントローラ２１、エンジンコントローラ４およびモータコントローラ２２とを備えた。 （もっと読む）

【課題】大型化や複雑化を招くことなく、駆動源と被駆動部材との間における伝達トルク容量を適宜に制御することができる動力伝達制御装置を提供する。
【解決手段】駆動源１３と被駆動部材１，２との間の伝達トルクを制御する動力伝達制御装置において、遊星ローラ機構１４と、その遊星ローラ機構１４の第１回転体２１および第２回転体２２の少なくともいずれか一方と転動体２４との間に設けられた隙間２５に介在させられた磁性流体２６と、その磁性流体２６に作用させる磁気を制御して磁性流体２６の流動性を変化させ遊星ローラ機構１４の伝達トルク容量を制御する伝達トルク制御手段とを備え、駆動源１３が遊星ローラ機構１４のいずれか１つの回転体に動力伝達可能に連結され、かつ被駆動部材１，２が遊星ローラ機構１４の駆動源１３が連結されない他のいずれか１つの回転体に動力伝達可能に連結されている。 （もっと読む）

【課題】芝管理用車両の全輪駆動牽引制御システムで、タイヤのスリップを防止するシステム。
【解決手段】芝管理用車両１０の全輪駆動牽引制御システム１１０が、車両を推進させる主輪を含む。第１モータが、主輪３４，３４’を回転させる。牽引制御システムは、第１モータ８０電流要求または主輪もしくは第１モータの回転速度のいずれかを監視する第１モータと通信する第１部分を有し、牽引制御値を生成する。第２モータ９０によって回転させられる副輪２８は、車両を、車両非スリップ状態で操舵する。牽引制御システムの第２部分が、副輪の操舵角αの値を決定する。牽引制御値と比較され、牽引制御システムに記憶される速度限界値が、主輪牽引力損失事象を示すスリップ発生メッセージを生成する。操舵角の値とスリップ発生メッセージとを比較することによって生成された第２モータ駆動信号が、牽引力損失事象中、第２モータに電力供給する。 （もっと読む）