【課題】単独の保護部品を用いず、取付け作業を必要としない簡単な構造の駆動輪速度検出センサ保護構造を供する。
【解決手段】ベルト式無段変速機を収容する伝動ケース31Ｌが後部に軸支された後車軸に駆動輪を嵌着して支持するパワーユニット20が、前部を車体フレーム４に軸支されて揺動可能に支持され、駆動輪21の回転速度を後車軸と一体の歯車114の回転から検出する駆動輪速度検出センサ200が、その先端検出部を伝動ケース31Ｌに嵌入して歯車114に近接させて取り付けられた車両のパワーユニット20において、駆動輪速度検出センサ200の伝動ケース31Ｌより外側に露出した突出部の近傍に伝動ケース31Ｌと一体に保護壁29，150が突出形成されたパワーユニットの駆動輪速度検出センサ保護構造。 （もっと読む）

【課題】 モータのねじの緩みを抑制することができる車両用液圧制御ユニットを提供すること。
【解決手段】 モータをハウジングに固定するねじのねじ孔を略等間隔に少なくとも３つ形成するとともに、そのうち隣り合う２つのねじ孔にあるねじは前記モータが前記ハウジングに取り付けられたときに、ポートとプランジャポンプの軸線との間にそれぞれ位置するとともに、少なくとも１つのねじ孔にあるねじは２つのねじ孔にあるねじに対してプランジャポンプの軸線を挟んで位置するようにした。 （もっと読む）

【課題】外部からの熱の影響によるモータ温度の変化を的確に推定するとともに、それを制御に反映させて適正な制御を実行できるインホイールモータの制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ装置と共に車輪のホイール内もしくはその近傍に設けられるインホイールモータの制御装置において、実際の実モータ温度Ｔを検出するモータ温度検出手段（ステップＳ１）と、熱伝達モデルＭを用いて理論上の推定モータ温度Ｔ’を推定するモータ温度推定手段（ステップＳ１）と、実モータ温度Ｔと推定モータ温度Ｔ’との偏差がブレーキ装置の過熱を判定するための閾値αよりも大きい場合に、ブレーキ装置が過熱状態であると推定して検出するブレーキ過熱検出手段（ステップＳ２）と、ブレーキ装置が過熱状態であると判定された場合に、インホイールモータの出力トルクを制限するモータトルク制限手段（ステップＳ３）とを備えた。 （もっと読む）

【課題】回生走行中に変速制御が実施されるに際して、制動装置による補償制御を実施する車両用動力伝達装置において、その制動装置の耐久性を向上することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】制動補償制御手段９８は、自動変速部２０の変速ショックをとり難いダウンシフトにおいて実施されるため、制動補償制御手段９８を変速ショックのとり難いダウンシフトにおいて実施させる一方、他のダウンシフトでは実施させないことで、制動装置４５を作動させる頻度が低下するに従い、制動装置４５の耐久性を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】制動装置の耐久性が低下しない範囲で制動補償制御の効果を可及的に享受することができる車両用動力伝達装置を提供する。
【解決手段】第２電動機ＭＧ２と、その第２電動機ＭＧ２の出力回転速度Ｎ_ＯＵＴを変速する自動変速部２０と、車輪３８の回転を制動する制動装置４５と、回生制動トルクＴ_Ｂ−ＲＥが発生しているときに自動変速部２０のダウン変速が行われる場合は、そのダウン変速の開始前後においてその変速中に制動装置４５を一時的に作動させる制動補償制御を実行する制動補償制御手段９０とを、備えた動力伝達装置１０であって、制動補償制御手段９０は、回生制動トルクＴ_Ｂ−ＲＥが発生しているときに自動変速部２０の所定ダウン変速が行われた変速頻度すなわち割合値Ａに応じて実施範囲を変更するものである。 （もっと読む）

【課題】制御性を確保しつつ耐久性を向上させたブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】複数のホイルシリンダＷＣは増圧制御弁７ａ〜７ｄの開弁によって通路を介して互いに連通し、減圧制御弁８ａ〜８ｄは比例弁であって、コントロールユニット２０は、複数の減圧制御弁８ａ〜８ｄのうち特定の減圧制御弁を１つ選択し、特定の減圧制御弁を開弁することで、複数のホイルシリンダＷＣを減圧し、特定の減圧制御弁は、複数の減圧制御弁８ａ〜８ｄから選択的に切り替えられることとした。 （もっと読む）

【課題】キングピン軸を中心に操向可能な車輪に対するブレーキ系の配索（配管や配線）において、車輪の操向に伴って配索がタイヤや周辺部品と干渉するのを防止する。
【解決手段】ブレーキ回路は、車体側に支持される第１の配管部分２１と、同じく車輪側に支持される第２の配管部分２２と、これらを継ぐ第３の配管部分２１と、からなり、第３の配管部分２２との接続部２５ａと第２の配管部分２１との接続部２５ｂを持つコネクタ２５を備えるものにあって、コネクタ２５は、キングピン軸を中心に操向可能な車輪１０側に対し、第３の配管部分２２との接続部２５ａの軸線がキングピン軸の延長線と合致する配置状態に設定する。 （もっと読む）

【課題】 ジェネレータとして動作し得る少なくとも１つの電気機械を有する車両を提供する。
【解決手段】 ジェネレータとして動作し得る少なくとも１つの電気機械と、電気エネルギー蓄積器と、少なくとも１つの電気機械および電気エネルギー蓄積器を制御するための制御ユニットとを有する車両であって、回収フェーズにおいて、車両を、ジェネレータとして動作する少なくとも１つの電気機械のジェネレータ負荷によって減速でき（２：ａ）、得られる電気エネルギー（１：Ｅ）を電気エネルギー蓄積器に蓄えることができる車両において、回収フェーズにおいてジェネレータとして動作する少なくとも１つの電気機械を、予め設定可能な過負荷（２’：ａ、２’’：ａ、２’’’：ａ）で制御ユニットによって経時的に無制限に動作させるように、前記制御ユニットを構成することを特徴とする車両。 （もっと読む）

【課題】ホイールシリンダ周辺の液路に与える負荷を抑制する。
【解決手段】アキュムレータ圧を利用してブレーキペダル１２の踏み込み操作力を助勢する制動制御装置１０において、ブースタ室は、ブレーキペダル１２が踏み込み操作されたとき、アキュムレータ４８から作動液が導入されることにより増圧される。左後輪用増圧弁５０ＲＬおよび右後輪用増圧弁５０ＲＲは、ブースタ室とホイールシリンダとの間に介在する。レギュレータ圧センサ６２は、ブースタ室の液圧を検出する。ホイールシリンダ圧制御部は、ブースタ室の液圧が基準液圧まで増圧されたときに左後輪用増圧弁５０ＲＬおよび右後輪用増圧弁５０ＲＲを閉弁させる。 （もっと読む）

【課題】軸箱支持装置の前後剛性を低くしながらも直線の高速走行安定性を良くした鉄道車両を提供すること。
【解決手段】左右の踏面ブレーキユニット２０と、各ブレーキシリンダ２１への圧縮エアの給排気を制御するブレーキコントローラ１とを有するものであり、ブレーキシリンダ２１が、輪軸７を回転支持する軸箱６に対して車体後方側から支持荷重Ｆを作用させるものであって、ブレーキコントローラ１が、直線走行時には、輪軸７と台車枠２，３との間で車体前後方向に弾性力が作用する弾性部材に関し、その弾性変形内で軸箱６を後方から支持荷重Ｆで支えるようにブレーキシリンダ２１に圧縮エアを供給し、曲線走行時には、弾性部材の弾性変形に伴う軸箱６の移動を自由にするようにブレーキシリンダ２１から圧縮エアを排気するようにした鉄道車両。 （もっと読む）

【課題】 電気式液圧発生手段が発生したブレーキ液圧で制動を行った後に、ホイールシリンダの制動力の引きずりを防止する。
【解決手段】 スレーブシリンダ２３が発生したブレーキ液圧を第２液路Ｐｃ〜Ｐｅ；Ｑｃ〜Ｑｅに出力してホイールシリンダ１６，１７；２０，２１を作動させた後、ホイールシリンダ１６，１７；２０，２１の作動を解除するとき、第１液路Ｐａ，Ｐｂ；Ｑａ，Ｑｂの開閉弁２２Ａ，２２Ｂを閉弁してスレーブシリンダ２３およびマスタシリンダ１１の連通を遮断した状態で、スレーブシリンダ２３が第２液路Ｐｃ〜Ｐｅ；Ｑｃ〜Ｑｅに出力するブレーキ液圧を負圧にするので、マスタシリンダ１１から第１液路Ｐａ，Ｐｂ；Ｑａ，Ｑｂを介してブレーキ液がスレーブシリンダ２３に流入するのを開閉弁２２Ａ，２２Ｂで阻止することで、前記負圧を確実に発生させてホイールシリンダ１６，１７；２０，２１の制動力の引きずりを防止することができる。 （もっと読む）

【課題】ベローズを備えるアキュムレータにおいて、ベローズとストッパとの当接を防止する。
【解決手段】ベローズ６４は、アキュムレータ５０のシェル５８内部の底面に一端が固定され、軸方向に伸縮自在にされている。ベローズキャップ７０は、ベローズ６４の他端に取り付けられ、アキュムレータのシェル内を油室９０とガス室７２とに分離する。ストッパ８８は、ベローズキャップ７０と当接することでベローズの収縮量を規制する。上限圧測定手段は、ベローズキャップがストッパと当接するときのアキュムレータ圧である上限圧を測定する。モータ制御手段は、アキュムレータ圧が上限圧を超えないように、アキュムレータに蓄圧するポンプを駆動するモータの動作を制御する。 （もっと読む）

本発明は、間接的にマスタ・ブレーキ・シリンダ（９）と結合されている少なくとも２つの油圧ブレーキ回路（１、２）と、並びに制御装置（２２）を介してマスタ・ブレーキ・シリンダとは独立に操作可能な他のブレーキ回路（３）と、を備えた自動車用ブレーキ装置および油圧装置に関するものである。前車軸の範囲内の別々の油圧ブレーキ回路（１、２）により必要な冗長性が与えられ、一方、マスタ・ブレーキ・シリンダとは独立に操作可能な、典型的には後車輪に作用する第３のブレーキ回路（３）は、自動操作において、例えば駆動される発電機のような追加の作用装置（２０）によるブレーキ作用の考慮を可能にする。 （もっと読む）

【課題】車両ブレーキ制御装置において、必要な制動力を確保しながら、ブレーキ装置の作動回数を少なくすることである。
【解決手段】車両走行制御システム１０の車両ブレーキ制御装置１１は、ＨＶ−ＥＣＵ４０とＥＣＢ−ＥＣＵ５０とを含む。ＨＶ−ＥＣＵ４０は、インバータ２０の温度等を予め定めた所定の閾値温度と比較する温度判断モジュール４２と、車両１２が置かれている路面の傾斜度合いを求める傾斜度判断モジュール４４と、傾斜度に応じて要求制動力の大きさを求める要求制動力算出モジュール４６とを含み、ＥＣＢ−ＥＣＵ５０は、要求制動力を予め定めた所定閾値と比較する制動力判断モジュール５２と、要求制動力が所定閾値未満のときに、各ブレーキ系統の中で作動履歴の少ない系統から順次作動を行わせる作動選択モジュール５４とを含む。 （もっと読む）

【課題】異常が発生した場合において制動力を充分に確保することを可能とするブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ制御装置は、液圧制動力と回生制動力とを併用して制動力を発生させる。このブレーキ制御装置は、異常時において補助的に発生させる回生制動力の要求値を演算する制御部と、運転者のブレーキ操作に連動して変動する検出値を制御部に各々が出力する複数のセンサと、を備える。制御部は、複数のセンサのいずれかを選択し、選択されたセンサの検出値を要求値の算出の基礎として用いる。 （もっと読む）

【課題】漏出したブレーキフルードを捕集可能としつつ、製品コストの削減と小型化とを図ることができるブレーキ圧制御装置を提供すること。
【解決手段】ＥＣＵケース３２のデッドスペースに油溜まり凹部３６を凹設し、同凹部３６にハウジング１のＥＣＵ取付面１ｂを対面させて油溜まり室Ｓ３６を形成した。油溜まり空間Ｓ３６には、横連通孔１５が連通され、横連通孔１５は、ポンプカム室１０に連通される縦連通孔１４に連通され、ポンプカム室１０は、ポンプ４を収容するポンプ孔１１に連通されている。よって、ポンプ４から漏出したブレーキフルードがポンプ孔１１、ポンプカム室１０、縦連通孔１４、横連通孔１５の順に流入し、油溜まり空間Ｓ３６に捕集されるので、別に油溜まり室を形成する必要が無い。その結果、漏出したブレーキフルードを捕集可能としつつ、製品コストの削減と小型化とを図ることができる。 （もっと読む）

【課題】液圧発生手段の出力液圧を調圧して車輪ブレーキに作用せしめるべく液圧発生手段および車輪ブレーキ間に介設される調圧ユニットの作動を、ブレーキ操作子の操作量を検出する操作量検出手段の検出値に基づいて制御ユニットで制御するようにした自動二輪車用ブレーキ装置において、エンジン本体の近傍に液圧発生手段を配置してマスの集中化を図った上で、エンジンからの熱影響が液圧発生手段に及ぶことを抑止する。
【解決手段】車体フレームＦに搭載されるエンジン本体５１のシリンダヘッド５２の前面に接続されて該シリンダヘッド５２から下方に延出される排気管５９と、エンジン本体５１との間に、液圧発生手段１７Ｆが配置される。 （もっと読む）

【課題】液圧発生手段と、液圧発生手段および車輪ブレーキ間に介設される調圧ユニットと、調圧ユニットの作動を制御する制御ユニットとを備える自動二輪車において、エンジン本体の近傍に制御ユニットを配置しつつ、制御ユニットへのエンジンからの熱の影響を小さくする。
【解決手段】車体フレームＦに搭載されるエンジン本体５１の側方に配置される制御ユニット３９が、制御ユニット３９およびエンジン本体５１間に介在される制御ユニット支持ケース１７１に収容、支持され、走行風を制御ユニット３９側に流通せしめる走行風導入部１８４が制御ユニット支持ケース１７１の前部に形成され、制御ユニット３９の側方を通過した走行風を導出するための走行風導出部１８５が制御ユニット支持ケース１７１の後部に形成される。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ液圧制御装置の電子制御ユニットに含まれる樹脂で形成されたケースの構造を工夫して環境温度の変化による前記ケースのコネクタ部の首振り現象を抑制して装置の熱負荷に対する信頼性を向上させることを課題としている。
【解決手段】液圧ユニット２０と組み合わせる電子制御ユニット１のケース２が、本体部２ａを有しており、その本体部２ａに、基板収納室Ｉを囲う第１周壁２ｄと、コイル収納室IIを囲う第２周壁２ｅと、コネクタ部４と、収納室間隔壁２ｆとが設けられ、コネクタ部４が、コネクタフード部４ａとコネクタ部隔壁４ｂとを備えたブレーキ液圧制御装置を改善の対象にして、ケースの本体部２ａに設けられる収納室間隔壁２ｆと、連結部２ｉと、コネクタ部隔壁４ｂとを同一の仮想平面を含む位置に配置し、前記仮想平面を本体部２ａの成形型に設けられる材料樹脂導入用ゲートＧの延長上に配置した。 （もっと読む）

航空機着陸緩衝装置は、1個の前脚着陸緩衝装置アセンブリ、および少なくとも１個の主脚着陸緩衝装置アセンブリを備える。前脚着陸緩衝装置アセンブリは高エネルギーブレーキ装置を内蔵した前脚車輪を有する。主脚着陸緩衝装置アセンブリは高エネルギーブレーキ装置を内蔵した主脚車輪、およびモータを内蔵した主脚車輪を有する。このモータを使用して、航空機の地上走行中に主脚車輪を駆動する。
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