車両のパワートレイン配設構造
【課題】パワートレインの後方シフト配置と、キャタリストの車室内への熱害防止との両立を図り、かつ、走行風を利用してキャタリストを効率的に冷却でき、さらに空力性能向上に対応してルーフを下げることも可能な車両のパワートレイン配設構造を提供する。
【解決手段】車室２とエンジンルーム１とを仕切るダッシュパネルが設けられ、ダッシュパネル３に設けられた凹部内パワートレイン２０が設けられ、パワートレイン２０は、縦置きエンジン２１と、その後方に接続されたトランスミッション２２とから成り、エンジン２１の前方にはエンジン２１から延びる排気管が配設され、排気管にはキャタリスト３１が接続され、キャタリスト３１に走行風を導く走行風ガイド手段３８，４０が設けられたことを特徴とする。
【解決手段】車室２とエンジンルーム１とを仕切るダッシュパネルが設けられ、ダッシュパネル３に設けられた凹部内パワートレイン２０が設けられ、パワートレイン２０は、縦置きエンジン２１と、その後方に接続されたトランスミッション２２とから成り、エンジン２１の前方にはエンジン２１から延びる排気管が配設され、排気管にはキャタリスト３１が接続され、キャタリスト３１に走行風を導く走行風ガイド手段３８，４０が設けられたことを特徴とする。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車室とエンジンルームとを仕切るダッシュパネルが設けられ、該ダッシュパネルに設けられた凹部内に車輪を駆動するパワートレインが設けられたような車両のパワートレイン配設構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、上述例の車両のパワートレイン配設構造としては、図６、図７、図８に示す構造がある。
すなわち、エンジンルーム８１と車室８２とを前後方向に仕切るダッシュパネルとしてのダッシュロアパネル８３を設け、このダッシュロアパネル８３の後端部にはフロアパネル８４を接続すると共に、このフロアパネル８４には車室内方へ突出して、車両の前後方向に延びるトンネル部８５が形成されている。
【０００３】
上述のエンジンルーム８１内およびトンネル部８５の車外側には、エンジン８６とトランスミッション８７とから成るパワートレイン８８を配設するが、ヨー慣性モーメントを低減して走行安全性を向上させる目的で、上記ダッシュロアパネル８３の車幅方向中央部には車両後方に凹入する凹部８３ａを形成し、エンジン８６の後部を、この凹部８３ａ内に設けている。
また、上記凹部８３ａを設けることにより、エンジン８６を後退配置して、エンジンルーム８１のコンパクト化と、フロントノーズの短縮とを図ることができる。
【０００４】
この車両の駆動方式は前部機関後輪駆動タイプに構成されていて、縦置きに配置した上記パワートレイン８８により、図示しない後輪を駆動するように構成している。
さらに、エンジン８６の排気系には、排気ガスを浄化するキャタリスト８９を設けるが、図６、図７、図８に示すこの従来構造においては、該キャタリスト８９がフロントシート９０（図８参照）の下方におけるトンネル部８５の上方膨出部８５ａの車外側に設けられている。
【０００５】
このキャタリスト８９は排気温により早期に活性化する必要があるので、可及的エンジン８６に近い上述のフロアパネル８４の下部に設けられているため、次のような問題点があった。
つまり、フロア下方へのキャタリスト８９の配置により、フロントシート９０に着座する乗員のヒップポイントが必然的に上方位置になり、空力抵抗の関係上、ルーフ９１の位置は下方に下げることが望ましいが、キャタリスト８９が存在するので、ルーフ９１の位置を下げることが不可能となる。
【０００６】
また、キャタリスト８９は反応時に発熱するので、乗員に熱害が及ぶ問題点があり、この熱害を防止するため、図７のキャタリスト８９とトンネル部８５の上方膨出部８５ａとの間にインシュレータなどを介設すると、さらにヒップポイントが上がる問題点があった。
なお、図中、９２は前輪、９３はラジエータ、９４はサスクロス（詳しくはサスペンションクロスメンバ）、９５はフロントサイドフレーム、９６はバンパレイン、９７はカウル部、９８はボンネット、９９はフロントウインドガラスである。
【０００７】
一方、特許文献１には、ダッシュロアパネルの凹部にエンジンの後側一部を配設する一方、排気管を一旦エンジンの前方に取り回し、このエンジンの前方において車幅方向に延びるようにキャタリストを配設した構造が開示されているが、走行風を利用してキャタリストを効率的に冷却するという技術思想は開示されていない。
【０００８】
また、特許文献２には、ダッシュロアパネルの凹部にレシプロエンジンの後側一部を配設し、エンジン側方の排気マニホルド直下において、キャタリストを略上下方向に向けて配設した構造が開示されているが、走行風を利用してキャタリストを効率的に冷却するという技術思想は開示されていない。
【０００９】
さらに、特許文献３にも、上記特許文献２と同様に、ダッシュロアパネルの凹部にレシプロエンジンの後部一部を配設し、エンジン側方の排気マニホルド直下において、キャタリストを略上下方向に向けて配設した構造が開示されているが、走行風を利用してキャタリストを効率的に冷却するという技術思想は開示されていない。
【特許文献１】特開２００３−３２６９８１号公報
【特許文献２】特開２００５−２８９１１号公報
【特許文献３】特開２００５−２９０５７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
そこで、この発明は、ダッシュパネルの凹部にパワートレインを設け、該パワートレインを縦置きエンジンとその後方に接続したトランスミッションとで構成し、縦置きエンジンの前方には該エンジンから延びる排気管を配設すると共に、該排気管にキャタリストを接続し、このキャタリストに走行風を導く走行風ガイド手段を設けることで、パワートレインの後方シフト配置と、キャタリストの車室内への熱害防止との両立を図ることができ、走行風を利用してキャタリストを効率的に冷却することができ、また空力性能向上に対応してルーフを下げることも可能な車両のパワートレイン配設構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この発明による車両のパワートレイン配設構造は、車室とエンジンルームとを仕切るダッシュパネルが設けられ、上記ダッシュパネルに設けられた凹部内に車輪を駆動するパワートレインが設けられた車両のパワートレイン配設構造であって、上記パワートレインは、縦置きエンジンと、その後方に接続されたトランスミッションとから成り、上記エンジンの前方には該エンジンから延びる排気管が配設されると共に、上記排気管にはキャタリストが接続され、該キャタリストに走行風を導く走行風ガイド手段が設けられたものである。
上記構成によれば、ダッシュパネルの凹部内にパワートレインを設けるので、パワートレインの後方シフト配置ができ、ヨー慣性モーメントの低減と、フロントノーズの短縮とを図ることができる。
【００１２】
しかも、エンジン前方の排気管にキャタリストを接続し、走行風ガイド手段にて該キャタリストに走行風を導くので、キャタリストの車室内への熱害防止を図ることができる。
つまり、パワートレインの後方シフト配置と、キャタリストの車室内への熱害防止との両立を図ることができ、しかも、走行風を利用して上記キャタリストを効率的に冷却することができる。
さらに、上記キャタリストはフロア下方に存在しないので、ヒップポイントが上がることはなく、空力性能向上に対応してルーフを下げることも可能となる。
【００１３】
この発明の一実施態様においては、上記キャタリストと上記エンジンとの間には、該エンジンを冷却するために熱交換器が配設されたものである。
上記構成によれば、キャタリストの熱がエンジンに悪影響を及ぼすのを、熱交換器にて防止することができる。つまり、キャタリストの熱でエンジンが加熱されると、エンジン性能が低下するので、これら両者（キャタリストとエンジン）間に、冷却作用兼、遮蔽作用を奏する熱交換器を配設したものである。
【００１４】
この発明の一実施態様においては、上記キャタリストは、上記熱交換器の車幅方向中心位置に対して車幅方向でオフセットして配設されたものである。
上記構成によれば、キャタリストを熱交換器に対して車幅方向でオフセットさせたので、走行風は熱交換器にも導かれ、キャタリストにより熱交換器の冷却に悪影響を与えることがなく、キャタリストの冷却と熱交換器の冷却とを両立させることができる。
【００１５】
この発明の一実施態様においては、上記熱交換器には冷却ファンが設けられ、該冷却ファンの少なくとも一部と上記キャタリストとが正面視でオーバラップするように配設されたものである。
上記構成によれば、冷却ファンの吹込み風によりキャタリストを確実に冷却することができる。
【００１６】
この発明の一実施態様においては、車両の停止を検出する車両停止検出手段と、上記車両停止検出手段の信号に従って、上記冷却ファンを上記キャタリストに配風するように回転させる冷却ファン制御手段と、を備えたものである。
上記構成によれば、車両の停止時には、冷却ファンを逆回転させて、この冷却ファンの起風によりキャタリストを冷却することができる。つまり、車両の停止時には、走行風の導入が望めないので、上記冷却ファンを逆回転させることで、キャタリストの冷却を図るものである。
【００１７】
この発明の一実施態様においては、上記エンジンの冷却水温を検出する水温検出手段を設け、上記車両停止検出手段により車両の停止が検出され、かつ上記水温検出手段による所定低温検出時に上記冷却ファンをキャタリストに配風するように回転させるものである。
上記構成によれば、エンジン冷却水によるエンジンの冷却を阻害することなく、キャタリストの冷却が可能となる。
【発明の効果】
【００１８】
この発明によれば、ダッシュパネルの凹部にパワートレインを設け、該パワートレインを縦置きエンジンとその後方に接続したトランスミッションとで構成し、縦置きエンジンの前方には該エンジンから延びる排気管を配設すると共に、該排気管にキャタリストを接続し、このキャタリストに走行風を導く走行風ガイド手段を設けたので、パワートレインの後方シフト配置と、キャタリストの車室内への熱害防止との両立を図ることができ、走行風を利用してキャタリストを効率的に冷却することができ、また空力性能向上に対応してルーフを下げることも可能となる効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
パワートレインの後方シフト配置と、キャタリストの車室内への熱害防止の両立を図り、走行風を利用してキャタリストを効率的に冷却することができるという目的を、車室とエンジンルームとを仕切るダッシュパネルが設けられ、上記ダッシュパネルに設けられた凹部内に車輪を駆動するパワートレインが設けられた車両のパワートレイン配設構造であって、上記パワートレインは、縦置きエンジンと、その後方に接続されたトランスミッションとから成り、上記エンジンの前方には該エンジンから延びる排気管が配設されると共に、上記排気管にはキャタリストが接続され、該キャタリストに走行風を導く走行風ガイド手段が設けられるという構成にて実現した。
【実施例１】
【００２０】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両のパワートレイン配設構造を示し、側面図で示す図１、平面図で示す図２、正面図で示す図３において、エンジンルーム１と車室２とを前後方向に仕切るダッシュパネルとしてのダッシュロアパネル３を設けている。
【００２１】
上述のダッシュロアパネル３の下部後端部には、図１に示すようにフロアパネル４を、一体または一体的に接続すると共に、このフロアパネル４には車室内方
へ突出して、車両の前後方向に延びるトンネル部５を形成している。このトンネル部５は車体剛性の中心となるもので、トンネル開口部の前部はエンジンルーム１と連通している。
【００２２】
図２に示すように、上述のフロアパネル４の左右両サイドには、車両の前後方向に延びるサイドシル６，６を接合固定している。
このサイドシル６は、サイドシルインナ７とサイドシルアウタ８とを接合して、車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面を備えた車体剛性部材である。
【００２３】
また、図２に示すように、上述のダッシュロアパネル３の車幅方向中央部には車両後方に凹入する凹部３ａを形成する一方、図１に示すように、上述のダッシュロアパネル３の上端部には、車幅方向に延びるダッシュアッパパネル９を接合固定し、このダッシュアッパパネル９の上部にはカウルパネル１０を取付けて、車幅方向に延びるカウル閉断面１１を備えたカウル部１２を構成している。
【００２４】
さらに、上述の車室２の前方には、フロントウインドガラス１３が設けられ、このフロントウインドガラス１３の上部はルーフ１４前部のフロントヘッダで支持され、フロントウインドガラス１３の左右両側部は、左右のフロントピラー１５，１５（図３参照）で支持され、フロントウインドガラス１３の下部は、上述のカウルパネル１０で支持されている。
【００２５】
図２に示すように、ダッシュロアパネル３の前部からエンジンルーム１の左右両サイドを車両の前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム１６，１６を設け、これら左右の各フロントサイドフレーム１６，１６の前端相互間には、バンパレイン１７を車幅方向に向けて取付けている。
ここで、上述のフロントサイドフレーム１６は、フロントサイドフレームインナとフロントサイドフレームアウタとを接合固定して、車両の前後方向に延びる閉断面を備えた車体剛性部材である。
【００２６】
また、図１に示すように、エンジンルーム１の上面部には、ボンネット１８が開閉可能に設置されており、このボンネット１８前端部下方には、走行風取入用の開口部を備えたフロントグリル１９が配設されている。
【００２７】
図１、図２に示すように、エンジンルーム１内およびトンネル部５の車外側には、図示しない後輪を駆動するパワートレイン２０が設けられており、前部機関後輪駆動（いわゆるＦＲ）タイプの車両を構成している。
上述のパワートレイン２０は、縦置きエンジン２１と、その後方に接続されたトランスミッション２２とを備え、上記エンジン２１の後部を上記凹部３ａ内に配設することにより、重量物としてのエンジン２１乃至パワートレイン２０の後退レイアウトを達成して、ヨー慣性モーメントの低減を図って、走行安全性を確保すると共に、エンジンルーム１のコンパクト化と、フロントノーズの短縮とを図るように構成している。
【００２８】
ここで、上述のエンジン２１は、フロントサイドハウジング２３，フロントロータハウジング２４、インタミディエイトサイドハウジング２５、リヤロータハウジング２６、リヤサイドハウジング２７を備えたロータリエンジンで構成され、各ロータハウジング２４，２６内を回転するロータの回転力を、エキセントリックシャフトに伝達して出力するものである。
【００２９】
図２に示すように、トランスミッション２２にはプロペラシャフト２８が接続されていて、トランスミッション２２の出力を該プロペラシャフト２８を介して、図示しないリヤディファレンシャル装置に伝達し、このリヤディファレンシャル装置の差動出力を、リヤアクスルシャフトを介して左右の後輪に伝達すべく構成している。
また、上述のリヤディファレンシャル装置のワインドアップ振動を抑制すると共に、パワートレイン２０からのロール方向の動きを許容する目的で、トランスミッション２２のミッションケースと、リヤディファレンシャル装置のデフケースとの間には、車両の前後方向に延びるパワープラントフレーム２９（いわゆるＰＰＦ）が取付けられており、このパワープラントフレーム２９および上述のプロペラシャフト２８は図２に示すように、トンネル部５内に配設されている。
【００３０】
図２に示すように、エンジン２１の前方には該エンジン２１における各ロータハウジング２４，２６の排気ポートから延びる排気管３０が配設されると共に、この排気管３０には排気ガス浄化用のキャタリスト３１が車幅方向に向くように接続されており、このキャタリスト３１の下流部には、Ｕ字状に折曲げられて車幅方向に延びる側方延長部３２ａと、その側端部からエンジン２１の側方下部を通ってトンネル部５内に導入される後方延長部３２ｂとを備えたエキゾーストパイプ３２が接続されている。
【００３１】
しかも、図１、図２に示すように、上述のキャタリスト３１とエンジン２１との間には、該エンジン２１を冷却するための熱交換器としてのラジエータ３５が配設されている。このラジエータ３５は、その後部に冷却ファン３６を備え、これらラジエータ３５および冷却ファン３６がラジエータユニットとして一体化されると共に、図１に示すように、前高後低状に傾斜して配設されている。
換言すれば、上述のエンジン２１の前方にラジエータ３５および冷却ファン３６を配設し、このラジエータ３５のさらに前方に上述のキャタリスト３１を配設したものである。
【００３２】
さらに、図１に示すように、該キャタリスト３１およびラジエータ３５に、フロントグリル１９の開口部から走行風を導く走行風ガイド手段が設けられている。
この走行風ガイド手段は、図１に示すように、シュラウドアッパ３７とラジエータ３５のアッパタンク上部との間を前後方向に接続するアッパカバー３８と、フロントグリル１９の下部とサスクロス３９（詳しくは、サスペンションクロスメンバ）の下部との間を前後方向に接続するアンダカバー４０と、から構成されている。
【００３３】
上述のアッパカバー３８とアンダカバー４０とから成る走行風ガイド手段により、図１に矢印ａで示すように、走行風をキャタリスト３１およびラジエータ３５に導くように構成すると共に、アンダカバー４０の後部は多孔状またはメッシュ状の開口形状に形成され、キャタリスト３１冷却後の走行風の一部を矢印ｂで示すように車外へ導出するように構成している。
【００３４】
また、図２、図３に示すように、上述のキャタリスト３１は、ラジエータ３５の車幅方向中心位置に対して車幅方向でオフセットして配設されると共に、図３に正面図で示すように、冷却ファン３６の少なくとも一部と上記キャタリスト３１とが正面視でオーバラップするように配設されており、冷却ファン３６の吸引力により走行風を吸引して、キャタリスト３１を冷却するように構成している。
上述のキャタリスト３１の配設高さ位置は、図３の構成に代えて、図４の構成を採用してもよい。図３の構成では冷却ファン３６の一部とキャタリスト３１の一部とが正面視でオーバラップし、図４の構成ではキャタリスト３１の全体が冷却ファン３６と正面視でオーバラップするものである。
【００３５】
ここで、上述のサスクロス３９は、図３に示すように、フロントサイドフレーム１６の下部に取付けられており、このサスクロス３９にはサスペンションアームとしてのアッパアーム４１およびロアアーム４２がそれぞれ揺動可能に支持されている。なお、図中、４３は前輪である。
【００３６】
上記構成において、エンジン２１の始動直後には、エンジン冷却水がラジエータ３５に供給されると共に、上記冷却ファン３６が作動状態となり、冷却風（吸引力による吸引方向への起風）がラジエータ３５に供給されることで、エンジン冷却水の熱交換が行なわれる。
そして、このラジエータ３５における熱交換によって発生した熱の一部がキャタリスト３１に供給され、このキャタリスト３１が加熱されて、その活性化が促進される。
【００３７】
また、車両の走行時には、フロントグリル１９の開口部からエンジンルーム１内に導入された走行風がアッパカバー３８によりラジエータ３５の設置部側に案内されると共に、上記冷却ファン３６の吸引力に応じて上記走行風がラジエータ３５の設置部に供給されることにより、エンジン冷却水の熱交換が積極的に行なわれる。
さらに、上記フロントグリル９の下方部からエンジンルーム１内に導入された走行風が、図１に矢印で示すようにアンダカバー４０によってキャタリスト３１の設置部に案内され、このキャタリスト３１の温度が過度に上昇しないように冷却されると共に、キャタリスト３１の反応熱がエンジン２１に及ぶのを、ラジエータ３５で遮蔽することができる。
【００３８】
このように、図１〜図４で示した実施例の車両のパワートレイン配設構造は、車室２とエンジンルーム１とを仕切るダッシュロアパネル３が設けられ、上記ダッシュロアパネル３に設けられた凹部３ａ内に車輪（後輪参照）を駆動するパワートレイン２０が設けられた車両のパワートレイン配設構造であって、上記パワートレイン２０は、縦置きエンジン２１と、その後方に接続されたトランスミッション２２とから成り、上記エンジン２１の前方には該エンジン２１から延びる排気管３０が配設されると共に、上記排気管３０にはキャタリスト３１が接続され、該キャタリスト３１に走行風を導く走行風ガイド手段（アッパカバー３８，アンダカバー４０参照）が設けられたものである（図１、図２参照）。
この構成によれば、ダッシュロアパネル３の凹部３ａ内にパワートレイン２０を設けるので、パワートレイン２０の後方シフト配置ができ、ヨー慣性モーメントの低減と、フロントノーズの短縮とを図ることができる。
【００３９】
しかも、エンジン２１前方の排気管３０にキャタリスト３１を接続し、走行風ガイド手段（アッパカバー３８，アンダカバー４０参照）にて該キャタリスト３１に走行風を導くので、キャタリスト３１の車室２内への熱害防止を図ることができる。
つまり、パワートレイン２０の後方シフト配置と、キャタリスト３１の車室２内への熱害防止との両立を図ることができ、しかも、走行風を利用して上記キャタリスト３１を効率的に冷却することができる。
さらに、上記キャタリスト３１はフロア下方に存在しないので、ヒップポイントが上がることはなく、空力性能向上に対応してルーフ１４（つまり車高）を下げることも可能となる。
【００４０】
また、上記キャタリスト３１と上記エンジン２１との間には、該エンジン２１を冷却するために熱交換器（ラジエータ３５参照）が配設されたものである（図１参照）。
この構成によれば、キャタリスト３１の熱がエンジン２１に悪影響を及ぼすのを、熱交換器（ラジエータ３５参照）にて防止することができる。つまり、キャタリスト３１の熱でエンジン２１が加熱されると、エンジン性能が低下するので、これら両者（キャタリスト３１とエンジン２１）間に、冷却作用兼、遮蔽作用を奏する熱交換器（ラジエータ３５参照）を配設したものである。
【００４１】
さらに、上記キャタリスト３１は、上記熱交換器（ラジエータ３５参照）の車幅方向中心位置に対して車幅方向でオフセットして配設されたものである（図２、図３参照）。
この構成によれば、キャタリスト３１を熱交換器（ラジエータ３５参照）に対して車幅方向でオフセットさせたので、走行風は熱交換器（ラジエータ３５）にも導かれ、キャタリスト３１により熱交換器（ラジエータ３５）の冷却に悪影響を与えることがなく、キャタリスト３１の冷却と熱交換器（ラジエータ３５参照）の冷却とを両立させることができる。
【００４２】
加えて、上記熱交換器（ラジエータ３５参照）には冷却ファン３６が設けられ、該冷却ファン３６の少なくとも一部と上記キャタリスト３１とが正面視でオーバラップするように配設されたものである（図３または図４参照）。
この構成によれば、冷却ファン３６の吹込み風によりキャタリスト３１を確実に冷却して、熱害を防止することができる。
【実施例２】
【００４３】
図５は車両のパワートレイン配設構造の他の実施例を示す系統図である。
この実施例においては、車両の停止を検出する車両停止検出手段としての車速センサ５１と、エンジン２１の冷却水温を検出する水温検出手段としての水温センサ５２と、上述の車速センサ５１により車両の停止が検出され、かつ水温センサ５２によりエンジン冷却水温が所定低温であることが検出された時、冷却ファン３６を通常の回転方向に対して逆回転させてキャタリスト３１に配風させるように回転制御する冷却ファン制御手段としてのＣＰＵ５０と、を設けている。
【００４４】
上記ＣＰＵ５０は、車速センサ５１および水温センサ５２からの入力信号に基づいて、ＲＯＭ５３に格納されたプログラムに従って、冷却ファン３６を回転制御し、またＲＡＭ５４は車両停止に相当する車速データやエンジン冷却水の所定低温データなどの必要なデータを記憶する。
【００４５】
このため、水温センサ５２でエンジン冷却水の水温が所定低温であり、かつ車速センサ５１により車両の停止が検出されると、ＣＰＵ５０は冷却ファン３６を逆回転させて、この起風を図５に矢印ｃで示すように、キャタリスト３１に配風するので、走行風の導入が望めない車両停止時において、上記キャタリスト３１を冷却して、該キャタリスト３１の過熱を防止することができる。
【００４６】
このように、図５で示した実施例の車両のパワートレイン配設構造は、車両の停止を検出する車両停止検出手段（車速センサ５１参照）と、上記車両停止検出手段の信号に従って、上記冷却ファン３６を上記キャタリスト３１に配風するように回転させる冷却ファン制御手段（ＣＰＵ５０参照）と、を備えたものである（図５参照）。
この構成によれば、車両の停止時には、冷却ファン３６を逆回転させて、この冷却ファン３６の起風によりキャタリスト３１を冷却することができる。つまり、車両の停止時には、走行風の導入が望めないので、上記冷却ファン３６を逆回転させることで、キャタリスト３１の冷却を図るものである。
【００４７】
また、上記エンジン２１の冷却水温を検出する水温検出手段（水温センサ５２参照）を設け、上記車両停止検出手段（車速センサ５１参照）により車両の停止が検出され、かつ上記水温検出手段（水温センサ５２参照）による所定低温検出時に上記冷却ファン３６をキャタリスト３１に配風するように回転させるものである（図５参照）。
この構成によれば、エンジン冷却水によるエンジンの冷却を阻害することなく、キャタリスト３１の冷却が可能となる。
【００４８】
なお、図５で示したこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については先の実施例と同一であるから、図５において前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００４９】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のダッシュパネルは、実施例のダッシュロアパネル３に対応し、
以下同様に、
走行風ガイド手段は、アッパカバー３８およびアンダカバー４０に対応し、
熱交換器は、ラジエータ３５に対応し、
車両停止検出手段は、車速センサ５１に対応し、
冷却ファン制御手段は、ＣＰＵ５０に対応し、
水温検出手段は、水温センサ５２に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明の車両のパワートレイン配設構造を示す側面図
【図２】図１の要部の平面図
【図３】図１の要部の正面図
【図４】キャタリスト配置高さ位置の他の実施例を示す正面図
【図５】車両のパワートレイン配設構造の他の実施例を示す系統図
【図６】従来の車両のパワートレイン配設構造を示す側面図
【図７】図６の要部の平面図
【図８】図６の要部の正面図
【符号の説明】
【００５１】
１…エンジンルーム
２…車室
３…ダッシュロアパネル（ダッシュパネル）
３ａ…凹部
２０…パワートレイン
２１…エンジン
２２…トランスミッション
３０…排気管
３１…キャタリスト
３５…ラジエータ（熱交換器）
３６…冷却ファン
３８…アッパカバー（走行風ガイド手段）
４０…アンダカバー（走行風ガイド手段）
５０…ＣＰＵ（冷却ファン制御手段）
５１…車速センサ（車両停止検出手段）
５２…水温センサ（水温検出手段）
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車室とエンジンルームとを仕切るダッシュパネルが設けられ、該ダッシュパネルに設けられた凹部内に車輪を駆動するパワートレインが設けられたような車両のパワートレイン配設構造に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来、上述例の車両のパワートレイン配設構造としては、図６、図７、図８に示す構造がある。
すなわち、エンジンルーム８１と車室８２とを前後方向に仕切るダッシュパネルとしてのダッシュロアパネル８３を設け、このダッシュロアパネル８３の後端部にはフロアパネル８４を接続すると共に、このフロアパネル８４には車室内方へ突出して、車両の前後方向に延びるトンネル部８５が形成されている。
【０００３】
上述のエンジンルーム８１内およびトンネル部８５の車外側には、エンジン８６とトランスミッション８７とから成るパワートレイン８８を配設するが、ヨー慣性モーメントを低減して走行安全性を向上させる目的で、上記ダッシュロアパネル８３の車幅方向中央部には車両後方に凹入する凹部８３ａを形成し、エンジン８６の後部を、この凹部８３ａ内に設けている。
また、上記凹部８３ａを設けることにより、エンジン８６を後退配置して、エンジンルーム８１のコンパクト化と、フロントノーズの短縮とを図ることができる。
【０００４】
この車両の駆動方式は前部機関後輪駆動タイプに構成されていて、縦置きに配置した上記パワートレイン８８により、図示しない後輪を駆動するように構成している。
さらに、エンジン８６の排気系には、排気ガスを浄化するキャタリスト８９を設けるが、図６、図７、図８に示すこの従来構造においては、該キャタリスト８９がフロントシート９０（図８参照）の下方におけるトンネル部８５の上方膨出部８５ａの車外側に設けられている。
【０００５】
このキャタリスト８９は排気温により早期に活性化する必要があるので、可及的エンジン８６に近い上述のフロアパネル８４の下部に設けられているため、次のような問題点があった。
つまり、フロア下方へのキャタリスト８９の配置により、フロントシート９０に着座する乗員のヒップポイントが必然的に上方位置になり、空力抵抗の関係上、ルーフ９１の位置は下方に下げることが望ましいが、キャタリスト８９が存在するので、ルーフ９１の位置を下げることが不可能となる。
【０００６】
また、キャタリスト８９は反応時に発熱するので、乗員に熱害が及ぶ問題点があり、この熱害を防止するため、図７のキャタリスト８９とトンネル部８５の上方膨出部８５ａとの間にインシュレータなどを介設すると、さらにヒップポイントが上がる問題点があった。
なお、図中、９２は前輪、９３はラジエータ、９４はサスクロス（詳しくはサスペンションクロスメンバ）、９５はフロントサイドフレーム、９６はバンパレイン、９７はカウル部、９８はボンネット、９９はフロントウインドガラスである。
【０００７】
一方、特許文献１には、ダッシュロアパネルの凹部にエンジンの後側一部を配設する一方、排気管を一旦エンジンの前方に取り回し、このエンジンの前方において車幅方向に延びるようにキャタリストを配設した構造が開示されているが、走行風を利用してキャタリストを効率的に冷却するという技術思想は開示されていない。
【０００８】
また、特許文献２には、ダッシュロアパネルの凹部にレシプロエンジンの後側一部を配設し、エンジン側方の排気マニホルド直下において、キャタリストを略上下方向に向けて配設した構造が開示されているが、走行風を利用してキャタリストを効率的に冷却するという技術思想は開示されていない。
【０００９】
さらに、特許文献３にも、上記特許文献２と同様に、ダッシュロアパネルの凹部にレシプロエンジンの後部一部を配設し、エンジン側方の排気マニホルド直下において、キャタリストを略上下方向に向けて配設した構造が開示されているが、走行風を利用してキャタリストを効率的に冷却するという技術思想は開示されていない。
【特許文献１】特開２００３−３２６９８１号公報
【特許文献２】特開２００５−２８９１１号公報
【特許文献３】特開２００５−２９０５７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【００１０】
そこで、この発明は、ダッシュパネルの凹部にパワートレインを設け、該パワートレインを縦置きエンジンとその後方に接続したトランスミッションとで構成し、縦置きエンジンの前方には該エンジンから延びる排気管を配設すると共に、該排気管にキャタリストを接続し、このキャタリストに走行風を導く走行風ガイド手段を設けることで、パワートレインの後方シフト配置と、キャタリストの車室内への熱害防止との両立を図ることができ、走行風を利用してキャタリストを効率的に冷却することができ、また空力性能向上に対応してルーフを下げることも可能な車両のパワートレイン配設構造の提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【００１１】
この発明による車両のパワートレイン配設構造は、車室とエンジンルームとを仕切るダッシュパネルが設けられ、上記ダッシュパネルに設けられた凹部内に車輪を駆動するパワートレインが設けられた車両のパワートレイン配設構造であって、上記パワートレインは、縦置きエンジンと、その後方に接続されたトランスミッションとから成り、上記エンジンの前方には該エンジンから延びる排気管が配設されると共に、上記排気管にはキャタリストが接続され、該キャタリストに走行風を導く走行風ガイド手段が設けられたものである。
上記構成によれば、ダッシュパネルの凹部内にパワートレインを設けるので、パワートレインの後方シフト配置ができ、ヨー慣性モーメントの低減と、フロントノーズの短縮とを図ることができる。
【００１２】
しかも、エンジン前方の排気管にキャタリストを接続し、走行風ガイド手段にて該キャタリストに走行風を導くので、キャタリストの車室内への熱害防止を図ることができる。
つまり、パワートレインの後方シフト配置と、キャタリストの車室内への熱害防止との両立を図ることができ、しかも、走行風を利用して上記キャタリストを効率的に冷却することができる。
さらに、上記キャタリストはフロア下方に存在しないので、ヒップポイントが上がることはなく、空力性能向上に対応してルーフを下げることも可能となる。
【００１３】
この発明の一実施態様においては、上記キャタリストと上記エンジンとの間には、該エンジンを冷却するために熱交換器が配設されたものである。
上記構成によれば、キャタリストの熱がエンジンに悪影響を及ぼすのを、熱交換器にて防止することができる。つまり、キャタリストの熱でエンジンが加熱されると、エンジン性能が低下するので、これら両者（キャタリストとエンジン）間に、冷却作用兼、遮蔽作用を奏する熱交換器を配設したものである。
【００１４】
この発明の一実施態様においては、上記キャタリストは、上記熱交換器の車幅方向中心位置に対して車幅方向でオフセットして配設されたものである。
上記構成によれば、キャタリストを熱交換器に対して車幅方向でオフセットさせたので、走行風は熱交換器にも導かれ、キャタリストにより熱交換器の冷却に悪影響を与えることがなく、キャタリストの冷却と熱交換器の冷却とを両立させることができる。
【００１５】
この発明の一実施態様においては、上記熱交換器には冷却ファンが設けられ、該冷却ファンの少なくとも一部と上記キャタリストとが正面視でオーバラップするように配設されたものである。
上記構成によれば、冷却ファンの吹込み風によりキャタリストを確実に冷却することができる。
【００１６】
この発明の一実施態様においては、車両の停止を検出する車両停止検出手段と、上記車両停止検出手段の信号に従って、上記冷却ファンを上記キャタリストに配風するように回転させる冷却ファン制御手段と、を備えたものである。
上記構成によれば、車両の停止時には、冷却ファンを逆回転させて、この冷却ファンの起風によりキャタリストを冷却することができる。つまり、車両の停止時には、走行風の導入が望めないので、上記冷却ファンを逆回転させることで、キャタリストの冷却を図るものである。
【００１７】
この発明の一実施態様においては、上記エンジンの冷却水温を検出する水温検出手段を設け、上記車両停止検出手段により車両の停止が検出され、かつ上記水温検出手段による所定低温検出時に上記冷却ファンをキャタリストに配風するように回転させるものである。
上記構成によれば、エンジン冷却水によるエンジンの冷却を阻害することなく、キャタリストの冷却が可能となる。
【発明の効果】
【００１８】
この発明によれば、ダッシュパネルの凹部にパワートレインを設け、該パワートレインを縦置きエンジンとその後方に接続したトランスミッションとで構成し、縦置きエンジンの前方には該エンジンから延びる排気管を配設すると共に、該排気管にキャタリストを接続し、このキャタリストに走行風を導く走行風ガイド手段を設けたので、パワートレインの後方シフト配置と、キャタリストの車室内への熱害防止との両立を図ることができ、走行風を利用してキャタリストを効率的に冷却することができ、また空力性能向上に対応してルーフを下げることも可能となる効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１９】
パワートレインの後方シフト配置と、キャタリストの車室内への熱害防止の両立を図り、走行風を利用してキャタリストを効率的に冷却することができるという目的を、車室とエンジンルームとを仕切るダッシュパネルが設けられ、上記ダッシュパネルに設けられた凹部内に車輪を駆動するパワートレインが設けられた車両のパワートレイン配設構造であって、上記パワートレインは、縦置きエンジンと、その後方に接続されたトランスミッションとから成り、上記エンジンの前方には該エンジンから延びる排気管が配設されると共に、上記排気管にはキャタリストが接続され、該キャタリストに走行風を導く走行風ガイド手段が設けられるという構成にて実現した。
【実施例１】
【００２０】
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両のパワートレイン配設構造を示し、側面図で示す図１、平面図で示す図２、正面図で示す図３において、エンジンルーム１と車室２とを前後方向に仕切るダッシュパネルとしてのダッシュロアパネル３を設けている。
【００２１】
上述のダッシュロアパネル３の下部後端部には、図１に示すようにフロアパネル４を、一体または一体的に接続すると共に、このフロアパネル４には車室内方
へ突出して、車両の前後方向に延びるトンネル部５を形成している。このトンネル部５は車体剛性の中心となるもので、トンネル開口部の前部はエンジンルーム１と連通している。
【００２２】
図２に示すように、上述のフロアパネル４の左右両サイドには、車両の前後方向に延びるサイドシル６，６を接合固定している。
このサイドシル６は、サイドシルインナ７とサイドシルアウタ８とを接合して、車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面を備えた車体剛性部材である。
【００２３】
また、図２に示すように、上述のダッシュロアパネル３の車幅方向中央部には車両後方に凹入する凹部３ａを形成する一方、図１に示すように、上述のダッシュロアパネル３の上端部には、車幅方向に延びるダッシュアッパパネル９を接合固定し、このダッシュアッパパネル９の上部にはカウルパネル１０を取付けて、車幅方向に延びるカウル閉断面１１を備えたカウル部１２を構成している。
【００２４】
さらに、上述の車室２の前方には、フロントウインドガラス１３が設けられ、このフロントウインドガラス１３の上部はルーフ１４前部のフロントヘッダで支持され、フロントウインドガラス１３の左右両側部は、左右のフロントピラー１５，１５（図３参照）で支持され、フロントウインドガラス１３の下部は、上述のカウルパネル１０で支持されている。
【００２５】
図２に示すように、ダッシュロアパネル３の前部からエンジンルーム１の左右両サイドを車両の前後方向に延びる左右一対のフロントサイドフレーム１６，１６を設け、これら左右の各フロントサイドフレーム１６，１６の前端相互間には、バンパレイン１７を車幅方向に向けて取付けている。
ここで、上述のフロントサイドフレーム１６は、フロントサイドフレームインナとフロントサイドフレームアウタとを接合固定して、車両の前後方向に延びる閉断面を備えた車体剛性部材である。
【００２６】
また、図１に示すように、エンジンルーム１の上面部には、ボンネット１８が開閉可能に設置されており、このボンネット１８前端部下方には、走行風取入用の開口部を備えたフロントグリル１９が配設されている。
【００２７】
図１、図２に示すように、エンジンルーム１内およびトンネル部５の車外側には、図示しない後輪を駆動するパワートレイン２０が設けられており、前部機関後輪駆動（いわゆるＦＲ）タイプの車両を構成している。
上述のパワートレイン２０は、縦置きエンジン２１と、その後方に接続されたトランスミッション２２とを備え、上記エンジン２１の後部を上記凹部３ａ内に配設することにより、重量物としてのエンジン２１乃至パワートレイン２０の後退レイアウトを達成して、ヨー慣性モーメントの低減を図って、走行安全性を確保すると共に、エンジンルーム１のコンパクト化と、フロントノーズの短縮とを図るように構成している。
【００２８】
ここで、上述のエンジン２１は、フロントサイドハウジング２３，フロントロータハウジング２４、インタミディエイトサイドハウジング２５、リヤロータハウジング２６、リヤサイドハウジング２７を備えたロータリエンジンで構成され、各ロータハウジング２４，２６内を回転するロータの回転力を、エキセントリックシャフトに伝達して出力するものである。
【００２９】
図２に示すように、トランスミッション２２にはプロペラシャフト２８が接続されていて、トランスミッション２２の出力を該プロペラシャフト２８を介して、図示しないリヤディファレンシャル装置に伝達し、このリヤディファレンシャル装置の差動出力を、リヤアクスルシャフトを介して左右の後輪に伝達すべく構成している。
また、上述のリヤディファレンシャル装置のワインドアップ振動を抑制すると共に、パワートレイン２０からのロール方向の動きを許容する目的で、トランスミッション２２のミッションケースと、リヤディファレンシャル装置のデフケースとの間には、車両の前後方向に延びるパワープラントフレーム２９（いわゆるＰＰＦ）が取付けられており、このパワープラントフレーム２９および上述のプロペラシャフト２８は図２に示すように、トンネル部５内に配設されている。
【００３０】
図２に示すように、エンジン２１の前方には該エンジン２１における各ロータハウジング２４，２６の排気ポートから延びる排気管３０が配設されると共に、この排気管３０には排気ガス浄化用のキャタリスト３１が車幅方向に向くように接続されており、このキャタリスト３１の下流部には、Ｕ字状に折曲げられて車幅方向に延びる側方延長部３２ａと、その側端部からエンジン２１の側方下部を通ってトンネル部５内に導入される後方延長部３２ｂとを備えたエキゾーストパイプ３２が接続されている。
【００３１】
しかも、図１、図２に示すように、上述のキャタリスト３１とエンジン２１との間には、該エンジン２１を冷却するための熱交換器としてのラジエータ３５が配設されている。このラジエータ３５は、その後部に冷却ファン３６を備え、これらラジエータ３５および冷却ファン３６がラジエータユニットとして一体化されると共に、図１に示すように、前高後低状に傾斜して配設されている。
換言すれば、上述のエンジン２１の前方にラジエータ３５および冷却ファン３６を配設し、このラジエータ３５のさらに前方に上述のキャタリスト３１を配設したものである。
【００３２】
さらに、図１に示すように、該キャタリスト３１およびラジエータ３５に、フロントグリル１９の開口部から走行風を導く走行風ガイド手段が設けられている。
この走行風ガイド手段は、図１に示すように、シュラウドアッパ３７とラジエータ３５のアッパタンク上部との間を前後方向に接続するアッパカバー３８と、フロントグリル１９の下部とサスクロス３９（詳しくは、サスペンションクロスメンバ）の下部との間を前後方向に接続するアンダカバー４０と、から構成されている。
【００３３】
上述のアッパカバー３８とアンダカバー４０とから成る走行風ガイド手段により、図１に矢印ａで示すように、走行風をキャタリスト３１およびラジエータ３５に導くように構成すると共に、アンダカバー４０の後部は多孔状またはメッシュ状の開口形状に形成され、キャタリスト３１冷却後の走行風の一部を矢印ｂで示すように車外へ導出するように構成している。
【００３４】
また、図２、図３に示すように、上述のキャタリスト３１は、ラジエータ３５の車幅方向中心位置に対して車幅方向でオフセットして配設されると共に、図３に正面図で示すように、冷却ファン３６の少なくとも一部と上記キャタリスト３１とが正面視でオーバラップするように配設されており、冷却ファン３６の吸引力により走行風を吸引して、キャタリスト３１を冷却するように構成している。
上述のキャタリスト３１の配設高さ位置は、図３の構成に代えて、図４の構成を採用してもよい。図３の構成では冷却ファン３６の一部とキャタリスト３１の一部とが正面視でオーバラップし、図４の構成ではキャタリスト３１の全体が冷却ファン３６と正面視でオーバラップするものである。
【００３５】
ここで、上述のサスクロス３９は、図３に示すように、フロントサイドフレーム１６の下部に取付けられており、このサスクロス３９にはサスペンションアームとしてのアッパアーム４１およびロアアーム４２がそれぞれ揺動可能に支持されている。なお、図中、４３は前輪である。
【００３６】
上記構成において、エンジン２１の始動直後には、エンジン冷却水がラジエータ３５に供給されると共に、上記冷却ファン３６が作動状態となり、冷却風（吸引力による吸引方向への起風）がラジエータ３５に供給されることで、エンジン冷却水の熱交換が行なわれる。
そして、このラジエータ３５における熱交換によって発生した熱の一部がキャタリスト３１に供給され、このキャタリスト３１が加熱されて、その活性化が促進される。
【００３７】
また、車両の走行時には、フロントグリル１９の開口部からエンジンルーム１内に導入された走行風がアッパカバー３８によりラジエータ３５の設置部側に案内されると共に、上記冷却ファン３６の吸引力に応じて上記走行風がラジエータ３５の設置部に供給されることにより、エンジン冷却水の熱交換が積極的に行なわれる。
さらに、上記フロントグリル９の下方部からエンジンルーム１内に導入された走行風が、図１に矢印で示すようにアンダカバー４０によってキャタリスト３１の設置部に案内され、このキャタリスト３１の温度が過度に上昇しないように冷却されると共に、キャタリスト３１の反応熱がエンジン２１に及ぶのを、ラジエータ３５で遮蔽することができる。
【００３８】
このように、図１〜図４で示した実施例の車両のパワートレイン配設構造は、車室２とエンジンルーム１とを仕切るダッシュロアパネル３が設けられ、上記ダッシュロアパネル３に設けられた凹部３ａ内に車輪（後輪参照）を駆動するパワートレイン２０が設けられた車両のパワートレイン配設構造であって、上記パワートレイン２０は、縦置きエンジン２１と、その後方に接続されたトランスミッション２２とから成り、上記エンジン２１の前方には該エンジン２１から延びる排気管３０が配設されると共に、上記排気管３０にはキャタリスト３１が接続され、該キャタリスト３１に走行風を導く走行風ガイド手段（アッパカバー３８，アンダカバー４０参照）が設けられたものである（図１、図２参照）。
この構成によれば、ダッシュロアパネル３の凹部３ａ内にパワートレイン２０を設けるので、パワートレイン２０の後方シフト配置ができ、ヨー慣性モーメントの低減と、フロントノーズの短縮とを図ることができる。
【００３９】
しかも、エンジン２１前方の排気管３０にキャタリスト３１を接続し、走行風ガイド手段（アッパカバー３８，アンダカバー４０参照）にて該キャタリスト３１に走行風を導くので、キャタリスト３１の車室２内への熱害防止を図ることができる。
つまり、パワートレイン２０の後方シフト配置と、キャタリスト３１の車室２内への熱害防止との両立を図ることができ、しかも、走行風を利用して上記キャタリスト３１を効率的に冷却することができる。
さらに、上記キャタリスト３１はフロア下方に存在しないので、ヒップポイントが上がることはなく、空力性能向上に対応してルーフ１４（つまり車高）を下げることも可能となる。
【００４０】
また、上記キャタリスト３１と上記エンジン２１との間には、該エンジン２１を冷却するために熱交換器（ラジエータ３５参照）が配設されたものである（図１参照）。
この構成によれば、キャタリスト３１の熱がエンジン２１に悪影響を及ぼすのを、熱交換器（ラジエータ３５参照）にて防止することができる。つまり、キャタリスト３１の熱でエンジン２１が加熱されると、エンジン性能が低下するので、これら両者（キャタリスト３１とエンジン２１）間に、冷却作用兼、遮蔽作用を奏する熱交換器（ラジエータ３５参照）を配設したものである。
【００４１】
さらに、上記キャタリスト３１は、上記熱交換器（ラジエータ３５参照）の車幅方向中心位置に対して車幅方向でオフセットして配設されたものである（図２、図３参照）。
この構成によれば、キャタリスト３１を熱交換器（ラジエータ３５参照）に対して車幅方向でオフセットさせたので、走行風は熱交換器（ラジエータ３５）にも導かれ、キャタリスト３１により熱交換器（ラジエータ３５）の冷却に悪影響を与えることがなく、キャタリスト３１の冷却と熱交換器（ラジエータ３５参照）の冷却とを両立させることができる。
【００４２】
加えて、上記熱交換器（ラジエータ３５参照）には冷却ファン３６が設けられ、該冷却ファン３６の少なくとも一部と上記キャタリスト３１とが正面視でオーバラップするように配設されたものである（図３または図４参照）。
この構成によれば、冷却ファン３６の吹込み風によりキャタリスト３１を確実に冷却して、熱害を防止することができる。
【実施例２】
【００４３】
図５は車両のパワートレイン配設構造の他の実施例を示す系統図である。
この実施例においては、車両の停止を検出する車両停止検出手段としての車速センサ５１と、エンジン２１の冷却水温を検出する水温検出手段としての水温センサ５２と、上述の車速センサ５１により車両の停止が検出され、かつ水温センサ５２によりエンジン冷却水温が所定低温であることが検出された時、冷却ファン３６を通常の回転方向に対して逆回転させてキャタリスト３１に配風させるように回転制御する冷却ファン制御手段としてのＣＰＵ５０と、を設けている。
【００４４】
上記ＣＰＵ５０は、車速センサ５１および水温センサ５２からの入力信号に基づいて、ＲＯＭ５３に格納されたプログラムに従って、冷却ファン３６を回転制御し、またＲＡＭ５４は車両停止に相当する車速データやエンジン冷却水の所定低温データなどの必要なデータを記憶する。
【００４５】
このため、水温センサ５２でエンジン冷却水の水温が所定低温であり、かつ車速センサ５１により車両の停止が検出されると、ＣＰＵ５０は冷却ファン３６を逆回転させて、この起風を図５に矢印ｃで示すように、キャタリスト３１に配風するので、走行風の導入が望めない車両停止時において、上記キャタリスト３１を冷却して、該キャタリスト３１の過熱を防止することができる。
【００４６】
このように、図５で示した実施例の車両のパワートレイン配設構造は、車両の停止を検出する車両停止検出手段（車速センサ５１参照）と、上記車両停止検出手段の信号に従って、上記冷却ファン３６を上記キャタリスト３１に配風するように回転させる冷却ファン制御手段（ＣＰＵ５０参照）と、を備えたものである（図５参照）。
この構成によれば、車両の停止時には、冷却ファン３６を逆回転させて、この冷却ファン３６の起風によりキャタリスト３１を冷却することができる。つまり、車両の停止時には、走行風の導入が望めないので、上記冷却ファン３６を逆回転させることで、キャタリスト３１の冷却を図るものである。
【００４７】
また、上記エンジン２１の冷却水温を検出する水温検出手段（水温センサ５２参照）を設け、上記車両停止検出手段（車速センサ５１参照）により車両の停止が検出され、かつ上記水温検出手段（水温センサ５２参照）による所定低温検出時に上記冷却ファン３６をキャタリスト３１に配風するように回転させるものである（図５参照）。
この構成によれば、エンジン冷却水によるエンジンの冷却を阻害することなく、キャタリスト３１の冷却が可能となる。
【００４８】
なお、図５で示したこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については先の実施例と同一であるから、図５において前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
【００４９】
この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のダッシュパネルは、実施例のダッシュロアパネル３に対応し、
以下同様に、
走行風ガイド手段は、アッパカバー３８およびアンダカバー４０に対応し、
熱交換器は、ラジエータ３５に対応し、
車両停止検出手段は、車速センサ５１に対応し、
冷却ファン制御手段は、ＣＰＵ５０に対応し、
水温検出手段は、水温センサ５２に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【００５０】
【図１】本発明の車両のパワートレイン配設構造を示す側面図
【図２】図１の要部の平面図
【図３】図１の要部の正面図
【図４】キャタリスト配置高さ位置の他の実施例を示す正面図
【図５】車両のパワートレイン配設構造の他の実施例を示す系統図
【図６】従来の車両のパワートレイン配設構造を示す側面図
【図７】図６の要部の平面図
【図８】図６の要部の正面図
【符号の説明】
【００５１】
１…エンジンルーム
２…車室
３…ダッシュロアパネル（ダッシュパネル）
３ａ…凹部
２０…パワートレイン
２１…エンジン
２２…トランスミッション
３０…排気管
３１…キャタリスト
３５…ラジエータ（熱交換器）
３６…冷却ファン
３８…アッパカバー（走行風ガイド手段）
４０…アンダカバー（走行風ガイド手段）
５０…ＣＰＵ（冷却ファン制御手段）
５１…車速センサ（車両停止検出手段）
５２…水温センサ（水温検出手段）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車室とエンジンルームとを仕切るダッシュパネルが設けられ、
上記ダッシュパネルに設けられた凹部内に車輪を駆動するパワートレインが設けられた
車両のパワートレイン配設構造であって、
上記パワートレインは、縦置きエンジンと、その後方に接続されたトランスミッションとから成り、
上記エンジンの前方には該エンジンから延びる排気管が配設されると共に、
上記排気管にはキャタリストが接続され、該キャタリストに走行風を導く走行風ガイド手段が設けられた
車両のパワートレイン配設構造。
【請求項２】
上記キャタリストと上記エンジンとの間には、該エンジンを冷却するために熱交換器が配設された
請求項１記載の車両のパワートレイン配設構造。
【請求項３】
上記キャタリストは、上記熱交換器の車幅方向中心位置に対して車幅方向でオフセットして配設された
請求項２記載の車両のパワートレイン配設構造。
【請求項４】
上記熱交換器には冷却ファンが設けられ、
該冷却ファンの少なくとも一部と上記キャタリストとが正面視でオーバラップするように配設された
請求項２または３記載の車両のパワートレイン配設構造。
【請求項５】
車両の停止を検出する車両停止検出手段と、
上記車両停止検出手段の信号に従って、上記冷却ファンを上記キャタリストに配風するように回転させる冷却ファン制御手段と、を備えた
請求項４記載の車両のパワートレイン配設構造。
【請求項６】
上記エンジンの冷却水温を検出する水温検出手段を設け、
上記車両停止検出手段により車両の停止が検出され、かつ上記水温検出手段による所定低温検出時に上記冷却ファンをキャタリストに配風するように回転させる
請求項５記載の車両のパワートレイン配設構造。
【請求項１】
車室とエンジンルームとを仕切るダッシュパネルが設けられ、
上記ダッシュパネルに設けられた凹部内に車輪を駆動するパワートレインが設けられた
車両のパワートレイン配設構造であって、
上記パワートレインは、縦置きエンジンと、その後方に接続されたトランスミッションとから成り、
上記エンジンの前方には該エンジンから延びる排気管が配設されると共に、
上記排気管にはキャタリストが接続され、該キャタリストに走行風を導く走行風ガイド手段が設けられた
車両のパワートレイン配設構造。
【請求項２】
上記キャタリストと上記エンジンとの間には、該エンジンを冷却するために熱交換器が配設された
請求項１記載の車両のパワートレイン配設構造。
【請求項３】
上記キャタリストは、上記熱交換器の車幅方向中心位置に対して車幅方向でオフセットして配設された
請求項２記載の車両のパワートレイン配設構造。
【請求項４】
上記熱交換器には冷却ファンが設けられ、
該冷却ファンの少なくとも一部と上記キャタリストとが正面視でオーバラップするように配設された
請求項２または３記載の車両のパワートレイン配設構造。
【請求項５】
車両の停止を検出する車両停止検出手段と、
上記車両停止検出手段の信号に従って、上記冷却ファンを上記キャタリストに配風するように回転させる冷却ファン制御手段と、を備えた
請求項４記載の車両のパワートレイン配設構造。
【請求項６】
上記エンジンの冷却水温を検出する水温検出手段を設け、
上記車両停止検出手段により車両の停止が検出され、かつ上記水温検出手段による所定低温検出時に上記冷却ファンをキャタリストに配風するように回転させる
請求項５記載の車両のパワートレイン配設構造。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２００９−２２０６１１（Ｐ２００９−２２０６１１Ａ）
【公開日】平成２１年１０月１日（２００９．１０．１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−６４２２５（Ｐ２００８−６４２２５）
【出願日】平成２０年３月１３日（２００８．３．１３）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年１０月１日（２００９．１０．１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年３月１３日（２００８．３．１３）
【出願人】（０００００３１３７）マツダ株式会社 (6,115)
【Ｆターム（参考）】
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