車両の走行安全装置
【課題】 予め記憶している道路データに基づく車両の走行安全性を確保しつつ、道路データの修正に要する演算量が過剰に増大することを抑制する。
【解決手段】 カーブ推定部６５はカーブ認識部６１での道路データに基づく認識結果および比較部６３での比較結果に応じて、安全装置が作動している状態での自車両のカーブの通過状態に基づき、カーブの実形状（例えば、極性、半径、曲率、深さ等）を推定する。データ修正部６６は、カーブ推定部６５にて推定された推定形状と、カーブ認識部６１にて認識された認識形状とが同等となるようにして、地図データ記憶部２３の道路データを修正する。作動部６４は、カーブ推定部６５にて推定された実カーブの推定形状が、カーブ認識部６１にて認識された地図カーブの認識形状よりも緩いとき、安全装置の次回以降の作動時において安全装置が作動し難くなるように設定する。
【解決手段】 カーブ推定部６５はカーブ認識部６１での道路データに基づく認識結果および比較部６３での比較結果に応じて、安全装置が作動している状態での自車両のカーブの通過状態に基づき、カーブの実形状（例えば、極性、半径、曲率、深さ等）を推定する。データ修正部６６は、カーブ推定部６５にて推定された推定形状と、カーブ認識部６１にて認識された認識形状とが同等となるようにして、地図データ記憶部２３の道路データを修正する。作動部６４は、カーブ推定部６５にて推定された実カーブの推定形状が、カーブ認識部６１にて認識された地図カーブの認識形状よりも緩いとき、安全装置の次回以降の作動時において安全装置が作動し難くなるように設定する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の走行安全装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば、ナビゲーションシステムに記憶した経路案内用のデータに加えて、車両の挙動変化や外部環境の変化に基づき走行軌跡データを取得し、この走行軌跡データに基づいて車両制御を実行する車両制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
また、従来、例えば、道路の位置及び形状を構成するノードデータ等を予めデータベースとしてデータ記憶部に格納しておき、車両の走行に伴い、例えばジャイロセンサにより検出された旋回角や所定の算出処理により算出された走行時間に基づき走行軌跡を検知し、ノードデータ上の道路の形状と走行軌跡の形状とを比較し、形状が異なる部分が存在した場合にデータベースを修正するナビゲーション装置が知られている（例えば、特許文献２参照）。
【特許文献１】特開平１１−３２８５８２号公報
【特許文献２】特開２００１−１０８４５０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記従来技術の一例に係る車両制御装置においては、経路案内用のデータと、走行軌跡データとの両方のデータを記憶することから、例えば共通のデータにより経路案内および車両制御を行う場合に比べて、データの記憶に要する記憶容量が増大してしまうという問題が生じる。しかも、経路案内用のデータと走行軌跡データとで道路形状や位置等に相違が存在する場合には、経路案内と車両制御との間に不整合が生じ、運転者が違和感を感じてしまう虞がある。
また、上記従来技術の一例に係るナビゲーション装置においては、車両走行中のナビゲーション装置による経路案内の実行時に、常に、ノードデータ上の道路の形状と走行軌跡の形状とを比較し、形状が異なる部分が存在した場合にデータベースを修正することから、例えばデータベースを修正する必要度が相対的に低いと判断することができる道路形状等に対してもデータベースが修正されてしまう場合があり、過剰な頻度でデータベースの修正処理が実行されることを抑制すると共に、修正に要する演算量が過剰に増大してしまうことを抑制することが望まれている。
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、予め記憶している道路データに基づく車両の走行安全性を確保しつつ、道路データの修正に要する演算量が過剰に増大することを抑制することが可能な車両の走行安全装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決して係る目的を達成するために、請求項１に記載の本発明の車両の走行安全装置は、道路データを記憶する記憶手段（例えば、実施の形態での地図データ記憶部２３）と、自車両の位置を検出する自車位置検出手段（例えば、実施の形態での現在位置検出部２１）と、自車両の車両状態を検出する車両状態検出手段（例えば、実施の形態でのジャイロセンサ３２、車速センサ３３）と、前記記憶手段が記憶した前記道路データに基づき自車両の進行方向に存在するカーブの形状を認識するカーブ認識手段（例えば、実施の形態でのカーブ認識部６１）と、前記カーブ認識手段が認識した前記カーブの形状に基づき該カーブを適正に通過可能な適正車両状態を設定する適正車両状態設定手段（例えば、実施の形態での適正車速設定部６２）と、前記車両状態検出手段が検出した前記車両状態と、前記適正車両状態設定手段が設定した前記適正車両状態とを比較する比較手段（例えば、実施の形態での比較部６３）と、前記比較手段による比較結果において前記自車両の車両状態が前記適正車両状態にないときに、自車両に設けられた安全装置を作動させる作動手段（例えば、実施の形態での作動部６４）とを備える車両の走行安全装置であって、前記安全装置の作動時における自車両の前記カーブの通過状態に基づき前記カーブの実形状を推定する推定手段（例えば、実施の形態でのカーブ推定部６５）と、前記推定手段にて推定された前記カーブの推定形状と前記カーブ認識手段にて認識された前記カーブの認識形状とが相違するとき、前記推定形状と前記認識形状とが同等となるようにして前記道路データを修正する修正手段（例えば、実施の形態でのデータ修正部６６）とを備えることを特徴としている。
【０００５】
上記の車両の走行安全装置によれば、安全装置の作動時における自車両のカーブの通過状態に基づき推定したカーブの推定形状と、カーブ認識手段にて認識されたカーブの認識形状とが相違するとき、推定形状と認識形状とが同等となるようにして道路データを修正することから、安全装置の作動対象となるカーブに係る道路データのみを修正することができ、道路データの修正に要する演算量が増大することを防止しつつ、安全装置の作動に対する信頼度を向上させることができる。
【０００６】
さらに、請求項２に記載の本発明の車両の走行安全装置では、前記カーブの前記推定形状および前記認識形状は、カーブの極性および径および曲率および深さおよび長さの少なくとも何れかひとつであることを特徴としている。
【０００７】
上記の車両の走行安全装置によれば、推定形状と認識形状とに対し、カーブの極性および径および曲率および深さの少なくとも何れかひとつが同等となるようにして道路データを修正することから、道路データの修正に要する演算量が増大することを、より一層、防止することができる。
【０００８】
さらに、請求項３に記載の本発明の車両の走行安全装置では、前記修正手段は、前記推定手段にて推定された前記カーブの位置と、前記カーブ認識手段にて認識された前記カーブの位置とが相違するとき、これらの位置が同等となるようにして前記道路データを修正することを特徴としている。
【０００９】
上記の車両の走行安全装置によれば、推定形状と認識形状とに対し、カーブの位置が同等となるようにして道路データを修正することから、道路データの修正に要する演算量が増大することを、より一層、防止することができる。
【００１０】
また、請求項４に記載の本発明の車両の走行安全装置は、道路データを記憶する記憶手段（例えば、実施の形態での地図データ記憶部２３）と、自車両の位置を検出する自車位置検出手段（例えば、実施の形態での現在位置検出部２１）と、自車両の車両状態を検出する車両状態検出手段（例えば、実施の形態でのジャイロセンサ３２、車速センサ３３）と、前記記憶手段が記憶した前記道路データに基づき自車両の進行方向に存在するカーブの形状を認識するカーブ認識手段（例えば、実施の形態でのカーブ認識部６１）と、前記カーブ認識手段が認識した前記カーブの形状に基づき該カーブを適正に通過可能な適正車両状態を設定する適正車両状態設定手段（例えば、実施の形態での適正車速設定部６２）と、前記車両状態検出手段が検出した前記車両状態と、前記適正車両状態設定手段が設定した前記適正車両状態とを比較する比較手段（例えば、実施の形態での比較部６３）と、前記比較手段による比較結果において前記自車両の車両状態が前記適正車両状態にないときに、自車両に設けられた安全装置を作動させる作動手段（例えば、実施の形態での作動部６４）とを備える車両の走行安全装置であって、前記安全装置の作動時における自車両の前記カーブの通過状態に基づき前記カーブの実形状を推定する推定手段（例えば、実施の形態でのカーブ推定部６５）を備え、前記作動手段は、前記推定手段にて推定された前記カーブの推定形状が前記カーブ認識手段にて認識された前記カーブの認識形状よりも緩いとき、前記カーブに対する前記安全装置の次回以降の作動時において前記安全装置が作動し難くなるように設定することを特徴としている。
【００１１】
上記の車両の走行安全装置によれば、安全装置の作動時における自車両のカーブの通過状態に基づき推定したカーブの推定形状が、カーブ認識手段にて認識されたカーブの認識形状よりも緩いとき、カーブに対する安全装置の次回以降の作動時において安全装置が作動し難くなるように設定することから、安全装置の作動に対する信頼度を向上させることができる。
【００１２】
さらに、請求項５に記載の本発明の車両の走行安全装置では、前記カーブの前記推定形状および前記認識形状は、前記カーブの径または曲率であり、自車両の運動状態を検出する運動状態検出手段（例えば、実施の形態でのジャイロセンサ３２、車速センサ３３）を備え、前記推定手段は前記運動状態検出手段にて検出された前記運動状態に基づき、前記カーブの径または曲率を推定しており、前記作動手段は、前記推定手段にて推定された前記カーブの径が所定値以上である場合、または、前記推定手段にて推定された前記カーブの曲率が所定値以下である場合に、前記カーブに対する前記安全装置の次回以降の作動時において前記安全装置が作動し難くなるように設定することを特徴としている。
【００１３】
上記の車両の走行安全装置によれば、推定形状でのカーブの径が所定値以上である場合、または、推定形状でのカーブの曲率が所定値以下である場合に、カーブに対する安全装置の次回以降の作動時において安全装置が作動し難くなるように設定することから、安全装置の作動に対する信頼度を向上させることができる。
【００１４】
さらに、請求項６に記載の本発明の車両の走行安全装置では、前記カーブの前記推定形状および前記認識形状は、前記カーブの径または曲率であり、自車両の運動状態を検出する運動状態検出手段（例えば、実施の形態でのジャイロセンサ３２、車速センサ３３）を備え、前記推定手段は前記運動状態検出手段にて検出された前記運動状態に基づき、前記カーブの径または曲率を推定しており、前記作動手段は、前記推定手段にて推定された前記カーブの径または曲率と、前記カーブ認識手段にて認識された前記カーブの径または曲率との、差または比が、前記推定手段にて推定された前記カーブの推定形状が緩いことを示す所定値を超える場合に、前記カーブに対する前記安全装置の次回以降の作動時において前記安全装置が作動し難くなるように設定することを特徴としている。
【００１５】
上記の車両の走行安全装置によれば、推定形状での径または曲率と認識形状での径または曲率との、差または比が、実カーブの推定形状が緩いことを示す所定値を超える場合に、カーブに対する安全装置の次回以降の作動時において安全装置が作動し難くなるように設定することから、安全装置の作動に対する信頼度を向上させることができる。
【００１６】
さらに、請求項７に記載の本発明の車両の走行安全装置では、前記カーブの通過状態は、横加速度検出手段（例えば、実施の形態での加速度センサ５４）により検出される自車両の横加速度であり、前記作動手段は、検出された横加速度が所定値以下である場合に、前記カーブに対する前記安全装置の次回以降の作動時において前記安全装置が作動し難くなるように設定することを特徴としている。
【００１７】
上記の車両の走行安全装置によれば、カーブ通過時に検出された横加速度が所定値以下である場合に、カーブに対する安全装置の次回以降の作動時において安全装置が作動し難くなるように設定することから、安全装置の作動に対する信頼度を向上させることができる。
【００１８】
さらに、請求項８に記載の本発明の車両の走行安全装置では、前記カーブの通過状態は、横加速度検出手段（例えば、実施の形態での加速度センサ５４）により検出される自車両の横加速度であり、前記作動手段は、前記カーブ認識手段にて認識された前記カーブの形状に基づき算出した横加速度と、前記横加速検出手段により検出された横加速度との、差または比が、前記推定手段にて推定された前記カーブの推定形状が緩いことを示す所定値を超える場合に、前記カーブに対する前記安全装置の次回以降の作動時において前記安全装置が作動し難くなるように設定することを特徴としている。
【００１９】
上記の車両の走行安全装置によれば、認識形状に基づき算出した横加速度と、カーブ通過時に検出された横加速度との、差または比が、実カーブの推定形状が緩いことを示す所定値を超える場合に、カーブに対する安全装置の次回以降の作動時において安全装置が作動し難くなるように設定することから、安全装置の作動に対する信頼度を向上させることができる。
【００２０】
さらに、請求項９に記載の本発明の車両の走行安全装置は、自車両の運動状態を検出する運動状態検出手段（例えば、実施の形態でのジャイロセンサ３２、車速センサ３３）を備え、前記カーブの通過状態は、前記運動状態検出手段にて検出された運動状態に基づき検知される自車両が実際に前記カーブの入口位置に到達した状態であり、前記安全装置が作動した時点での自車両の位置から、前記推定手段により推定された前記カーブの入口位置までの距離を検知する第１の距離検知手段（例えば、実施の形態でのステップＳ４３）と、前記安全装置が作動した時点での自車両の位置から、前記カーブ認識手段により認識された前記カーブの入口位置までの距離を検知する第２の距離検知手段（例えば、実施の形態でのステップＳ４４）とを備え、前記作動手段は、前記第１の距離検知手段にて検知された距離が、前記第２の距離検知手段にて検知された距離よりも所定値以上長い場合に、前記カーブに対する前記安全装置の次回以降の作動時において前記安全装置が作動し難くなるように設定することを特徴としている。
【００２１】
上記の車両の走行安全装置によれば、安全装置が作動した時点での自車両の位置から、実カーブの入口位置までの距離が、安全装置が作動した時点での自車両の位置から地図カーブの入口位置までの距離よりも所定値以上長い場合に、カーブに対する安全装置の次回以降の作動時において安全装置が作動し難くなるように設定することから、安全装置の作動に対する信頼度を向上させることができる。
【００２２】
さらに、請求項１０に記載の本発明の車両の走行安全装置は、運転者の減速操作の有無を検出する操作検出手段（例えば、実施の形態でのブレーキペダルセンサ５２）を備え、前記安全装置の作動以後において、前記操作検出手段により運転者の減速操作が無いことが検出された場合に、前記カーブに対する前記安全装置の次回以降の作動時において前記安全装置が作動し難くなるように設定することを特徴としている。
【００２３】
上記の車両の走行安全装置によれば、安全装置の作動状態に運転者の意志を適切に反映させ、安全装置の作動に対する信頼度を向上させることができる。
【発明の効果】
【００２４】
以上説明したように、請求項１から請求項３に記載の本発明の車両の走行安全装置によれば、安全装置の作動対象となるカーブに係る道路データのみを修正することができ、道路データの修正に要する演算量が増大することを防止しつつ、安全装置の作動に対する信頼度を向上させることができる。
また、請求項４から請求項１０に記載の本発明の車両の走行安全装置によれば、安全装置の作動に対する信頼度を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、本発明の一実施形態に係る車両の走行安全装置について添付図面を参照しながら説明する。
【００２６】
図１に示すように、本実施の形態による車両の走行安全装置１０は、例えば、内燃機関１１の駆動力を、オートマチックトランスミッション（ＡＴ）あるいは無段自動変速機（ＣＶＴ）等のトランスミッション（Ｔ／Ｍ）１２を介して車両の駆動輪に伝達する車両に搭載され、ナビゲーション装置１３と、制御装置１４と、ブレーキアクチュエータ１５および警報装置（図示略）を具備する安全装置（図示略）とを備えて構成されている。
【００２７】
ナビゲーション装置１３は、例えば現在位置検出部２１と、ナビゲーション処理部２２と、地図データ記憶部２３と、入力部２４と、表示部２５とを備えて構成されている。
さらに、現在位置検出部２１は、例えば人工衛星を利用して車両の位置を測定するためのＧＰＳ（Global Positioning System）信号や、例えば適宜の基地局を利用してＧＰＳ信号の誤差を補正して測位精度を向上させるためのＤ（Differential）ＧＰＳ信号等の測位信号を受信する測位信号受信部３１と、水平面内での自車両の向きや鉛直方向に対する傾斜角度（例えば、車両の前後方向軸の鉛直方向に対する傾斜角度や車両重心の上下方向軸回りの回転角であるヨー角等）および傾斜角度の変化量（例えば、ヨーレート等）を検出するジャイロセンサ３２と、車両の速度（車速）を検出する車速センサ３３とを備えて構成され、受信した測位信号によって、あるいは、車速やヨーレート等の検出信号に基づく自律航法の算出処理によって、車両の現在位置を算出する。
【００２８】
地図データ記憶部２３は、例えばハードディスク装置等の磁気ディスク装置や、例えばＣＤ−ＲＯＭやＣＤ−ＲやＭＯやＤＶＤ等の光ディスク装置等のコンピュータ読み取り可能な記憶媒体からなる。そして、地図データ記憶部２３は、例えば表示部２５において地図を表示するための地図データとして、例えば道路の幅員データや複数の道路の交差角度や交差点の形状や位置等の道路データを格納している。
【００２９】
ナビゲーション処理部２２は、例えば、地図データ記憶部２３から取得される道路データに対して、現在位置検出部２１における測位信号および自律航法の算出処理のそれぞれ、又は、何れかから得られる車両の現在位置の情報に基づいてマップマッチングを行い、位置検出の結果を補正すると共に、検出された車両の現在位置、あるいは、各種スイッチやキーボード等からなる入力部２４を介して操作者により入力された適宜の車両の位置に対して、表示部２５での地図表示を制御する。
また、ナビゲーション処理部２２は、例えば車両の経路探索や経路誘導等の処理を実行し、地図データ記憶部２３から取得される道路データと共に、例えば目的地までの経路情報や各種の付加情報を表示部２５へ出力する。
【００３０】
制御装置１４は、速度制御部４１と、エンジン制御部４２と、変速制御部４３と、ブレーキ制御部４４とを備えて構成され、運転者によるアクセルペダルの操作量に係るアクセル開度を検出するアクセル開度センサ５１と、運転者によるブレーキペダルの操作量を検出するブレーキペダルセンサ５２と、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ５３と、自車両に発生する加速度（例えば、車両前後方向の前後加速度および車両横方向の横加速度等）を検出する加速度センサ５４とから出力される各検出信号が入力されている。
さらに、速度制御部４１は、カーブ認識部６１と、適正車速設定部６２と、比較部６３と、作動部６４と、カーブ推定部６５と、データ修正部６６とを備えて構成されている。
【００３１】
カーブ認識部６１は、地図データ記憶部２３に記憶された道路データを取得し、この道路データに基づいて自車両の進行方向の道路形状として道路上に存在するカーブを検出する。
例えばカーブ認識部６１は、道路データの基礎となるノードつまり道路形状を把握するための点（例えば、図２に示す白抜き丸および黒丸）と、リンクつまり各ノードを結ぶ線（例えば、図２に示す白抜き丸および黒丸を結ぶ線）とに基づいて、カーブの形状を認識する。そして、例えばカーブの径や曲率および極性、カーブの長さ（カーブの深さ）、カーブの通過に要する旋回角等からなるカーブ形状値を算出し、適正車速設定部６２へ出力する。
【００３２】
適正車速設定部６２は、カーブ認識部６１にて認識されたカーブ形状値に基づいて、このカーブを適正に通過可能な車両の速度（適正速度ＶＳ）を算出する。そして、適正車速設定部６２は設定した適正速度ＶＳのデータを比較部６３へ出力する。
ここで、適正車速設定部６２は、カーブ通過時に車両の横方向に発生する加速度（横加速度）を算出する横加速度算出部６２ａを備えている。すなわち、先ず、横加速度算出部６２ａは、カーブ認識部６１にて認識されたカーブの形状に基づいて、このカーブを適正に通過する際に許容される横加速度を算出する。次に、適正車速設定部６２は、この横加速度を車両に発生させる車両の速度を算出し、この速度を適正速度ＶＳとして設定する。
なお、カーブ通過時に自車両に許容される横加速度は、路面状況、タイヤの状況、積載の状態等により変化するため、これらを更に考慮して適正速度ＶＳを設定するようにしてもよい。
また、認識されたカーブの形状の手前に上り勾配が存在する場合には、この勾配の大きさに応じて適正速度ＶＳが増大傾向に変化するように設定される。
【００３３】
比較部６３は、現在位置検出部２１の車速センサ３３にて検出した車両の速度（現在速度）ＶＰと、適正車速設定部６２にて設定した適正速度ＶＳとを比較して、この比較結果を作動部６４へ出力する。
作動部６４は、比較部６３での比較結果に基づいてエンジン制御部４２および変速制御部４３およびブレーキ制御部４４の作動を制御する。例えば、比較部６３での比較結果において、車速センサ３３にて検出した現在速度ＶＰと適正車速設定部６２にて設定した適正速度ＶＳとが異なる場合、例えば検出された車両の現在速度ＶＰが適正速度ＶＳよりも高い状態等のように車両が適正車両状態にない場合には、警報装置を作動させて運転者の注意を喚起したり、ブレーキ制御部４４を介してブレーキアクチュエータ１５を作動させて自動的に車両を減速させる。
【００３４】
作動部６４にて警報装置およびブレーキアクチュエータ１５等からなる安全装置を作動させるタイミングは、車両がカーブ認識部６１にて認識したカーブの入口位置に到達するまでに、現在速度ＶＰから適正速度ＶＳまで減速する際に要する時間または距離等に基づいて設定される。
例えば図２に示すように、車両Ａが速度Ｖ１（例えば、速度Ｖ１＞適正速度ＶＳ）で走行している場合に、進行方向前方に存在するカーブＣを適正に通過するためには、カーブＣの入口位置ＣＳにて車両の速度が適正速度ＶＳとなるように設定する。
このとき、例えば所定の減速度ＧＳ（例えば、０．２Ｇ＝０．２×９．８ｍ／ｓ２）にて、現在の速度Ｖ１（例えば、１００ｋｍ／ｈ）から適正速度ＶＳ（例えば、４０ｋｍ／ｈ）まで減速する場合には、減速に要する時間ＴはＴ＝（Ｖ１−ＶＳ）／ＧＳにより求められる。そして、この時間Ｔに基づいて、減速に要する距離つまり減速必要距離Ｌ０が算出され、カーブＣの入口位置ＣＳから、減速必要距離Ｌ０だけ手前の減速開始位置Ｃ０（図２に示す黒丸Ｃ０）が設定される。
【００３５】
さらに、例えば、警報を発して運転者に注意を促してから、実際に運転者が反応してブレーキを踏み込むまでの反応時間（例えば、約０．５ｓ）と、運転者がブレーキを踏み込んでから実際にブレーキが効き始めるまでの空走時間（例えば、約０．３ｓ）とを考慮して反応空走距離ΔＬ０を算出する。これにより、減速開始位置Ｃ０（図２に示す黒丸Ｃ０）から反応空走距離ΔＬ０だけ手前の警報開始位置ＣＷが設定される。
すなわち、車両ＡがカーブＣの手前に設定される警報開始位置ＣＷに到達した時点、つまり車両Ａの現在位置とカーブＣの入口位置ＣＳとの間の距離（減速対象地点間距離Ｌｎ）が、下記数式（１）に示すように設定される警報必要距離ＬＷに等しくなった時点で警報を発する。
【００３６】
【数１】
【００３７】
カーブ推定部６５は、カーブ認識部６１での道路データに基づく認識結果および比較部６３での比較結果に応じて、警報装置およびブレーキアクチュエータ１５等からなる安全装置が作動している状態での自車両のカーブの通過状態に基づき、このカーブの実形状（例えば、極性、半径、曲率、深さ等）を推定する。
そして、データ修正部６６は、カーブ推定部６５にて推定された推定形状と、カーブ認識部６１にて認識された認識形状とが同等となるようにして、地図データ記憶部２３の道路データを修正する。
【００３８】
例えば図３に示すように、カーブ認識部６１により道路データに基づきカーブ（地図カーブ）ＣＭが認識されている状態で、カーブ推定部６５は、例えば図４に示すように、自車両の走行状態から算出した曲率Ｕが所定値α以上となる状態をカーブの通過状態とし、この通過状態の時間区間（例えば、図４に示す時刻ｔ１から時刻ｔ２の時間区間）あるいは地点間を実カーブＣＲのカーブ区間として認識する。
なお、時間ｔに応じて変化する曲率Ｕ（ｔ）は、例えば下記数式（２）に示すように、車速センサ３３にて検出される現在速度ＶＰ（ｔ）と、ジャイロセンサ３２にて検出されるヨーレートω（ｔ）とに基づき算出される。
【００３９】
【数２】
【００４０】
そして、カーブ推定部６５は、認識したカーブ区間における方位偏差量Ｄ、つまりヨーレートω（ｔ）の時間積分値と、カーブ区間における走行距離ＬＲとに基づき、例えば下記数式（３）に示すように、実カーブ半径ＲＣＲを算出する。そして、地図カーブＣＭの半径（地図カーブ半径）ＲＣＭと実カーブ半径ＲＣＲ（例えば図３においては、ＲＣＲ＞ＲＣＭ）とを比較する。
そして、データ修正部６６は、地図カーブ半径ＲＣＭと実カーブ半径ＲＣＲ（例えば図３においては、ＲＣＲ＞ＲＣＭ）との比較結果に応じて、例えば地図カーブ半径ＲＣＭが増大するようにして、地図データ記憶部２３の道路データを修正する。
【００４１】
【数３】
【００４２】
また、例えば図５に示すように、カーブ認識部６１により道路データに基づきカーブ（地図カーブ）ＣＭが認識され、この道路データ上において自車両が地図カーブＣＭの入口位置ＣＳＣＭに到達していない状態で、カーブ推定部６５は、実際の自車両の走行状態から算出した曲率Ｕが所定値α以上となって自車両が実カーブＣＲの入口位置ＣＳＣＲに到達したことを認識すると、この時点（例えば、図５に示す時刻ｔ１）での道路データ上における自車両の位置ＰＤＲ（ｔ１）から地図カーブＣＭの入口位置ＣＳＣＭまでの距離を道路データ上のアプローチ距離ＬＣＭとし、このアプローチ距離ＬＣＭの実際のアプローチ距離に対するずれ量Ａを、実カーブＣＲの入口位置ＣＳＣＲと地図カーブＣＭの入口位置ＣＳＣＭとの間の距離（入口位置ずれ量ΔＣＳ）として設定する。
この場合、データ修正部６６は、例えば道路データ上のアプローチ距離ＬＣＭが減少するようにして、地図データ記憶部２３の道路データを修正する。
【００４３】
同様にして、例えば図６に示すように、カーブ認識部６１により道路データに基づきカーブ（地図カーブ）ＣＭが認識され、この道路データ上において自車両が既に地図カーブＣＭの入口位置ＣＳＣＭを通過した状態で、カーブ推定部６５は、実際の自車両の走行状態から算出した曲率Ｕが所定値α以上となって自車両が実カーブＣＲの入口位置ＣＳＣＲに到達したことを認識すると、道路データ上のアプローチ距離ＬＣＭの実際のアプローチ距離に対するずれ量を、実カーブＣＲの入口位置ＣＳＣＲと地図カーブＣＭの入口位置ＣＳＣＭとの間の距離（入口位置ずれ量ΔＣＳ）として設定する。
この場合、データ修正部６６は、例えば道路データ上のアプローチ距離ＬＣＭが増大するようにして、地図データ記憶部２３の道路データを修正する。
【００４４】
ここで、作動部６４は、カーブ推定部６５にて推定された実カーブの推定形状が、カーブ認識部６１にて認識された地図カーブの認識形状よりも緩いとき、安全装置の次回以降の作動時において安全装置が作動し難くなるように設定する。
例えば、作動部６４は、実カーブ半径が所定値以上である場合、または、実カーブの曲率が所定値以下である場合、あるいは、実カーブの径または曲率と地図カーブの径または曲率との、差または比が、実カーブの推定形状が緩いことを示す所定値を超える場合に、安全装置の次回以降の作動時において安全装置が作動し難くなるように設定する。
また、例えば、作動部６４は、カーブ通過時に加速度センサ５４により検出された横加速度が所定値以下である場合、あるいは、カーブ通過時に加速度センサ５４により検出された横加速度と地図カーブの形状に基づき算出した横加速度との、差または比が、実カーブの推定形状が緩いことを示す所定値を超える場合に、安全装置の次回以降の作動時において安全装置が作動し難くなるように設定する。
また、例えば、作動部６４は、安全装置が作動した時点での自車両の位置から、実カーブの入口位置までの距離が、安全装置が作動した時点での自車両の位置から地図カーブの入口位置までの距離よりも所定値以上長い場合に、安全装置の次回以降の作動時において安全装置が作動し難くなるように設定する。
【００４５】
本実施の形態による車両の走行安全装置１０は上記構成を備えており、次に、この車両の走行安全装置１０の動作について添付図面を参照しながら説明する。
【００４６】
先ず、以下に、進行方向に存在するカーブに対して安全装置として、例えば警報装置を作動させるか否かを判定する処理について説明する。
例えば図７に示すステップＳ０１においては、安全装置の作動対象となる地点（警報対象地点）、つまりカーブ認識部６１にて認識したカーブの入口位置ＣＳを推定する。
次に、現在速度ＶＰが適正速度ＶＳより大きいか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０３に進む。
次に、ステップＳ０３においては、現在位置検出部２１にて検出した自車両の現在位置から安全装置の作動対象となる地点（例えば、カーブの入口位置ＣＳ）までの距離、つまり警報対象地点間距離Ｌｎを算出する。
【００４７】
次に、ステップＳ０４においては、上記数式（１）に基づいて、警報必要距離ＬＷを算出する。
次に、ステップＳ０５においては、警報対象地点間距離Ｌｎが警報必要距離ＬＷよりも小さいか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０６に進み、このステップＳ０６においては、安全装置の作動（例えば、警報の出力）が必要であると判断して、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ０７に進み、ステップＳ０７においては、安全装置の作動（例えば、警報の出力）が不必要であると判断して、一連の処理を終了する。
【００４８】
次に、以下に、実カーブ半径と地図カーブ半径とが同等となるようにして、地図データ記憶部２３の道路データを修正する処理の一例について説明する。
先ず、図８に示すステップＳ１１においては、地図データ記憶部２３から道路データを取得する。
次に、ステップＳ１２においては、車両の現在速度ＶＰおよび現在位置を取得する。
次に、ステップＳ１３においては、地図データ記憶部２３に格納された道路データに基づいて、進行方向前方の所定距離以内にカーブ形状が存在するか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１４に進む。
次に、ステップＳ１４においては、道路データに基づき認識したカーブ（地図カーブ）は単路であるか否かを判定する。
ステップＳ１４の判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、ステップＳ１４の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１５に進む。
【００４９】
次に、ステップＳ１５においては、安全装置が作動したか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１５に進む。
次に、ステップＳ１６においては、走行状態データ、例えば車速センサ３３にて検出される現在速度ＶＰおよびジャイロセンサ３２にて検出されるヨーレートω等を取得する。
次に、ステップＳ１７においては、道路データ上において、自車両が地図カーブの入口位置を通過したか否かを判定する。
ステップＳ１７の判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、ステップＳ１７の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１８に進む。
次に、ステップＳ１８においては、取得した走行状態データの時間変化（例えば、上記数式（２）に示す曲率Ｕ（ｔ）等）に基づき、自車両が実カーブの入口位置を通過したか否かを判定する。
ステップＳ１８の判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、ステップＳ１８の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１９に進む。
【００５０】
そして、ステップＳ１９においては、取得した走行状態データの時間変化（例えば、上記数式（２）に示す曲率Ｕ（ｔ）等）に基づき、自車両が実カーブの出口位置を通過したか否かを判定する。
ステップＳ１９の判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１９の処理を繰り返す。
一方、ステップＳ１９の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ２０に進む。
そして、ステップＳ２０においては、認識したカーブ区間における方位偏差量Ｄ、つまりヨーレートω（ｔ）の時間積分値と、カーブ区間における走行距離ＬＲとに基づき、上記数式（３）に示すように、実カーブのカーブ半径（実カーブＲＣＲ）を算出する。
そして、ステップＳ２１においては、実カーブのカーブ半径を地図カーブのカーブ半径で除算して得た値（あるいは、実カーブのカーブ半径から地図カーブのカーブ半径を減算して得た値）が所定値以上か否かを判定する。
ステップＳ２１の判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、ステップＳ２１の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ２２に進む。
そして、ステップＳ２２においては、安全装置の作動は過剰制御であると判定する。
そして、ステップＳ２３においては、地図カーブ半径が実カーブ半径と同等になるようにして地図データ記憶部２３の道路データを修正し、一連の処理を終了する。
【００５１】
次に、以下に、実カーブ通過時に加速度センサ５４により検出された横加速度と地図カーブの形状に基づき算出した横加速度とに応じて安全装置の作動を制御する処理の一例について説明する。
なお、以下において上述したステップＳ１１からステップＳ１６の処理と同一部分については説明を省略する。
この処理では、例えば図９に示すように、ステップＳ１６の実行後にステップＳ３１に進む。
そして、ステップＳ３１においては、取得した走行状態データの時間変化（例えば、上記数式（２）に示す曲率Ｕ（ｔ）等）に基づき、自車両が実カーブの入口位置を通過したか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ３２に進む。
【００５２】
そして、ステップＳ３２においては、例えばブレーキペダルセンサ５２等の検出信号に基づき、自車両が実カーブの入口位置を通過する以前のタイミングで運転者による減速操作が実行されたか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ３３に進む。
次に、ステップＳ３３においては、カーブ通過時に加速度センサ５４により検出された横加速度（実横加速度）と、地図カーブの形状に基づき算出した横加速度（地図横加速度）との偏差ΔＧｙを算出する。
そして、ステップＳ３４においては、偏差ΔＧｙがゼロよりも大きな所定偏差＃ΔＧｙ以上か否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ３７に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ３５に進む。
【００５３】
そして、ステップＳ３５においては、安全装置の作動は過剰制御であると判定する。
そして、ステップＳ３６においては、実カーブの推定形状が、地図カーブの認識形状よりも緩いと判断して、実カーブを対象とした安全装置の作動を禁止し、一連の処理を終了する。
また、ステップＳ３７においては、実横加速度に対する地図横加速度の比ｒＧｙを算出する。
そして、ステップＳ３８においては、比ｒΔＧｙが１よりも大きな所定比＃ｒＧｙ以上か否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、上述したステップＳ３５に進む。
【００５４】
次に、以下に、安全装置が作動した時点での自車両の位置から、実カーブおよび地図カーブの各入口位置までの距離に応じて地図データ記憶部２３の道路データを修正する処理の一例について説明する。
この処理では、例えば図１０に示すように、ステップＳ１６の実行後にステップＳ４１に進む。
そして、ステップＳ４１においては、取得した走行状態データの時間変化（例えば、上記数式（２）に示す曲率Ｕ（ｔ）等）に基づき、自車両が実カーブの入口位置を通過したか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ４２に進む。
【００５５】
そして、ステップＳ４２においては、自車両が実カーブの入口位置を通過する以前のタイミングで運転者による減速操作が実行されたか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ４３に進む。
次に、ステップＳ４３においては、安全装置が作動した時点での自車両の位置から、実カーブの入口位置までの距離（実距離Ｌａ）を取得する。
次に、ステップＳ４４においては、安全装置が作動した時点での自車両の位置から、地図カーブの入口位置までの距離（地図距離Ｌｂ）を取得する。
次に、ステップＳ４５においては、実距離Ｌａと地図距離Ｌｂとの偏差ΔＬを取得する。
次に、ステップＳ４５においては、取得した偏差ΔＬに基づき地図距離Ｌｂに対する補正値を設定して記憶し、次回以降の処理にて地図距離Ｌｂを補正するように設定して、一連の処理を終了する。
【００５６】
次に、以下に、地図カーブの入口位置を修正するようにして、地図データ記憶部２３の道路データを修正する処理の一例について説明する。
この処理では、例えば図１１に示すように、ステップＳ１６の実行後にステップＳ５１に進む。
そして、ステップＳ５１においては、道路データ上において、自車両が地図カーブの入口位置を通過したか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ５２に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ５７に進む。
次に、ステップＳ５２においては、取得した走行状態データの時間変化（例えば、上記数式（２）に示す曲率Ｕ（ｔ）等）に基づき、自車両が実カーブの入口位置を通過したか否かを判定する。
ステップＳ５２の判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、ステップＳ５２の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ５３に進む。
【００５７】
そして、ステップＳ５３においては、地図カーブの極性と実カーブの極性とが同極性であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ５４に進む。
次に、ステップＳ５４においては、安全装置が作動開始した時点での自車両の位置から、地図カーブの入口位置までの距離（地図距離Ｌｂ）を取得する。
そして、ステップＳ５５においては、地図距離Ｌｂが所定第１距離＃Ｌ１以上、かつ、所定第１距離＃Ｌ１よりも大きい所定第２距離＃Ｌ２以下か否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ５６に進む。
そして、ステップＳ５６においては、地図カーブの入口位置を手前側に修正するようにして地図データ記憶部２３の道路データを修正し、一連の処理を終了する。
【００５８】
また、ステップＳ５７においては、取得した走行状態データの時間変化（例えば、上記数式（２）に示す曲率Ｕ（ｔ）等）に基づき、自車両が実カーブの入口位置を通過したか否かを判定する。
ステップＳ５７の判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、ステップＳ５７の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ５８に進む。
【００５９】
そして、ステップＳ５８においては、地図カーブの極性と実カーブの極性とが同極性であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ５９に進む。
次に、ステップＳ５９においては、地図カーブの入口位置から現在位置までの距離（地図距離Ｌｄ）を取得する。
そして、ステップＳ６０においては、地図距離Ｌｄが所定第３距離＃Ｌ３以上、かつ、所定第３距離＃Ｌ３よりも大きい所定第４距離＃Ｌ４以下か否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ６１に進む。
そして、ステップＳ６１においては、地図カーブの入口位置を遠方側に修正するようにして地図データ記憶部２３の道路データを修正し、一連の処理を終了する。
【００６０】
次に、以下に、地図カーブのカーブ形状を修正するようにして、地図データ記憶部２３の道路データを修正する処理の一例について説明する。
この処理では、例えば図１２に示すように、ステップＳ１６の実行後にステップＳ７１に進む。
そして、ステップＳ７１においては、道路データ上において、自車両が地図カーブの入口位置を通過したか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ７２に進む。
そして、ステップＳ７２においては、実路上でカーブの走行を開始したか否かを判定する。ここでは、例えば、上記数式（２）に示す曲率Ｕ（ｔ）が上昇傾向の変化を開始したか否かを判定する。
ステップＳ７２の判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ８１に進む。
一方、ステップＳ７２の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ７３に進む。
【００６１】
次に、ステップＳ７３においては、取得した走行状態データの時間変化（例えば、上記数式（２）に示す曲率Ｕ（ｔ）等）に基づき、自車両が実カーブの入口位置を通過したか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ７４に進む。
そして、ステップＳ７４においては、自車両の走行方位と走行距離を取得する。
そして、ステップＳ７５においては、取得した走行状態データの時間変化（例えば、上記数式（２）に示す曲率Ｕ（ｔ）等）に基づき、自車両が実カーブの出口位置を通過したか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ７４に戻る。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ７６に進む。
そして、ステップＳ７６においては、取得した自車両の走行方位と走行距離とに基づき、実カーブの形状を取得する。
【００６２】
そして、ステップＳ７７においては、地図カーブの極性と実カーブの極性とが同極性であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、後述するステップＳ７９に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ７８に進む。
そして、ステップＳ７８においては、地図カーブの極性を実カーブの極性により修正するようにして地図データ記憶部２３の道路データを修正する。
そして、ステップＳ７９においては、地図カーブの半径と実カーブの半径との偏差が所定以上か否かを判定する。
ステップＳ７９の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、地図カーブの半径と実カーブの半径に基づき修正することが適切ではないと判断して、一連の処理を終了する。
一方、ステップＳ７９の判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ８０に進む。
そして、ステップＳ８０においては、地図カーブの半径を実カーブの半径により修正するようにして地図データ記憶部２３の道路データを修正し、一連の処理を終了する。
【００６３】
また、ステップＳ８１においては、道路データ上において、自車両が地図カーブの出口位置を通過したか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ７２に戻る。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ８２に進む。
そして、ステップＳ８２においては、実路は直線路であると判断する。
そして、ステップＳ８３においては、地図カーブを安全装置の作動に対する制御非対象として設定、または、地図カーブを直線路として修正するようにして地図データ記憶部２３の道路データを修正し、一連の処理を終了する。
【００６４】
上述したように、本実施の形態による車両の走行安全装置１０によれば、安全装置の作動対象となるカーブに係る道路データのみを修正することができ、道路データの修正に要する演算量が増大することを防止しつつ、安全装置の作動に対する信頼度を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両の走行安全装置の構成を示す機能ブロック図である。
【図２】車両がカーブに進入する際の警報の作動タイミングを示す図である。
【図３】実カーブと地図カーブとの各カーブ半径の一例を示す図である。
【図４】曲率Ｕ（ｔ）の時間変化に応じて設定するカーブ区間の一例を示す図である。
【図５】実カーブと地図カーブとの一例を示す図である。
【図６】実カーブと地図カーブとの一例を示す図である。
【図７】図１に示す車両の走行安全装置の動作を示すフローチャートである。
【図８】図１に示す車両の走行安全装置の動作を示すフローチャートである。
【図９】図１に示す車両の走行安全装置の動作を示すフローチャートである。
【図１０】図１に示す車両の走行安全装置の動作を示すフローチャートである。
【図１１】図１に示す車両の走行安全装置の動作を示すフローチャートである。
【図１２】図１に示す車両の走行安全装置の動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６６】
１０ 車両の走行安全装置
２１ 現在位置検出部（自車位置検出手段）
２３ 地図データ記憶部（記憶手段）
３２ ジャイロセンサ（車両状態検出手段、運動状態検出手段）
３３ 車速センサ（車両状態検出手段、運動状態検出手段）
５２ ブレーキペダルセンサ（操作検出手段）
５４ 加速度センサ（横加速度検出手段）
６１ カーブ認識部（カーブ認識手段）
６２ 適正車速設定部（適正車両状態設定手段）
６３ 比較部（比較手段）
６４ 作動部（作動手段）
６５ カーブ推定部（推定手段）
６６ データ修正部（修正手段）
ステップＳ４３ 第１の距離検知手段
ステップＳ４４ 第２の距離検知手段
【技術分野】
【０００１】
この発明は、車両の走行安全装置に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
従来、例えば、ナビゲーションシステムに記憶した経路案内用のデータに加えて、車両の挙動変化や外部環境の変化に基づき走行軌跡データを取得し、この走行軌跡データに基づいて車両制御を実行する車両制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
また、従来、例えば、道路の位置及び形状を構成するノードデータ等を予めデータベースとしてデータ記憶部に格納しておき、車両の走行に伴い、例えばジャイロセンサにより検出された旋回角や所定の算出処理により算出された走行時間に基づき走行軌跡を検知し、ノードデータ上の道路の形状と走行軌跡の形状とを比較し、形状が異なる部分が存在した場合にデータベースを修正するナビゲーション装置が知られている（例えば、特許文献２参照）。
【特許文献１】特開平１１−３２８５８２号公報
【特許文献２】特開２００１−１０８４５０号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
ところで、上記従来技術の一例に係る車両制御装置においては、経路案内用のデータと、走行軌跡データとの両方のデータを記憶することから、例えば共通のデータにより経路案内および車両制御を行う場合に比べて、データの記憶に要する記憶容量が増大してしまうという問題が生じる。しかも、経路案内用のデータと走行軌跡データとで道路形状や位置等に相違が存在する場合には、経路案内と車両制御との間に不整合が生じ、運転者が違和感を感じてしまう虞がある。
また、上記従来技術の一例に係るナビゲーション装置においては、車両走行中のナビゲーション装置による経路案内の実行時に、常に、ノードデータ上の道路の形状と走行軌跡の形状とを比較し、形状が異なる部分が存在した場合にデータベースを修正することから、例えばデータベースを修正する必要度が相対的に低いと判断することができる道路形状等に対してもデータベースが修正されてしまう場合があり、過剰な頻度でデータベースの修正処理が実行されることを抑制すると共に、修正に要する演算量が過剰に増大してしまうことを抑制することが望まれている。
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、予め記憶している道路データに基づく車両の走行安全性を確保しつつ、道路データの修正に要する演算量が過剰に増大することを抑制することが可能な車両の走行安全装置を提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【０００４】
上記課題を解決して係る目的を達成するために、請求項１に記載の本発明の車両の走行安全装置は、道路データを記憶する記憶手段（例えば、実施の形態での地図データ記憶部２３）と、自車両の位置を検出する自車位置検出手段（例えば、実施の形態での現在位置検出部２１）と、自車両の車両状態を検出する車両状態検出手段（例えば、実施の形態でのジャイロセンサ３２、車速センサ３３）と、前記記憶手段が記憶した前記道路データに基づき自車両の進行方向に存在するカーブの形状を認識するカーブ認識手段（例えば、実施の形態でのカーブ認識部６１）と、前記カーブ認識手段が認識した前記カーブの形状に基づき該カーブを適正に通過可能な適正車両状態を設定する適正車両状態設定手段（例えば、実施の形態での適正車速設定部６２）と、前記車両状態検出手段が検出した前記車両状態と、前記適正車両状態設定手段が設定した前記適正車両状態とを比較する比較手段（例えば、実施の形態での比較部６３）と、前記比較手段による比較結果において前記自車両の車両状態が前記適正車両状態にないときに、自車両に設けられた安全装置を作動させる作動手段（例えば、実施の形態での作動部６４）とを備える車両の走行安全装置であって、前記安全装置の作動時における自車両の前記カーブの通過状態に基づき前記カーブの実形状を推定する推定手段（例えば、実施の形態でのカーブ推定部６５）と、前記推定手段にて推定された前記カーブの推定形状と前記カーブ認識手段にて認識された前記カーブの認識形状とが相違するとき、前記推定形状と前記認識形状とが同等となるようにして前記道路データを修正する修正手段（例えば、実施の形態でのデータ修正部６６）とを備えることを特徴としている。
【０００５】
上記の車両の走行安全装置によれば、安全装置の作動時における自車両のカーブの通過状態に基づき推定したカーブの推定形状と、カーブ認識手段にて認識されたカーブの認識形状とが相違するとき、推定形状と認識形状とが同等となるようにして道路データを修正することから、安全装置の作動対象となるカーブに係る道路データのみを修正することができ、道路データの修正に要する演算量が増大することを防止しつつ、安全装置の作動に対する信頼度を向上させることができる。
【０００６】
さらに、請求項２に記載の本発明の車両の走行安全装置では、前記カーブの前記推定形状および前記認識形状は、カーブの極性および径および曲率および深さおよび長さの少なくとも何れかひとつであることを特徴としている。
【０００７】
上記の車両の走行安全装置によれば、推定形状と認識形状とに対し、カーブの極性および径および曲率および深さの少なくとも何れかひとつが同等となるようにして道路データを修正することから、道路データの修正に要する演算量が増大することを、より一層、防止することができる。
【０００８】
さらに、請求項３に記載の本発明の車両の走行安全装置では、前記修正手段は、前記推定手段にて推定された前記カーブの位置と、前記カーブ認識手段にて認識された前記カーブの位置とが相違するとき、これらの位置が同等となるようにして前記道路データを修正することを特徴としている。
【０００９】
上記の車両の走行安全装置によれば、推定形状と認識形状とに対し、カーブの位置が同等となるようにして道路データを修正することから、道路データの修正に要する演算量が増大することを、より一層、防止することができる。
【００１０】
また、請求項４に記載の本発明の車両の走行安全装置は、道路データを記憶する記憶手段（例えば、実施の形態での地図データ記憶部２３）と、自車両の位置を検出する自車位置検出手段（例えば、実施の形態での現在位置検出部２１）と、自車両の車両状態を検出する車両状態検出手段（例えば、実施の形態でのジャイロセンサ３２、車速センサ３３）と、前記記憶手段が記憶した前記道路データに基づき自車両の進行方向に存在するカーブの形状を認識するカーブ認識手段（例えば、実施の形態でのカーブ認識部６１）と、前記カーブ認識手段が認識した前記カーブの形状に基づき該カーブを適正に通過可能な適正車両状態を設定する適正車両状態設定手段（例えば、実施の形態での適正車速設定部６２）と、前記車両状態検出手段が検出した前記車両状態と、前記適正車両状態設定手段が設定した前記適正車両状態とを比較する比較手段（例えば、実施の形態での比較部６３）と、前記比較手段による比較結果において前記自車両の車両状態が前記適正車両状態にないときに、自車両に設けられた安全装置を作動させる作動手段（例えば、実施の形態での作動部６４）とを備える車両の走行安全装置であって、前記安全装置の作動時における自車両の前記カーブの通過状態に基づき前記カーブの実形状を推定する推定手段（例えば、実施の形態でのカーブ推定部６５）を備え、前記作動手段は、前記推定手段にて推定された前記カーブの推定形状が前記カーブ認識手段にて認識された前記カーブの認識形状よりも緩いとき、前記カーブに対する前記安全装置の次回以降の作動時において前記安全装置が作動し難くなるように設定することを特徴としている。
【００１１】
上記の車両の走行安全装置によれば、安全装置の作動時における自車両のカーブの通過状態に基づき推定したカーブの推定形状が、カーブ認識手段にて認識されたカーブの認識形状よりも緩いとき、カーブに対する安全装置の次回以降の作動時において安全装置が作動し難くなるように設定することから、安全装置の作動に対する信頼度を向上させることができる。
【００１２】
さらに、請求項５に記載の本発明の車両の走行安全装置では、前記カーブの前記推定形状および前記認識形状は、前記カーブの径または曲率であり、自車両の運動状態を検出する運動状態検出手段（例えば、実施の形態でのジャイロセンサ３２、車速センサ３３）を備え、前記推定手段は前記運動状態検出手段にて検出された前記運動状態に基づき、前記カーブの径または曲率を推定しており、前記作動手段は、前記推定手段にて推定された前記カーブの径が所定値以上である場合、または、前記推定手段にて推定された前記カーブの曲率が所定値以下である場合に、前記カーブに対する前記安全装置の次回以降の作動時において前記安全装置が作動し難くなるように設定することを特徴としている。
【００１３】
上記の車両の走行安全装置によれば、推定形状でのカーブの径が所定値以上である場合、または、推定形状でのカーブの曲率が所定値以下である場合に、カーブに対する安全装置の次回以降の作動時において安全装置が作動し難くなるように設定することから、安全装置の作動に対する信頼度を向上させることができる。
【００１４】
さらに、請求項６に記載の本発明の車両の走行安全装置では、前記カーブの前記推定形状および前記認識形状は、前記カーブの径または曲率であり、自車両の運動状態を検出する運動状態検出手段（例えば、実施の形態でのジャイロセンサ３２、車速センサ３３）を備え、前記推定手段は前記運動状態検出手段にて検出された前記運動状態に基づき、前記カーブの径または曲率を推定しており、前記作動手段は、前記推定手段にて推定された前記カーブの径または曲率と、前記カーブ認識手段にて認識された前記カーブの径または曲率との、差または比が、前記推定手段にて推定された前記カーブの推定形状が緩いことを示す所定値を超える場合に、前記カーブに対する前記安全装置の次回以降の作動時において前記安全装置が作動し難くなるように設定することを特徴としている。
【００１５】
上記の車両の走行安全装置によれば、推定形状での径または曲率と認識形状での径または曲率との、差または比が、実カーブの推定形状が緩いことを示す所定値を超える場合に、カーブに対する安全装置の次回以降の作動時において安全装置が作動し難くなるように設定することから、安全装置の作動に対する信頼度を向上させることができる。
【００１６】
さらに、請求項７に記載の本発明の車両の走行安全装置では、前記カーブの通過状態は、横加速度検出手段（例えば、実施の形態での加速度センサ５４）により検出される自車両の横加速度であり、前記作動手段は、検出された横加速度が所定値以下である場合に、前記カーブに対する前記安全装置の次回以降の作動時において前記安全装置が作動し難くなるように設定することを特徴としている。
【００１７】
上記の車両の走行安全装置によれば、カーブ通過時に検出された横加速度が所定値以下である場合に、カーブに対する安全装置の次回以降の作動時において安全装置が作動し難くなるように設定することから、安全装置の作動に対する信頼度を向上させることができる。
【００１８】
さらに、請求項８に記載の本発明の車両の走行安全装置では、前記カーブの通過状態は、横加速度検出手段（例えば、実施の形態での加速度センサ５４）により検出される自車両の横加速度であり、前記作動手段は、前記カーブ認識手段にて認識された前記カーブの形状に基づき算出した横加速度と、前記横加速検出手段により検出された横加速度との、差または比が、前記推定手段にて推定された前記カーブの推定形状が緩いことを示す所定値を超える場合に、前記カーブに対する前記安全装置の次回以降の作動時において前記安全装置が作動し難くなるように設定することを特徴としている。
【００１９】
上記の車両の走行安全装置によれば、認識形状に基づき算出した横加速度と、カーブ通過時に検出された横加速度との、差または比が、実カーブの推定形状が緩いことを示す所定値を超える場合に、カーブに対する安全装置の次回以降の作動時において安全装置が作動し難くなるように設定することから、安全装置の作動に対する信頼度を向上させることができる。
【００２０】
さらに、請求項９に記載の本発明の車両の走行安全装置は、自車両の運動状態を検出する運動状態検出手段（例えば、実施の形態でのジャイロセンサ３２、車速センサ３３）を備え、前記カーブの通過状態は、前記運動状態検出手段にて検出された運動状態に基づき検知される自車両が実際に前記カーブの入口位置に到達した状態であり、前記安全装置が作動した時点での自車両の位置から、前記推定手段により推定された前記カーブの入口位置までの距離を検知する第１の距離検知手段（例えば、実施の形態でのステップＳ４３）と、前記安全装置が作動した時点での自車両の位置から、前記カーブ認識手段により認識された前記カーブの入口位置までの距離を検知する第２の距離検知手段（例えば、実施の形態でのステップＳ４４）とを備え、前記作動手段は、前記第１の距離検知手段にて検知された距離が、前記第２の距離検知手段にて検知された距離よりも所定値以上長い場合に、前記カーブに対する前記安全装置の次回以降の作動時において前記安全装置が作動し難くなるように設定することを特徴としている。
【００２１】
上記の車両の走行安全装置によれば、安全装置が作動した時点での自車両の位置から、実カーブの入口位置までの距離が、安全装置が作動した時点での自車両の位置から地図カーブの入口位置までの距離よりも所定値以上長い場合に、カーブに対する安全装置の次回以降の作動時において安全装置が作動し難くなるように設定することから、安全装置の作動に対する信頼度を向上させることができる。
【００２２】
さらに、請求項１０に記載の本発明の車両の走行安全装置は、運転者の減速操作の有無を検出する操作検出手段（例えば、実施の形態でのブレーキペダルセンサ５２）を備え、前記安全装置の作動以後において、前記操作検出手段により運転者の減速操作が無いことが検出された場合に、前記カーブに対する前記安全装置の次回以降の作動時において前記安全装置が作動し難くなるように設定することを特徴としている。
【００２３】
上記の車両の走行安全装置によれば、安全装置の作動状態に運転者の意志を適切に反映させ、安全装置の作動に対する信頼度を向上させることができる。
【発明の効果】
【００２４】
以上説明したように、請求項１から請求項３に記載の本発明の車両の走行安全装置によれば、安全装置の作動対象となるカーブに係る道路データのみを修正することができ、道路データの修正に要する演算量が増大することを防止しつつ、安全装置の作動に対する信頼度を向上させることができる。
また、請求項４から請求項１０に記載の本発明の車両の走行安全装置によれば、安全装置の作動に対する信頼度を向上させることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２５】
以下、本発明の一実施形態に係る車両の走行安全装置について添付図面を参照しながら説明する。
【００２６】
図１に示すように、本実施の形態による車両の走行安全装置１０は、例えば、内燃機関１１の駆動力を、オートマチックトランスミッション（ＡＴ）あるいは無段自動変速機（ＣＶＴ）等のトランスミッション（Ｔ／Ｍ）１２を介して車両の駆動輪に伝達する車両に搭載され、ナビゲーション装置１３と、制御装置１４と、ブレーキアクチュエータ１５および警報装置（図示略）を具備する安全装置（図示略）とを備えて構成されている。
【００２７】
ナビゲーション装置１３は、例えば現在位置検出部２１と、ナビゲーション処理部２２と、地図データ記憶部２３と、入力部２４と、表示部２５とを備えて構成されている。
さらに、現在位置検出部２１は、例えば人工衛星を利用して車両の位置を測定するためのＧＰＳ（Global Positioning System）信号や、例えば適宜の基地局を利用してＧＰＳ信号の誤差を補正して測位精度を向上させるためのＤ（Differential）ＧＰＳ信号等の測位信号を受信する測位信号受信部３１と、水平面内での自車両の向きや鉛直方向に対する傾斜角度（例えば、車両の前後方向軸の鉛直方向に対する傾斜角度や車両重心の上下方向軸回りの回転角であるヨー角等）および傾斜角度の変化量（例えば、ヨーレート等）を検出するジャイロセンサ３２と、車両の速度（車速）を検出する車速センサ３３とを備えて構成され、受信した測位信号によって、あるいは、車速やヨーレート等の検出信号に基づく自律航法の算出処理によって、車両の現在位置を算出する。
【００２８】
地図データ記憶部２３は、例えばハードディスク装置等の磁気ディスク装置や、例えばＣＤ−ＲＯＭやＣＤ−ＲやＭＯやＤＶＤ等の光ディスク装置等のコンピュータ読み取り可能な記憶媒体からなる。そして、地図データ記憶部２３は、例えば表示部２５において地図を表示するための地図データとして、例えば道路の幅員データや複数の道路の交差角度や交差点の形状や位置等の道路データを格納している。
【００２９】
ナビゲーション処理部２２は、例えば、地図データ記憶部２３から取得される道路データに対して、現在位置検出部２１における測位信号および自律航法の算出処理のそれぞれ、又は、何れかから得られる車両の現在位置の情報に基づいてマップマッチングを行い、位置検出の結果を補正すると共に、検出された車両の現在位置、あるいは、各種スイッチやキーボード等からなる入力部２４を介して操作者により入力された適宜の車両の位置に対して、表示部２５での地図表示を制御する。
また、ナビゲーション処理部２２は、例えば車両の経路探索や経路誘導等の処理を実行し、地図データ記憶部２３から取得される道路データと共に、例えば目的地までの経路情報や各種の付加情報を表示部２５へ出力する。
【００３０】
制御装置１４は、速度制御部４１と、エンジン制御部４２と、変速制御部４３と、ブレーキ制御部４４とを備えて構成され、運転者によるアクセルペダルの操作量に係るアクセル開度を検出するアクセル開度センサ５１と、運転者によるブレーキペダルの操作量を検出するブレーキペダルセンサ５２と、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ５３と、自車両に発生する加速度（例えば、車両前後方向の前後加速度および車両横方向の横加速度等）を検出する加速度センサ５４とから出力される各検出信号が入力されている。
さらに、速度制御部４１は、カーブ認識部６１と、適正車速設定部６２と、比較部６３と、作動部６４と、カーブ推定部６５と、データ修正部６６とを備えて構成されている。
【００３１】
カーブ認識部６１は、地図データ記憶部２３に記憶された道路データを取得し、この道路データに基づいて自車両の進行方向の道路形状として道路上に存在するカーブを検出する。
例えばカーブ認識部６１は、道路データの基礎となるノードつまり道路形状を把握するための点（例えば、図２に示す白抜き丸および黒丸）と、リンクつまり各ノードを結ぶ線（例えば、図２に示す白抜き丸および黒丸を結ぶ線）とに基づいて、カーブの形状を認識する。そして、例えばカーブの径や曲率および極性、カーブの長さ（カーブの深さ）、カーブの通過に要する旋回角等からなるカーブ形状値を算出し、適正車速設定部６２へ出力する。
【００３２】
適正車速設定部６２は、カーブ認識部６１にて認識されたカーブ形状値に基づいて、このカーブを適正に通過可能な車両の速度（適正速度ＶＳ）を算出する。そして、適正車速設定部６２は設定した適正速度ＶＳのデータを比較部６３へ出力する。
ここで、適正車速設定部６２は、カーブ通過時に車両の横方向に発生する加速度（横加速度）を算出する横加速度算出部６２ａを備えている。すなわち、先ず、横加速度算出部６２ａは、カーブ認識部６１にて認識されたカーブの形状に基づいて、このカーブを適正に通過する際に許容される横加速度を算出する。次に、適正車速設定部６２は、この横加速度を車両に発生させる車両の速度を算出し、この速度を適正速度ＶＳとして設定する。
なお、カーブ通過時に自車両に許容される横加速度は、路面状況、タイヤの状況、積載の状態等により変化するため、これらを更に考慮して適正速度ＶＳを設定するようにしてもよい。
また、認識されたカーブの形状の手前に上り勾配が存在する場合には、この勾配の大きさに応じて適正速度ＶＳが増大傾向に変化するように設定される。
【００３３】
比較部６３は、現在位置検出部２１の車速センサ３３にて検出した車両の速度（現在速度）ＶＰと、適正車速設定部６２にて設定した適正速度ＶＳとを比較して、この比較結果を作動部６４へ出力する。
作動部６４は、比較部６３での比較結果に基づいてエンジン制御部４２および変速制御部４３およびブレーキ制御部４４の作動を制御する。例えば、比較部６３での比較結果において、車速センサ３３にて検出した現在速度ＶＰと適正車速設定部６２にて設定した適正速度ＶＳとが異なる場合、例えば検出された車両の現在速度ＶＰが適正速度ＶＳよりも高い状態等のように車両が適正車両状態にない場合には、警報装置を作動させて運転者の注意を喚起したり、ブレーキ制御部４４を介してブレーキアクチュエータ１５を作動させて自動的に車両を減速させる。
【００３４】
作動部６４にて警報装置およびブレーキアクチュエータ１５等からなる安全装置を作動させるタイミングは、車両がカーブ認識部６１にて認識したカーブの入口位置に到達するまでに、現在速度ＶＰから適正速度ＶＳまで減速する際に要する時間または距離等に基づいて設定される。
例えば図２に示すように、車両Ａが速度Ｖ１（例えば、速度Ｖ１＞適正速度ＶＳ）で走行している場合に、進行方向前方に存在するカーブＣを適正に通過するためには、カーブＣの入口位置ＣＳにて車両の速度が適正速度ＶＳとなるように設定する。
このとき、例えば所定の減速度ＧＳ（例えば、０．２Ｇ＝０．２×９．８ｍ／ｓ２）にて、現在の速度Ｖ１（例えば、１００ｋｍ／ｈ）から適正速度ＶＳ（例えば、４０ｋｍ／ｈ）まで減速する場合には、減速に要する時間ＴはＴ＝（Ｖ１−ＶＳ）／ＧＳにより求められる。そして、この時間Ｔに基づいて、減速に要する距離つまり減速必要距離Ｌ０が算出され、カーブＣの入口位置ＣＳから、減速必要距離Ｌ０だけ手前の減速開始位置Ｃ０（図２に示す黒丸Ｃ０）が設定される。
【００３５】
さらに、例えば、警報を発して運転者に注意を促してから、実際に運転者が反応してブレーキを踏み込むまでの反応時間（例えば、約０．５ｓ）と、運転者がブレーキを踏み込んでから実際にブレーキが効き始めるまでの空走時間（例えば、約０．３ｓ）とを考慮して反応空走距離ΔＬ０を算出する。これにより、減速開始位置Ｃ０（図２に示す黒丸Ｃ０）から反応空走距離ΔＬ０だけ手前の警報開始位置ＣＷが設定される。
すなわち、車両ＡがカーブＣの手前に設定される警報開始位置ＣＷに到達した時点、つまり車両Ａの現在位置とカーブＣの入口位置ＣＳとの間の距離（減速対象地点間距離Ｌｎ）が、下記数式（１）に示すように設定される警報必要距離ＬＷに等しくなった時点で警報を発する。
【００３６】
【数１】
【００３７】
カーブ推定部６５は、カーブ認識部６１での道路データに基づく認識結果および比較部６３での比較結果に応じて、警報装置およびブレーキアクチュエータ１５等からなる安全装置が作動している状態での自車両のカーブの通過状態に基づき、このカーブの実形状（例えば、極性、半径、曲率、深さ等）を推定する。
そして、データ修正部６６は、カーブ推定部６５にて推定された推定形状と、カーブ認識部６１にて認識された認識形状とが同等となるようにして、地図データ記憶部２３の道路データを修正する。
【００３８】
例えば図３に示すように、カーブ認識部６１により道路データに基づきカーブ（地図カーブ）ＣＭが認識されている状態で、カーブ推定部６５は、例えば図４に示すように、自車両の走行状態から算出した曲率Ｕが所定値α以上となる状態をカーブの通過状態とし、この通過状態の時間区間（例えば、図４に示す時刻ｔ１から時刻ｔ２の時間区間）あるいは地点間を実カーブＣＲのカーブ区間として認識する。
なお、時間ｔに応じて変化する曲率Ｕ（ｔ）は、例えば下記数式（２）に示すように、車速センサ３３にて検出される現在速度ＶＰ（ｔ）と、ジャイロセンサ３２にて検出されるヨーレートω（ｔ）とに基づき算出される。
【００３９】
【数２】
【００４０】
そして、カーブ推定部６５は、認識したカーブ区間における方位偏差量Ｄ、つまりヨーレートω（ｔ）の時間積分値と、カーブ区間における走行距離ＬＲとに基づき、例えば下記数式（３）に示すように、実カーブ半径ＲＣＲを算出する。そして、地図カーブＣＭの半径（地図カーブ半径）ＲＣＭと実カーブ半径ＲＣＲ（例えば図３においては、ＲＣＲ＞ＲＣＭ）とを比較する。
そして、データ修正部６６は、地図カーブ半径ＲＣＭと実カーブ半径ＲＣＲ（例えば図３においては、ＲＣＲ＞ＲＣＭ）との比較結果に応じて、例えば地図カーブ半径ＲＣＭが増大するようにして、地図データ記憶部２３の道路データを修正する。
【００４１】
【数３】
【００４２】
また、例えば図５に示すように、カーブ認識部６１により道路データに基づきカーブ（地図カーブ）ＣＭが認識され、この道路データ上において自車両が地図カーブＣＭの入口位置ＣＳＣＭに到達していない状態で、カーブ推定部６５は、実際の自車両の走行状態から算出した曲率Ｕが所定値α以上となって自車両が実カーブＣＲの入口位置ＣＳＣＲに到達したことを認識すると、この時点（例えば、図５に示す時刻ｔ１）での道路データ上における自車両の位置ＰＤＲ（ｔ１）から地図カーブＣＭの入口位置ＣＳＣＭまでの距離を道路データ上のアプローチ距離ＬＣＭとし、このアプローチ距離ＬＣＭの実際のアプローチ距離に対するずれ量Ａを、実カーブＣＲの入口位置ＣＳＣＲと地図カーブＣＭの入口位置ＣＳＣＭとの間の距離（入口位置ずれ量ΔＣＳ）として設定する。
この場合、データ修正部６６は、例えば道路データ上のアプローチ距離ＬＣＭが減少するようにして、地図データ記憶部２３の道路データを修正する。
【００４３】
同様にして、例えば図６に示すように、カーブ認識部６１により道路データに基づきカーブ（地図カーブ）ＣＭが認識され、この道路データ上において自車両が既に地図カーブＣＭの入口位置ＣＳＣＭを通過した状態で、カーブ推定部６５は、実際の自車両の走行状態から算出した曲率Ｕが所定値α以上となって自車両が実カーブＣＲの入口位置ＣＳＣＲに到達したことを認識すると、道路データ上のアプローチ距離ＬＣＭの実際のアプローチ距離に対するずれ量を、実カーブＣＲの入口位置ＣＳＣＲと地図カーブＣＭの入口位置ＣＳＣＭとの間の距離（入口位置ずれ量ΔＣＳ）として設定する。
この場合、データ修正部６６は、例えば道路データ上のアプローチ距離ＬＣＭが増大するようにして、地図データ記憶部２３の道路データを修正する。
【００４４】
ここで、作動部６４は、カーブ推定部６５にて推定された実カーブの推定形状が、カーブ認識部６１にて認識された地図カーブの認識形状よりも緩いとき、安全装置の次回以降の作動時において安全装置が作動し難くなるように設定する。
例えば、作動部６４は、実カーブ半径が所定値以上である場合、または、実カーブの曲率が所定値以下である場合、あるいは、実カーブの径または曲率と地図カーブの径または曲率との、差または比が、実カーブの推定形状が緩いことを示す所定値を超える場合に、安全装置の次回以降の作動時において安全装置が作動し難くなるように設定する。
また、例えば、作動部６４は、カーブ通過時に加速度センサ５４により検出された横加速度が所定値以下である場合、あるいは、カーブ通過時に加速度センサ５４により検出された横加速度と地図カーブの形状に基づき算出した横加速度との、差または比が、実カーブの推定形状が緩いことを示す所定値を超える場合に、安全装置の次回以降の作動時において安全装置が作動し難くなるように設定する。
また、例えば、作動部６４は、安全装置が作動した時点での自車両の位置から、実カーブの入口位置までの距離が、安全装置が作動した時点での自車両の位置から地図カーブの入口位置までの距離よりも所定値以上長い場合に、安全装置の次回以降の作動時において安全装置が作動し難くなるように設定する。
【００４５】
本実施の形態による車両の走行安全装置１０は上記構成を備えており、次に、この車両の走行安全装置１０の動作について添付図面を参照しながら説明する。
【００４６】
先ず、以下に、進行方向に存在するカーブに対して安全装置として、例えば警報装置を作動させるか否かを判定する処理について説明する。
例えば図７に示すステップＳ０１においては、安全装置の作動対象となる地点（警報対象地点）、つまりカーブ認識部６１にて認識したカーブの入口位置ＣＳを推定する。
次に、現在速度ＶＰが適正速度ＶＳより大きいか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０３に進む。
次に、ステップＳ０３においては、現在位置検出部２１にて検出した自車両の現在位置から安全装置の作動対象となる地点（例えば、カーブの入口位置ＣＳ）までの距離、つまり警報対象地点間距離Ｌｎを算出する。
【００４７】
次に、ステップＳ０４においては、上記数式（１）に基づいて、警報必要距離ＬＷを算出する。
次に、ステップＳ０５においては、警報対象地点間距離Ｌｎが警報必要距離ＬＷよりも小さいか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０６に進み、このステップＳ０６においては、安全装置の作動（例えば、警報の出力）が必要であると判断して、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ０７に進み、ステップＳ０７においては、安全装置の作動（例えば、警報の出力）が不必要であると判断して、一連の処理を終了する。
【００４８】
次に、以下に、実カーブ半径と地図カーブ半径とが同等となるようにして、地図データ記憶部２３の道路データを修正する処理の一例について説明する。
先ず、図８に示すステップＳ１１においては、地図データ記憶部２３から道路データを取得する。
次に、ステップＳ１２においては、車両の現在速度ＶＰおよび現在位置を取得する。
次に、ステップＳ１３においては、地図データ記憶部２３に格納された道路データに基づいて、進行方向前方の所定距離以内にカーブ形状が存在するか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１４に進む。
次に、ステップＳ１４においては、道路データに基づき認識したカーブ（地図カーブ）は単路であるか否かを判定する。
ステップＳ１４の判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、ステップＳ１４の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１５に進む。
【００４９】
次に、ステップＳ１５においては、安全装置が作動したか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１５に進む。
次に、ステップＳ１６においては、走行状態データ、例えば車速センサ３３にて検出される現在速度ＶＰおよびジャイロセンサ３２にて検出されるヨーレートω等を取得する。
次に、ステップＳ１７においては、道路データ上において、自車両が地図カーブの入口位置を通過したか否かを判定する。
ステップＳ１７の判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、ステップＳ１７の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１８に進む。
次に、ステップＳ１８においては、取得した走行状態データの時間変化（例えば、上記数式（２）に示す曲率Ｕ（ｔ）等）に基づき、自車両が実カーブの入口位置を通過したか否かを判定する。
ステップＳ１８の判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、ステップＳ１８の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１９に進む。
【００５０】
そして、ステップＳ１９においては、取得した走行状態データの時間変化（例えば、上記数式（２）に示す曲率Ｕ（ｔ）等）に基づき、自車両が実カーブの出口位置を通過したか否かを判定する。
ステップＳ１９の判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ１９の処理を繰り返す。
一方、ステップＳ１９の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ２０に進む。
そして、ステップＳ２０においては、認識したカーブ区間における方位偏差量Ｄ、つまりヨーレートω（ｔ）の時間積分値と、カーブ区間における走行距離ＬＲとに基づき、上記数式（３）に示すように、実カーブのカーブ半径（実カーブＲＣＲ）を算出する。
そして、ステップＳ２１においては、実カーブのカーブ半径を地図カーブのカーブ半径で除算して得た値（あるいは、実カーブのカーブ半径から地図カーブのカーブ半径を減算して得た値）が所定値以上か否かを判定する。
ステップＳ２１の判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、ステップＳ２１の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ２２に進む。
そして、ステップＳ２２においては、安全装置の作動は過剰制御であると判定する。
そして、ステップＳ２３においては、地図カーブ半径が実カーブ半径と同等になるようにして地図データ記憶部２３の道路データを修正し、一連の処理を終了する。
【００５１】
次に、以下に、実カーブ通過時に加速度センサ５４により検出された横加速度と地図カーブの形状に基づき算出した横加速度とに応じて安全装置の作動を制御する処理の一例について説明する。
なお、以下において上述したステップＳ１１からステップＳ１６の処理と同一部分については説明を省略する。
この処理では、例えば図９に示すように、ステップＳ１６の実行後にステップＳ３１に進む。
そして、ステップＳ３１においては、取得した走行状態データの時間変化（例えば、上記数式（２）に示す曲率Ｕ（ｔ）等）に基づき、自車両が実カーブの入口位置を通過したか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ３２に進む。
【００５２】
そして、ステップＳ３２においては、例えばブレーキペダルセンサ５２等の検出信号に基づき、自車両が実カーブの入口位置を通過する以前のタイミングで運転者による減速操作が実行されたか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ３３に進む。
次に、ステップＳ３３においては、カーブ通過時に加速度センサ５４により検出された横加速度（実横加速度）と、地図カーブの形状に基づき算出した横加速度（地図横加速度）との偏差ΔＧｙを算出する。
そして、ステップＳ３４においては、偏差ΔＧｙがゼロよりも大きな所定偏差＃ΔＧｙ以上か否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ３７に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ３５に進む。
【００５３】
そして、ステップＳ３５においては、安全装置の作動は過剰制御であると判定する。
そして、ステップＳ３６においては、実カーブの推定形状が、地図カーブの認識形状よりも緩いと判断して、実カーブを対象とした安全装置の作動を禁止し、一連の処理を終了する。
また、ステップＳ３７においては、実横加速度に対する地図横加速度の比ｒＧｙを算出する。
そして、ステップＳ３８においては、比ｒΔＧｙが１よりも大きな所定比＃ｒＧｙ以上か否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、上述したステップＳ３５に進む。
【００５４】
次に、以下に、安全装置が作動した時点での自車両の位置から、実カーブおよび地図カーブの各入口位置までの距離に応じて地図データ記憶部２３の道路データを修正する処理の一例について説明する。
この処理では、例えば図１０に示すように、ステップＳ１６の実行後にステップＳ４１に進む。
そして、ステップＳ４１においては、取得した走行状態データの時間変化（例えば、上記数式（２）に示す曲率Ｕ（ｔ）等）に基づき、自車両が実カーブの入口位置を通過したか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ４２に進む。
【００５５】
そして、ステップＳ４２においては、自車両が実カーブの入口位置を通過する以前のタイミングで運転者による減速操作が実行されたか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ４３に進む。
次に、ステップＳ４３においては、安全装置が作動した時点での自車両の位置から、実カーブの入口位置までの距離（実距離Ｌａ）を取得する。
次に、ステップＳ４４においては、安全装置が作動した時点での自車両の位置から、地図カーブの入口位置までの距離（地図距離Ｌｂ）を取得する。
次に、ステップＳ４５においては、実距離Ｌａと地図距離Ｌｂとの偏差ΔＬを取得する。
次に、ステップＳ４５においては、取得した偏差ΔＬに基づき地図距離Ｌｂに対する補正値を設定して記憶し、次回以降の処理にて地図距離Ｌｂを補正するように設定して、一連の処理を終了する。
【００５６】
次に、以下に、地図カーブの入口位置を修正するようにして、地図データ記憶部２３の道路データを修正する処理の一例について説明する。
この処理では、例えば図１１に示すように、ステップＳ１６の実行後にステップＳ５１に進む。
そして、ステップＳ５１においては、道路データ上において、自車両が地図カーブの入口位置を通過したか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ５２に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ５７に進む。
次に、ステップＳ５２においては、取得した走行状態データの時間変化（例えば、上記数式（２）に示す曲率Ｕ（ｔ）等）に基づき、自車両が実カーブの入口位置を通過したか否かを判定する。
ステップＳ５２の判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、ステップＳ５２の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ５３に進む。
【００５７】
そして、ステップＳ５３においては、地図カーブの極性と実カーブの極性とが同極性であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ５４に進む。
次に、ステップＳ５４においては、安全装置が作動開始した時点での自車両の位置から、地図カーブの入口位置までの距離（地図距離Ｌｂ）を取得する。
そして、ステップＳ５５においては、地図距離Ｌｂが所定第１距離＃Ｌ１以上、かつ、所定第１距離＃Ｌ１よりも大きい所定第２距離＃Ｌ２以下か否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ５６に進む。
そして、ステップＳ５６においては、地図カーブの入口位置を手前側に修正するようにして地図データ記憶部２３の道路データを修正し、一連の処理を終了する。
【００５８】
また、ステップＳ５７においては、取得した走行状態データの時間変化（例えば、上記数式（２）に示す曲率Ｕ（ｔ）等）に基づき、自車両が実カーブの入口位置を通過したか否かを判定する。
ステップＳ５７の判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、ステップＳ５７の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ５８に進む。
【００５９】
そして、ステップＳ５８においては、地図カーブの極性と実カーブの極性とが同極性であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ５９に進む。
次に、ステップＳ５９においては、地図カーブの入口位置から現在位置までの距離（地図距離Ｌｄ）を取得する。
そして、ステップＳ６０においては、地図距離Ｌｄが所定第３距離＃Ｌ３以上、かつ、所定第３距離＃Ｌ３よりも大きい所定第４距離＃Ｌ４以下か否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ６１に進む。
そして、ステップＳ６１においては、地図カーブの入口位置を遠方側に修正するようにして地図データ記憶部２３の道路データを修正し、一連の処理を終了する。
【００６０】
次に、以下に、地図カーブのカーブ形状を修正するようにして、地図データ記憶部２３の道路データを修正する処理の一例について説明する。
この処理では、例えば図１２に示すように、ステップＳ１６の実行後にステップＳ７１に進む。
そして、ステップＳ７１においては、道路データ上において、自車両が地図カーブの入口位置を通過したか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ７２に進む。
そして、ステップＳ７２においては、実路上でカーブの走行を開始したか否かを判定する。ここでは、例えば、上記数式（２）に示す曲率Ｕ（ｔ）が上昇傾向の変化を開始したか否かを判定する。
ステップＳ７２の判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ８１に進む。
一方、ステップＳ７２の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ７３に進む。
【００６１】
次に、ステップＳ７３においては、取得した走行状態データの時間変化（例えば、上記数式（２）に示す曲率Ｕ（ｔ）等）に基づき、自車両が実カーブの入口位置を通過したか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ７４に進む。
そして、ステップＳ７４においては、自車両の走行方位と走行距離を取得する。
そして、ステップＳ７５においては、取得した走行状態データの時間変化（例えば、上記数式（２）に示す曲率Ｕ（ｔ）等）に基づき、自車両が実カーブの出口位置を通過したか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ７４に戻る。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ７６に進む。
そして、ステップＳ７６においては、取得した自車両の走行方位と走行距離とに基づき、実カーブの形状を取得する。
【００６２】
そして、ステップＳ７７においては、地図カーブの極性と実カーブの極性とが同極性であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、後述するステップＳ７９に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ７８に進む。
そして、ステップＳ７８においては、地図カーブの極性を実カーブの極性により修正するようにして地図データ記憶部２３の道路データを修正する。
そして、ステップＳ７９においては、地図カーブの半径と実カーブの半径との偏差が所定以上か否かを判定する。
ステップＳ７９の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、地図カーブの半径と実カーブの半径に基づき修正することが適切ではないと判断して、一連の処理を終了する。
一方、ステップＳ７９の判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ８０に進む。
そして、ステップＳ８０においては、地図カーブの半径を実カーブの半径により修正するようにして地図データ記憶部２３の道路データを修正し、一連の処理を終了する。
【００６３】
また、ステップＳ８１においては、道路データ上において、自車両が地図カーブの出口位置を通過したか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ７２に戻る。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ８２に進む。
そして、ステップＳ８２においては、実路は直線路であると判断する。
そして、ステップＳ８３においては、地図カーブを安全装置の作動に対する制御非対象として設定、または、地図カーブを直線路として修正するようにして地図データ記憶部２３の道路データを修正し、一連の処理を終了する。
【００６４】
上述したように、本実施の形態による車両の走行安全装置１０によれば、安全装置の作動対象となるカーブに係る道路データのみを修正することができ、道路データの修正に要する演算量が増大することを防止しつつ、安全装置の作動に対する信頼度を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【００６５】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両の走行安全装置の構成を示す機能ブロック図である。
【図２】車両がカーブに進入する際の警報の作動タイミングを示す図である。
【図３】実カーブと地図カーブとの各カーブ半径の一例を示す図である。
【図４】曲率Ｕ（ｔ）の時間変化に応じて設定するカーブ区間の一例を示す図である。
【図５】実カーブと地図カーブとの一例を示す図である。
【図６】実カーブと地図カーブとの一例を示す図である。
【図７】図１に示す車両の走行安全装置の動作を示すフローチャートである。
【図８】図１に示す車両の走行安全装置の動作を示すフローチャートである。
【図９】図１に示す車両の走行安全装置の動作を示すフローチャートである。
【図１０】図１に示す車両の走行安全装置の動作を示すフローチャートである。
【図１１】図１に示す車両の走行安全装置の動作を示すフローチャートである。
【図１２】図１に示す車両の走行安全装置の動作を示すフローチャートである。
【符号の説明】
【００６６】
１０ 車両の走行安全装置
２１ 現在位置検出部（自車位置検出手段）
２３ 地図データ記憶部（記憶手段）
３２ ジャイロセンサ（車両状態検出手段、運動状態検出手段）
３３ 車速センサ（車両状態検出手段、運動状態検出手段）
５２ ブレーキペダルセンサ（操作検出手段）
５４ 加速度センサ（横加速度検出手段）
６１ カーブ認識部（カーブ認識手段）
６２ 適正車速設定部（適正車両状態設定手段）
６３ 比較部（比較手段）
６４ 作動部（作動手段）
６５ カーブ推定部（推定手段）
６６ データ修正部（修正手段）
ステップＳ４３ 第１の距離検知手段
ステップＳ４４ 第２の距離検知手段
【特許請求の範囲】
【請求項１】
道路データを記憶する記憶手段と、
自車両の位置を検出する自車位置検出手段と、
自車両の車両状態を検出する車両状態検出手段と、
前記記憶手段が記憶した前記道路データに基づき自車両の進行方向に存在するカーブの形状を認識するカーブ認識手段と、
前記カーブ認識手段が認識した前記カーブの形状に基づき該カーブを適正に通過可能な適正車両状態を設定する適正車両状態設定手段と、
前記車両状態検出手段が検出した前記車両状態と、前記適正車両状態設定手段が設定した前記適正車両状態とを比較する比較手段と、
前記比較手段による比較結果において前記自車両の車両状態が前記適正車両状態にないときに、自車両に設けられた安全装置を作動させる作動手段と
を備える車両の走行安全装置であって、
前記安全装置の作動時における自車両の前記カーブの通過状態に基づき前記カーブの実形状を推定する推定手段と、
前記推定手段にて推定された前記カーブの推定形状と前記カーブ認識手段にて認識された前記カーブの認識形状とが相違するとき、前記推定形状と前記認識形状とが同等となるようにして前記道路データを修正する修正手段と
を備えることを特徴とする車両の走行安全装置。
【請求項２】
前記カーブの前記推定形状および前記認識形状は、カーブの極性および径および曲率および深さおよび長さの少なくとも何れかひとつであることを特徴とする請求項１に記載の車両の走行安全装置。
【請求項３】
前記修正手段は、前記推定手段にて推定された前記カーブの位置と、前記カーブ認識手段にて認識された前記カーブの位置とが相違するとき、これらの位置が同等となるようにして前記道路データを修正することを特徴とする請求項１に記載の車両の走行安全装置。
【請求項４】
道路データを記憶する記憶手段と、
自車両の位置を検出する自車位置検出手段と、
自車両の車両状態を検出する車両状態検出手段と、
前記記憶手段が記憶した前記道路データに基づき自車両の進行方向に存在するカーブの形状を認識するカーブ認識手段と、
前記カーブ認識手段が認識した前記カーブの形状に基づき該カーブを適正に通過可能な適正車両状態を設定する適正車両状態設定手段と、
前記車両状態検出手段が検出した前記車両状態と、前記適正車両状態設定手段が設定した前記適正車両状態とを比較する比較手段と、
前記比較手段による比較結果において前記自車両の車両状態が前記適正車両状態にないときに、自車両に設けられた安全装置を作動させる作動手段と
を備える車両の走行安全装置であって、
前記安全装置の作動時における自車両の前記カーブの通過状態に基づき前記カーブの実形状を推定する推定手段を備え、
前記作動手段は、前記推定手段にて推定された前記カーブの推定形状が前記カーブ認識手段にて認識された前記カーブの認識形状よりも緩いとき、前記カーブに対する前記安全装置の次回以降の作動時において前記安全装置が作動し難くなるように設定することを特徴とする車両の走行安全装置。
【請求項５】
前記カーブの前記推定形状および前記認識形状は、前記カーブの径または曲率であり、
自車両の運動状態を検出する運動状態検出手段を備え、
前記推定手段は前記運動状態検出手段にて検出された前記運動状態に基づき、前記カーブの径または曲率を推定しており、
前記作動手段は、前記推定手段にて推定された前記カーブの径が所定値以上である場合、または、前記推定手段にて推定された前記カーブの曲率が所定値以下である場合に、前記カーブに対する前記安全装置の次回以降の作動時において前記安全装置が作動し難くなるように設定することを特徴とする請求項４に記載の車両の走行安全装置。
【請求項６】
前記カーブの前記推定形状および前記認識形状は、前記カーブの径または曲率であり、
自車両の運動状態を検出する運動状態検出手段を備え、
前記推定手段は前記運動状態検出手段にて検出された前記運動状態に基づき、前記カーブの径または曲率を推定しており、
前記作動手段は、前記推定手段にて推定された前記カーブの径または曲率と、前記カーブ認識手段にて認識された前記カーブの径または曲率との、差または比が、前記推定手段にて推定された前記カーブの推定形状が緩いことを示す所定値を超える場合に、前記カーブに対する前記安全装置の次回以降の作動時において前記安全装置が作動し難くなるように設定することを特徴とする請求項４に記載の車両の走行安全装置。
【請求項７】
前記カーブの通過状態は、横加速度検出手段により検出される自車両の横加速度であり、
前記作動手段は、検出された横加速度が所定値以下である場合に、前記カーブに対する前記安全装置の次回以降の作動時において前記安全装置が作動し難くなるように設定することを特徴とする請求項４に記載の車両の走行安全装置。
【請求項８】
前記カーブの通過状態は、横加速度検出手段により検出される自車両の横加速度であり、
前記作動手段は、前記カーブ認識手段にて認識された前記カーブの形状に基づき算出した横加速度と、前記横加速検出手段により検出された横加速度との、差または比が、前記推定手段にて推定された前記カーブの推定形状が緩いことを示す所定値を超える場合に、前記カーブに対する前記安全装置の次回以降の作動時において前記安全装置が作動し難くなるように設定することを特徴とする請求項４に記載の車両の走行安全装置。
【請求項９】
自車両の運動状態を検出する運動状態検出手段を備え、
前記カーブの通過状態は、前記運動状態検出手段にて検出された運動状態に基づき検知される自車両が実際に前記カーブの入口位置に到達した状態であり、
前記安全装置が作動した時点での自車両の位置から、前記推定手段により推定された前記カーブの入口位置までの距離を検知する第１の距離検知手段と、
前記安全装置が作動した時点での自車両の位置から、前記カーブ認識手段により認識された前記カーブの入口位置までの距離を検知する第２の距離検知手段とを備え、
前記作動手段は、前記第１の距離検知手段にて検知された距離が、前記第２の距離検知手段にて検知された距離よりも所定値以上長い場合に、前記カーブに対する前記安全装置の次回以降の作動時において前記安全装置が作動し難くなるように設定することを特徴とする請求項４に記載の車両の走行安全装置。
【請求項１０】
運転者の減速操作の有無を検出する操作検出手段を備え、
前記安全装置の作動以後において、前記操作検出手段により運転者の減速操作が無いことが検出された場合に、前記カーブに対する前記安全装置の次回以降の作動時において前記安全装置が作動し難くなるように設定することを特徴とする請求項４から請求項９の何れかひとつに記載の車両の走行安全装置。
【請求項１】
道路データを記憶する記憶手段と、
自車両の位置を検出する自車位置検出手段と、
自車両の車両状態を検出する車両状態検出手段と、
前記記憶手段が記憶した前記道路データに基づき自車両の進行方向に存在するカーブの形状を認識するカーブ認識手段と、
前記カーブ認識手段が認識した前記カーブの形状に基づき該カーブを適正に通過可能な適正車両状態を設定する適正車両状態設定手段と、
前記車両状態検出手段が検出した前記車両状態と、前記適正車両状態設定手段が設定した前記適正車両状態とを比較する比較手段と、
前記比較手段による比較結果において前記自車両の車両状態が前記適正車両状態にないときに、自車両に設けられた安全装置を作動させる作動手段と
を備える車両の走行安全装置であって、
前記安全装置の作動時における自車両の前記カーブの通過状態に基づき前記カーブの実形状を推定する推定手段と、
前記推定手段にて推定された前記カーブの推定形状と前記カーブ認識手段にて認識された前記カーブの認識形状とが相違するとき、前記推定形状と前記認識形状とが同等となるようにして前記道路データを修正する修正手段と
を備えることを特徴とする車両の走行安全装置。
【請求項２】
前記カーブの前記推定形状および前記認識形状は、カーブの極性および径および曲率および深さおよび長さの少なくとも何れかひとつであることを特徴とする請求項１に記載の車両の走行安全装置。
【請求項３】
前記修正手段は、前記推定手段にて推定された前記カーブの位置と、前記カーブ認識手段にて認識された前記カーブの位置とが相違するとき、これらの位置が同等となるようにして前記道路データを修正することを特徴とする請求項１に記載の車両の走行安全装置。
【請求項４】
道路データを記憶する記憶手段と、
自車両の位置を検出する自車位置検出手段と、
自車両の車両状態を検出する車両状態検出手段と、
前記記憶手段が記憶した前記道路データに基づき自車両の進行方向に存在するカーブの形状を認識するカーブ認識手段と、
前記カーブ認識手段が認識した前記カーブの形状に基づき該カーブを適正に通過可能な適正車両状態を設定する適正車両状態設定手段と、
前記車両状態検出手段が検出した前記車両状態と、前記適正車両状態設定手段が設定した前記適正車両状態とを比較する比較手段と、
前記比較手段による比較結果において前記自車両の車両状態が前記適正車両状態にないときに、自車両に設けられた安全装置を作動させる作動手段と
を備える車両の走行安全装置であって、
前記安全装置の作動時における自車両の前記カーブの通過状態に基づき前記カーブの実形状を推定する推定手段を備え、
前記作動手段は、前記推定手段にて推定された前記カーブの推定形状が前記カーブ認識手段にて認識された前記カーブの認識形状よりも緩いとき、前記カーブに対する前記安全装置の次回以降の作動時において前記安全装置が作動し難くなるように設定することを特徴とする車両の走行安全装置。
【請求項５】
前記カーブの前記推定形状および前記認識形状は、前記カーブの径または曲率であり、
自車両の運動状態を検出する運動状態検出手段を備え、
前記推定手段は前記運動状態検出手段にて検出された前記運動状態に基づき、前記カーブの径または曲率を推定しており、
前記作動手段は、前記推定手段にて推定された前記カーブの径が所定値以上である場合、または、前記推定手段にて推定された前記カーブの曲率が所定値以下である場合に、前記カーブに対する前記安全装置の次回以降の作動時において前記安全装置が作動し難くなるように設定することを特徴とする請求項４に記載の車両の走行安全装置。
【請求項６】
前記カーブの前記推定形状および前記認識形状は、前記カーブの径または曲率であり、
自車両の運動状態を検出する運動状態検出手段を備え、
前記推定手段は前記運動状態検出手段にて検出された前記運動状態に基づき、前記カーブの径または曲率を推定しており、
前記作動手段は、前記推定手段にて推定された前記カーブの径または曲率と、前記カーブ認識手段にて認識された前記カーブの径または曲率との、差または比が、前記推定手段にて推定された前記カーブの推定形状が緩いことを示す所定値を超える場合に、前記カーブに対する前記安全装置の次回以降の作動時において前記安全装置が作動し難くなるように設定することを特徴とする請求項４に記載の車両の走行安全装置。
【請求項７】
前記カーブの通過状態は、横加速度検出手段により検出される自車両の横加速度であり、
前記作動手段は、検出された横加速度が所定値以下である場合に、前記カーブに対する前記安全装置の次回以降の作動時において前記安全装置が作動し難くなるように設定することを特徴とする請求項４に記載の車両の走行安全装置。
【請求項８】
前記カーブの通過状態は、横加速度検出手段により検出される自車両の横加速度であり、
前記作動手段は、前記カーブ認識手段にて認識された前記カーブの形状に基づき算出した横加速度と、前記横加速検出手段により検出された横加速度との、差または比が、前記推定手段にて推定された前記カーブの推定形状が緩いことを示す所定値を超える場合に、前記カーブに対する前記安全装置の次回以降の作動時において前記安全装置が作動し難くなるように設定することを特徴とする請求項４に記載の車両の走行安全装置。
【請求項９】
自車両の運動状態を検出する運動状態検出手段を備え、
前記カーブの通過状態は、前記運動状態検出手段にて検出された運動状態に基づき検知される自車両が実際に前記カーブの入口位置に到達した状態であり、
前記安全装置が作動した時点での自車両の位置から、前記推定手段により推定された前記カーブの入口位置までの距離を検知する第１の距離検知手段と、
前記安全装置が作動した時点での自車両の位置から、前記カーブ認識手段により認識された前記カーブの入口位置までの距離を検知する第２の距離検知手段とを備え、
前記作動手段は、前記第１の距離検知手段にて検知された距離が、前記第２の距離検知手段にて検知された距離よりも所定値以上長い場合に、前記カーブに対する前記安全装置の次回以降の作動時において前記安全装置が作動し難くなるように設定することを特徴とする請求項４に記載の車両の走行安全装置。
【請求項１０】
運転者の減速操作の有無を検出する操作検出手段を備え、
前記安全装置の作動以後において、前記操作検出手段により運転者の減速操作が無いことが検出された場合に、前記カーブに対する前記安全装置の次回以降の作動時において前記安全装置が作動し難くなるように設定することを特徴とする請求項４から請求項９の何れかひとつに記載の車両の走行安全装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２００６−１３７２６２（Ｐ２００６−１３７２６２Ａ）
【公開日】平成１８年６月１日（２００６．６．１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００４−３２７０８２（Ｐ２００４−３２７０８２）
【出願日】平成１６年１１月１０日（２００４．１１．１０）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年６月１日（２００６．６．１）
【国際特許分類】
【出願日】平成１６年１１月１０日（２００４．１１．１０）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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