【課題】急発進を抑制することができる電動式建設機械を提供する。
【解決手段】電動モータ２６によって駆動する油圧ポンプ２９と、油圧ポンプ２９からの圧油により駆動する走行用油圧モータ１３Ａ，１３Ｂを含む複数の油圧アクチュエータと、複数の油圧アクチュエータのうちのいずれかが操作されているか否かを検出する圧力スイッチ４１と、走行用油圧モータ１３Ａ又は１３Ｂが操作されているか否かを検出する圧力スイッチ４３と、通常運転又はアイドル運転に切換える場合に電動モータ２６が所定の定常回転数又は所定の低速回転数となるようにインバータ４６を制御する車体制御部４８とを備えた電動式油圧ショベルにおいて、車体制御部４８は、アイドル運転中に走行用油圧モータ１３Ａ又は１３Ｂが操作されて通常運転に切換える場合、インバータ４６への指令回転数として、まず、所定の中間回転数を出力し、その後、所定の定常回転数を出力する。 （もっと読む）

【課題】インホイールモータ駆動装置及び独立操舵装置を備えた電気自動車において、車輪の定位置旋回に必要な最小限の円形のスペースから車体やボディの一部が突き出すことのない構造とすることにより、最小限の駐車スペースで定位置旋回ができるようにすることである。
【解決手段】車輪が、左右の前輪１７ａ、１７ｂと左右の後輪１７ｃ、１７ｄの４輪の場合、左右の前輪１７ａ、１７ｂのみ、左右の後輪１７ｃ、１７ｄのみ、又は全車輪１７ａ、１７ｂ、１７ｃ、１７ｄにインホイールモータ駆動装置２７を設け、各車輪１７ａ、１７ｂ、１７ｃ、１７ｄに独立操舵装置を搭載し、各車輪１７ａ、１７ｂ、１７ｃ、１７ｄのキングピンの軸線と路面との交点Ａを、車体１２の内側の円周上に位置させた構成とした。 （もっと読む）

【課題】トー角調整機能を損なうことなく、パッケージング効率の向上を図ることができる車両用サスペンション装置を提供すること。
【解決手段】車両用サスペンション装置は、Ｈアーム型ロアリンク６と、トーコントロールリンク７と、を備えた手段とした。Ｈアーム型ロアリンク６は、サスペンションメンバ１とアクスルハブ２の間に車幅方向に配置され、Ｈアーム６１と、サスペンションメンバ１に対し弾性支持する前側円筒ブッシュ６２、後側円筒ブッシュ６３と、アクスルハブ２に対し弾性支持する前側円筒ブッシュ６４、後側円筒ブッシュ６５と、を有する。トーコントロールリンク７は、Ｈアーム型ロアリンク６の車体取付部に設けたボールジョイント７１とＨアーム６１のリンク取付部に設けたボールジョイント７２を繋いで配置され、タイヤ４からの入力時、入力との連成によりＨアーム型ロアリンク６の弾性変位をトー角発生方向に規定する。 （もっと読む）

【課題】本発明は、励磁コイルで発生する磁束の漏れを低減することで回転トルクをより大きくし得るアキシャルギャップ型の電動車用モータを提供する。
【解決手段】本発明の電動車用モータＭＴａは、駆動輪と、永久磁石片１２を備えるロータ１０と、ロータ１０の軸方向の両端面に間隔を空けてそれぞれ対向する第１および第２励磁コイル２０、３０と、第１および第２励磁コイル２０、３０におけるロータ１０に対向する第１および第２励磁コイル一方端面と対向する第１および第２励磁コイル他方端面に対向する第１および第２ステータコア４０、５０と、第１ステータコア４０と第２ステータコア５０とを連結する連結コア６０とを備え、ロータ１０は、その回転トルクを前記駆動輪に直接伝達可能に駆動輪に組み込まれ、第１ステータコア４０、第２ステータコア５０および連結コア６０は、軸を含み軸方向に平行な断面形状が略Ｈ字形状となっている。 （もっと読む）

【課題】エネルギー効率を低下させることなく、低温環境において車両の動力性能を確保できる構造に搭載された車両の蓄電装置を得る。
【解決手段】車両の蓄電装置は、車両に搭載される第１の蓄電部１０１と、上記車両に搭載されるとともに上記第１の蓄電部よりも低温時の最大放電電力及び最大充電電力の低下が小さい第２の蓄電部１０２と、を備える車両の蓄電装置において、上記第２の蓄電部の発熱または上記第２の蓄電部による断熱により、上記第１の蓄電部を昇温または保温する。また、他の車両の蓄電装置は、車両に搭載される第１の蓄電部と、上記車両に搭載されるとともに上記第１の蓄電部よりも低温時の最大放電電力及び最大充電電力の低下が小さい第２の蓄電部と、上記第２の蓄電部の出力を制御する出力制御装置と、を備える車両の蓄電装置において、上記出力制御装置の発熱により、上記第１の蓄電部を昇温する。 （もっと読む）

【課題】従来の電動式作業車両で左右の走行輪を個別駆動可能とした場合、比較的重いＰＴＯ用電動モータの位置によってはゼロターンを行う際の安定性が悪く、十分な旋回性能の向上が図れない、という問題があった。
【解決手段】左右の走行輪３Ｌ・３Ｒを個別に駆動する左右の走行用電動モータ４Ｌ・４Ｒと、該左右の走行用電動モータ４Ｌ・４Ｒを有する車軸電動装置５Ｌ・５Ｒと、該車軸電動装置５Ｌ・５Ｒを下方に取り付ける車体フレーム２と、作業機であるモア装置１６を駆動するＰＴＯ用電動モータ１９とを備えた電動式作業車両１において、前記ＰＴＯ用電動モータ１９の少なくとも一部が、前記左右の走行用電動モータ４Ｌ・４Ｒの間を占めるモータ間空間４０と重なるように、ＰＴＯ用電動モータ１９を配置した。 （もっと読む）

【課題】電気自動車のバッテリ及びモータの搭載構造において、ヨー慣性モーメントを低減させるとともに、モータのトルク反力を分散させる。
【解決手段】モータ５を、前輪７，９及び後輪６５，６７の車輪軸ＦＡ，ＲＡの間に配置され且つ回転軸５ａが車両前後方向に向いた状態で支持するモータ支持部材６９と、このモータ支持部材６９の車両後方に配置され、該モータ支持部材６９が連結され、バッテリ３を支持するバッテリ支持部材７１とを設ける。 （もっと読む）

【課題】電気自動車のバッテリ及びモータの搭載構造において、ヨー慣性モーメントを低減させるとともに、モータのトルク反力を分散させる。また、全長の長い電気自動車に適用可能にする。
【解決手段】モータ５を、前輪７，９及び後輪６５，６７の車輪軸ＦＡ，ＲＡの間に配置され且つ回転軸５ａが車両前後方向に向いた状態で支持するモータ支持部材６９と、このモータ支持部材６９の車両後方に車幅方向に延びるように配置され、該モータ支持部材６９が連結されたクロスフレーム７１と、このクロスフレーム７１の車両後方に配置され、バッテリ３を支持するバッテリ支持部材８１とを設ける。 （もっと読む）

【課題】走行に支障がない範囲で潤滑油貯留部を大きく確保することができ、しかも潤滑油貯留部の空冷効果が向上し、しかも減速部に循環した潤滑油の回収経路が短くて潤滑油のスムーズな回収が行えるインホイールモータ駆動装置を提供する。
【解決手段】モータ部Ａを保持するハウジング２２ｇの下部に、潤滑油排出口２２ｃと回転ポンプ５１との間の潤滑油を一時的に貯留する潤滑油貯留部２２ｄを配置し、潤滑油貯留部２２ｄの潤滑油を回転ポンプ５１によってパイプ６１を介して吸い上げ、循環油路２２ｅを経由して潤滑油路２５ｃに強制的に還流させるようにした。 （もっと読む）

【課題】インホイールモータ駆動装置におけるモータ部のモータ側出力軸を、減速部Ｂ側に配置した軸受によってハウジング部材に対して片持ち支持する構造において、軸方向寸法を短縮する。
【解決手段】モータ部Ａのモータ側出力軸２５を、減速部Ｂ側に配置した軸受３６ａ、３６ｂによってハウジング部材２２ｃに対して片持ち支持し、減速部と逆の方向に位置するモータ側出力軸２５の端部に、ロックナット６２を螺合し、このロックナット６２の拘束力により、軸受３６ａ、３６ｂに直接予圧を与えるようにした。 （もっと読む）

【課題】蓄電装置の過充電を防止すると共に、主ブレーキ装置の過熱による破損やブレーキ力不足の発生を防止し、減速時に十分なブレーキ力を確保しかつ燃費改善も十分に図る。
【解決手段】減速走行時には、それ以外の走行時よりもＨＳＴの油圧モータの容量を増加又は油圧ポンプの容量を減少させ（Ｓ６）、この状態で車両の運動エネルギーをＨＳＴを介して回生する。減速走行時でかつ蓄電装置の蓄電量が設定値より小さい場合には、回生したエネルギーにより発電・電動機を発電機として動作させて発電し（Ｓ１１）、この発電した電力を蓄電装置に蓄電し、このとき補助ブレーキ装置が動作中であれば、発電量の増加に応じて補助ブレーキ装置のブレーキ力を減じるかオフとする（Ｓ８）。減速走行時でかつ蓄電装置の蓄電量が設定値より大きい場合には、回生したエネルギーによる発電・電動機の発電動作をオフとし（Ｓ１３）、補助ブレーキ装置を作動させる（Ｓ１２）。 （もっと読む）

【課題】インホイールモータ駆動装置における潤滑油が封入された減速部ハウジングと車輪ハブ軸受部とを、締め付けボルトによって締結する場合に、減速部ハウジング自体にねじ穴を形成することなく、ボルト部分からの潤滑油の漏洩を防止することを課題とする。
【解決手段】減速部ハウジング２２ｂと車輪ハブ軸受部３３とを車輪ハブ軸受部３３側から締め付けボルト６１を挿し込んで固定するインホイールモータ駆動装置において、減速部ハウジング２２ｂ内に挿通された締め付けボルト６１の先端が螺合する袋ナット６６を減速部ハウジング内２２ｂ内に設置し、袋ナット６６と減速部ハウジング２２との間にＯリング６８等の油漏れ防止機構を設けるようにした。 （もっと読む）

【課題】車両用バッテリユニットの取付構造に関し、簡素な構成で、車両の操縦安定性を確保しつつバッテリケースの保護性を向上させる。
【解決手段】
ブラケット２を介してバッテリケース１を車体フレーム３に固定する車両用バッテリユニットの取付構造において、バッテリケース１の周面１０に、水平方向に延びて設けられるブラケット２を固定する。また、ブラケット２に、その上面をなす第一上面部２ａ及び第二上面部２ｂと、その下面をなす下面部２ｃと、固定面部２ｄとを設ける。第二上面部２ｂは第一上面部２ａよりもバッテリケース１側の上面をなす部位とする。
第二上面部２ｂと下面部２ｃとを固定面部２ｄで接続し、バッテリケース１に対して面接触させる。また、第一上面部２ａと第二上面部２ｂとの間に脆弱部４を設け、荷重作用時に第一上面部２ａを第二上面部２ｂに対して水平方向へ移動変形させる。 （もっと読む）

【課題】操縦安定性や走行性を向上させ、適正且つ円滑作動を実現する電動式自動二輪車の制動装置を提供する。
【解決手段】車体フレームに揺動可能に結合するスイングアームの後端部１０７ａに、後輪１０８を支持すると共にこの後輪１０８を駆動する電動モータ２０１を搭載する。後輪１０８を制動するためのブレーキ装置１０を電動モータ２０１に対して、後輪１０８とは反対側に搭載すると共に、電動モータ２０１を後輪１０８に隣接配置する。 （もっと読む）

【課題】制御の安定性を図りつつ燃費の改善を有効に図り得る作業用車両の走行駆動装置を提供する。
【解決手段】走行駆動装置は、エンジンと、油圧ポンプと油圧モータとを閉回路で連通してなる油圧駆動装置と、アクセル操作量入力装置と、エンジン調速制御用のカバナと、ブレーキ操作量入力装置と、エンジンの出力軸に連結された発電・電動機と、蓄電装置と、走行負荷トルク推定手段５０と、制御手段とを備える。制御手段は、車両の減速時でかつ蓄電装置の蓄電量が所定値以下の場合に車両の減速エネルギーを油圧駆動装置を介して回生し、回生電力を蓄電装置に蓄電するように制御を行い（Ｓ１２）、車両の発進・加速時でかつ蓄電装置の蓄電量が所定値以上の場合に蓄電装置の電力により発電・電動機を電動機として動作させ、その際の目標トルクを走行負荷トルク推定手段により推定された走行負荷トルクを越えない値に設定するように制御を行う（Ｓ６）。 （もっと読む）

【課題】電気自動車の車両構造において、ヨー慣性モーメントを低減させるとともに、エンジンルームを有効利用する。
【解決手段】エンジン１０、ジェネレータ１４及びプラネタリギヤ装置３４が一体となって発電ユニットＵを構成する。この発電ユニットＵをエンジンルーム４４内に配置する。発電ユニットＵのうち少なくともエンジン１０を左右の前輪２６，２８の車輪軸Ａよりも車両後方に配置する。 （もっと読む）

【課題】電気自動車の車両構造において、重心を低くし、且つ、ヨー慣性モーメントを低減させるとともに、車両前部の空間のデザイン自由度を向上させる。
【解決手段】エンジン１０を、フロントシート５４と車両前後方向に関し略同じ位置になるようにフロアパネル５０の下方に配置する。ジェネレータ１４を、フロアパネル５０の下方に配置する。 （もっと読む）

【課題】電気自動車の車両構造において、重心を低くし、且つ、ヨー慣性モーメントを低減させるとともに、車両前部の空間のデザイン自由度を向上させる。
【解決手段】エンジン１０とエンジンによって駆動可能な発電機１４と、発電機からの電力が供給されて充電されるバッテリ１２と、バッテリから電力が供給されて駆動輪を駆動させるモータ１６とを備えている電気自動車の車両構造であって、エンジン及び発電機をフロアパネルの車幅方向中央部に車両前後方向に延び且つ上方に膨出するように形成されたフロアトンネル５０ａ内に配置する。 （もっと読む）

【課題】 駆動輪と路面の接地点に作用する力を精度良く検出でき、電気モータや車両を精度良く制御するのに効果的なインホイール型モータ内蔵センサ付き車輪用軸受装置を提供する。
【解決手段】 駆動輪７０のハブを回転自在に支持する車輪用軸受Ａと、電気モータＢと、この電気モータＢと前記車輪用軸受Ａとの間に介在する減速機Ｃとを備えるインホイール型モータ内蔵車輪用軸受装置において、車輪用軸受Ａの外輪１にセンサユニット１２０を設ける。センサユニット１２０は、歪み発生部材およびこの歪み発生部材に取り付けられた１つ以上の測定用のセンサからなる。歪み発生部材は、外輪１の外径面に接触固定される２つ以上の接触固定部を有する薄板材からなる。 （もっと読む）

【課題】低速時、あるいは停止した状態での据え切りなどの操舵時のパワーステアリングモータの負荷を軽減し、前記パワーステアリングモータの小容量化を実現する。
【解決手段】車両の速度が一定の速度以下の低速走行時あるいはほとんど停止した状態での据え切りなどの操舵時において、ステアリングホイール８の操作によるトルクセンサ値が±Ｖｉｎｉにより規定される不感帯の範囲を超えると、前記トルクセンサ値に応じた左前輪１のインホイールモータ２の左前輪目標モータトルク指示値と右前輪３のインホイールモータ４の右前輪目標モータトルク指示値が算出される。そして、左前輪１が前記左前輪目標モータトルク指示値をもとにインホイールモータ２により、また、右前輪３が前記右前輪目標モータトルク指示値をもとにインホイールモータ４により、それぞれパワーステアリングモータ５の操舵アシスト負荷が減少する方向へ回転制御される。 （もっと読む）