【課題】 車両が停止中にシフトレバーなどの操作をした場合でもドライバの意図することなく車両が走行することを防止することができる走行制御装置を提供する。
【解決手段】 車間制御ＥＣＵ２は、車間制御部２１および制御解除部２２を備えている、車間制御部２１は、先行車両との車間距離や車両の車速に基づいて、先行車両を追従する先行車両追従制御を行う。制御解除部２２は、車両の走行中にシフトポジションがニュートラルレンジとされた場合に車間制御部２１の制御を解除する。また、車両の停止中にシフトポジションがニュートラルレンジとされた場合に車間制御部２１による車間制御の制御解除を中止する。 （もっと読む）

【課題】
自車両の予測進路と前方障害物との重なり度合および運転者の追い越し意図を考慮して車両制御を行う車両用運転操作補助装置を提供する。
【解決手段】
車両用運転操作補助装置は、自車両の前方障害物に対するリスクポテンシャルを算出し、前方障害物との接触のリスクが高い場合には、自車両に発生する駆動力を低下するとともに、アクセルペダルを操作するときに発生する操作反力を増大させる。自車両が前方障害物を追い越す意図があると判断されると、自車両の予測進路と前方障害物との重なり度合に応じて駆動力の低下量を小さくするとともに、アクセルペダルに発生する操作反力を小さくする。アクセルペダル操作状態を自車速に応じて設定される閾値と比較して、運転者の追越意図を判断する。追越意図ありと判断された場合は、自車速が速いほど駆動力および操作反力の調整量を大きくする。 （もっと読む）

【課題】定速走行制御時に車線逸脱防止制御が作動して車両が減速した後に、再び車両が加速されるのを防ぐ。
【解決手段】定速走行制御が行われている時に、車線逸脱防止制御が作動した場合に、車線逸脱防止制御が作動した後の車速が設定速度より低い場合には、設定速度を、車線逸脱防止制御後の車速に変更する。これにより、車線逸脱防止制御が作動して、車速が低下した後に、車両が設定速度まで加速されるのを防ぐことができる。
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【課題】 ドライバに対しクルーズ設定車速を制限車速以下の安全な車速まで減速することを促すことができる車両のクルーズ走行制御装置を提供すること。
【解決手段】 走行中にスイッチ操作を行うと、スイッチ操作時の車速をクルーズ設定車速とし、原則的にクルーズ設定車速を維持する走行制御を行うクルーズ走行制御手段を備えた車両のクルーズ走行制御装置において、自車が走行する道路の制限車速情報を収集する制限車速情報収集手段を設け、前記クルーズ走行制御手段は、前記クルーズ設定車速が前記制限車速を超過している場合、速度超過情報をドライバに伝達する手段とした。 （もっと読む）

【課題】案内交差点において車両を十分快適に走行させることができるようにする。
【解決手段】現在地を検出する現在地検出部と、経路案内で案内される案内交差点における進入レーン及び退出レーンを判断するレーン判定処理手段と、前記進入レーン及び退出レーンに基づいて、案内交差点内の走行軌跡を予測する走行軌跡予測処理手段と、前記走行軌跡に基づいて車両制御を行う車両制御処理手段とを有する。進入レーン及び退出レーンに基づいて走行軌跡が予測され、走行軌跡に基づいて車両制御を行うことができる。 （もっと読む）

【課題】運転者の好みに適した、またより安全な運転に繋がる走行支援を実現する走行
支援システムを提供すること。
【解決手段】自車両の走行を支援するための走行支援システムにおいて、予め道路種別
毎に設定された運転者が希望する希望走行速度に基づいて、現在走行中の道路、又は現在
位置よりも所定の距離先方で走行することになる道路での希望走行速度と自車両の現在の
走行速度とを比較する速度比較手段と、この比較結果に基づいて、所定の走行支援処理を
行う走行支援手段とを装備する。
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【課題】 衝突の危険性が高い場合に、強いエンジンブレーキを発生することができる内燃機関制御装置を提供する。
【解決手段】 衝突の危険度を判定する衝突危険度判定装置４０と、衝突等の危険を検知すると、エンジン１の点火時期を所定角度進角させて、エンジン１に逆回転方向のトルクを発生させるＥＣＵ３０とを有している。エンジン１に逆回転方向のトルクを発生させることで、より強いエンジンブレーキをかけることができる。従って車両の衝突等を防止することができる。 （もっと読む）

【課題】走行中の車両のヨー角変動などの姿勢変化を正確に認識または排除する。また、車両がヨーレートを有する場合にも、歩行者などと静止物とを正確に識別する。
【解決手段】グループ化手段２１０は、スキャン型のレーザーレーダ１００Ｂを用いて得られた距離データ（距離と方位）を処理する。即ち、現時刻の全観測点の中から、互いに距離が近い観測点をまとめてグループ化する。対象物追跡手段２２１は、グループ化した物体をそれぞれ周知の追尾フィルタであるα−βフィルタを用いて追跡し、同一の測定対象物として同定された測定対象物の中から所定の範囲内の広がりｗを示すものについてのみ、その運動を移動体変位量算定手段２２２に対して出力する。移動体変位量算定手段２２２では、車両運動推定装置１００から得られた自車両の運動Ｙを、上記の測定対象物の見かけ上の運動から差し引く。 （もっと読む）

【課題】 予め記憶している道路データに基づく車両の走行安全性を確保しつつ、道路データの修正に要する演算量が過剰に増大することを抑制する。
【解決手段】 カーブ推定部６５はカーブ認識部６１での道路データに基づく認識結果および比較部６３での比較結果に応じて、安全装置が作動している状態での自車両のカーブの通過状態に基づき、カーブの実形状（例えば、極性、半径、曲率、深さ等）を推定する。データ修正部６６は、カーブ推定部６５にて推定された推定形状と、カーブ認識部６１にて認識された認識形状とが同等となるようにして、地図データ記憶部２３の道路データを修正する。作動部６４は、カーブ推定部６５にて推定された実カーブの推定形状が、カーブ認識部６１にて認識された地図カーブの認識形状よりも緩いとき、安全装置の次回以降の作動時において安全装置が作動し難くなるように設定する。 （もっと読む）

【課題】 進行方向および通過中のカーブに対して適切に安全装置を作動させる。
【解決手段】 作動部６４は、安全装置の作動時に運転意志検出部６５にて運転者の加速意志が検出されないときには安全装置を作動させる所定期間を延長し、さらに、所定期間を延長している状態で運転意志検出部６５により加速意志が検出されたときには所定期間を延長することを終了する。作動部６４は、安全装置の作動時にヨーレートまたは横加速度の少なくとも何れかが増加傾向に変化することが検出されたときには安全装置を作動させる所定期間を延長し、さらに、所定期間を延長している状態でヨーレートまたは横加速度が増加傾向に変化しないことが検出されたときには所定期間を延長することを終了する。 （もっと読む）

【課題】 車両の進行方向前方に存在するカーブを通過する際において、適切に安全装置を作動させる。
【解決手段】 作動部６４は、カーブ認識部６１での道路データに基づく認識結果および比較部６３での比較結果に応じて、警報装置およびブレーキアクチュエータ１５等からなる安全装置を作動させることを判定した際に、カーブ認識部６１にて認識されたカーブの形状とは異なる道路形状が道路形状認識部６５により認識されているとき、安全装置の作動を禁止または抑制する。認識カーブ修正部６７は、作動部６４により安全装置の作動が禁止または抑制された際に、カーブ認識部６１および道路形状認識部６５によりカーブが認識されている場合、カーブ認識部６１が認識したカーブの入口位置を道路形状認識部６５が認識したカーブの入口位置に基づき修正する。 （もっと読む）

【課題】 本発明は、連続コーナにおいても効果的な車両制御を実現できる車両制御装置の提供を目的とする。
【解決手段】 ２以上のコーナが連続する連続コーナにおける車両制御のための車両制御装置であって、進行方向前方の連続コーナを検出する手段と、前記連続コーナの形状に関するコーナ情報を取得する手段と、前記コーナ情報に基づいて、前記連続コーナの各コーナ手前の減速可能区間における車両の目標走行態様を決定する目標走行態様決定手段と、前記決定された目標走行態様に従って、前記減速可能区間において警告発令及び／又は減速制御を実行する介入制御手段とを備え、前記目標走行態様決定手段は、一のコーナ手前の減速可能区間における前記目標走行態様を、該一のコーナ以降のコーナ形状を加味して決定する。 （もっと読む）

【課題】 車両の進行方向前方のカーブを通過する際に、適切に安全装置を作動させる。
【解決手段】 環境検知部６５は外界センサ１６の画像処理データの状態つまり撮影結果の良否又は撮影環境の良否を検知する。作動部６４は環境検知部６５の検知結果に基づき認識可能距離ＬＲを可変設定し、自車両の現在位置からカーブまでの距離が認識可能距離ＬＲ以上の場合には道路データに対する認識結果に基づき、認識可能距離ＬＲ以下の場合には画像処理データの認識結果に基づき安全装置を作動させる。作動部６４は自車両の現在位置からカーブまでの距離が認識可能距離ＬＲ以下であっても撮影環境が不良と判定された場合には、画像処理データの代わりに道路データに対する認識結果に基づき、あるいは、周囲環境の良否程度に応じて設定した画像処理データ及び道路データの重み付けに基づき安全装置を作動させる。 （もっと読む）

【課題】 車両の進行方向前方に存在するカーブを通過する際において、適切に安全装置を作動させる。
【解決手段】 第１カーブ認識部６１ａは地図データ記憶部２３に記憶された道路データに基づき、第２カーブ認識部６１ｂは外界センサ１６から出力される画像処理データに基づき、自車両の進行方向に存在するカーブを検出する。比較部６３は、自車両の現在位置からカーブまでの距離が、外界センサ１６のカメラ１６ａの撮影可能距離に係る第２カーブ認識部６１ｂの認識可能距離以下においては、第１カーブ認識部６１ａによる認識結果によらず、現在速度ＶＰが第２カーブ認識部６１ｂの認識結果に基づき設定された適正速度ＶＳ以下であるか否かを判定する。作動部６４は、比較部６３での比較結果に基づいてエンジン制御部４２および変速制御部４３およびブレーキ制御部４４の作動を制御する。 （もっと読む）

【課題】乗員、特に子供の安全性を向上させるための乗員保護システムを提供すること
。
【解決手段】車両の乗員の安全性を図るための乗員保護システムにおいて、乗員が大人
であるか子供であるかを判別する大人子供判別手段と、乗員の位置を検出する乗員位置検
出手段と、大人子供判別手段による判別結果、及び乗員位置検出手段による検出結果に基
づいて得られる、子供の乗車状況に応じて、車載機器の制御を行う子供保護制御手段とを
装備する。
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【課題】 運転者の運転負荷を軽減する車両用走行制御装置を提供すること。
【解決手段】 車両において操作ペダル（例えば、アクセルペダル）の操作反力の大きさを制御する車両用走行制御装置であって、車両に作用する外力を推定又は検出する外力推定／検出手段と、上記外力推定／検出手段により推定又は検出された外力の大きさに基づいて上記操作ペダルのペダル反力特性を制御するペダル反力特性制御手段とを備える。外力推定／検出手段が車体と運転者との相対的な位置関係を変動させる走行環境（例えば路面状態）の変化を外力として推定又は検出し、ペダル反力特性制御手段は、外力推定／検出手段により推定又は検出された外力の大きさが大きくなるほど操作ペダルのペダル開度に対するペダル反力の増加勾配が大きくなるようにペダル反力特性を制御する。 （もっと読む）

【課題】 運転者の生理状態を判断して車両の速度を的確な速度に減速できる速度制御装置及び速度制御装置を備えた車両を提供すること。
【解決手段】 運転者の生体情報を入力する入力手段４と、入力された生体情報からノイズ成分を除去するノイズ除去手段５と、ノイズ成分が除去された生体情報を増幅する増幅手段６とを有する生体情報取得手段２と、生体情報取得手段２が取得した生体情報から生理状態を算出する算出手段７と、算出した生理状態を記憶する記憶手段８と、記憶された生理状態が正常な整理状態か否かを判定する生理状態判定手段９と、車両２０の速度を検出する速度検出手段１１と、生理状態判定手段９の判定結果と速度検出手段１１の検出した速度に基づいて車両２０の速度を制御する速度制御判定手段１０とを有する速度制御手段３とを備える。 （もっと読む）

【課題】車速制御手段が自車両の車速を所定車速となるように制御する車速制御を行っている場合であって隣接車線が渋滞しているときにおいて、その隣接車線を走行している車両が不意に自車走行車線に割りこんできても、自車両のドライバがアクセルやブレーキやハンドル等を操作することなく、その車両との衝突を回避することができる車両の走行制御装置を提供する。
【解決手段】まず、自車両がオートクルーズモードで走行中であるか否かを判定する。その判定結果がＹＥＳであるときは、隣接車線が渋滞しているか否かを判定する。その判定結果がＹＥＳであるときは、設定速度を小さくして、自車両の車速が小さくなったその設定速度となるようにスロットルやブレーキのアクチュエータ等を制御する。そのことで、自車両は、小さくなったその設定速度で定速走行するようになる。 （もっと読む）

【課題】車両の周囲が暗いなどの見通しが良くない場合であっても、運転者の感覚に合った減速制御を行うことが可能な車両の減速制御装置を提供する。
【解決手段】車両が減速制御開始許可領域４０５にあるときであって、運転者による減速意図が検出されたときに、車両走行環境に基づいて、減速制御を実行する車両の減速制御装置において、車両周囲の見通しを検出する手段９６〜９９を有し、前記車両周囲の見通しが悪いときには、前記車両周囲の見通しが良いときに比べて、前記減速制御開始許可領域が大きく設定されるとともに、前記車両走行環境に基づく減速が行われ難くされる。前記減速が行われ難くされることには、車両に付与される減速度の絶対値が小さくされ、車両が減速する割合が小さくされることが含まれる。前記車両走行環境には、車両前方のカーブ又は交差点の半径又は曲率、若しくは、車両前方の車両との位置関係が含まれる。 （もっと読む）

【課題】 交差点手前で、自車両が、自車両と同一方向に走行する他車線の車両の陰となって、対向車線の右折車両から認識されるタイミングが遅れることを回避する。
【解決手段】 自車両と同一方向の右側車線に隣接車両が存在し且つ自車両が交差点手前の制御対象領域に位置するとき、隣接車両が基準ラインに達するまでの到達所要時間を算出し、この到達所要時間の間に自車両が基準ラインに到達するために必要な目標加速度Ａｇを算出する（ステップＳ２〜Ｓ５）。この目標加速度Ａｇ及び基準ラインに到達したときの予測される到達車体速度Ｖｈが共にそのしきい値よりも小さく、且つ自車両が目標加速度Ａｇで加速可能な状態にあるとき、目標加速度Ａｇ相当の加速を行う（ステップＳ６〜ステップＳ９）。自車両と隣接車両とはほぼ同時に基準ラインに達することになりほぼ並走するから、対向車線の右折車両から見て自車両が隣接車両の陰となることが回避される。 （もっと読む）