【課題】モータの惰性駆動による更なるケーブルへの張力付与を防止することで、アクチュエータとブレーキアッセンブリとの耐久性を向上させること。
【解決手段】ブレーキ作動を行なう場合、ＰＷＭ回路により初期デューティ比を出力して電動モータを駆動し（時刻ｔ１）、この初期デューティ比からデューティ比を上げて目標デューティ比を出力する（時刻ｔ２）。予め設定した所定ブレーキ力よりΔＬ１より低い終了前目標ケーブル張力値ＴＳにケーブルの張力が到達すると（時刻ｔ３）、電動モータの回転数を低下させるべくデューティ比を目標デューティ比から終了前デューティ比へと下げる。ケーブル張力が所定ブレーキ力に達すると、デューティ比を０％として電動モータを停止させる（時刻ｔ４）。 （もっと読む）

【課題】ＡＢＳ制御を実行する車輪の回転速度のみに基づいて、実際の路面状態に沿ったＡＢＳ制御を実行することができるアンチロックブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】アンチロックブレーキ制御手段６５は、検知された回転速度Ｖに基づいて算出された前輪減速度Ｇが第１スリップ検出閾値Ｇ１を超えることで前輪ＷＦのロック状態を判定すると共に、乗員の操作により生じているブレーキ圧を開放制御してロック状態を解消する。ブレーキ圧の開放制御に伴って前輪ＷＦの回転が復帰する際に発生する復帰加速度Ｇｆに基づいて、少なくとも路面摩擦の大きさに起因すると共に自動二輪車１の停止しやすさの指標となる推定減速度Ｇｓを導出する路面摩擦推定手段６６を具備する。アンチロックブレーキ制御手段６５は、推定減速度Ｇｓに応じて目標前輪回転車速Ｖｍを算出し、ＡＢＳ制御中は回転速度Ｖが目標前輪回転速度Ｖｍに収束するようにブレーキ圧を制御する。 （もっと読む）

【課題】制動力の前後輪配分を制御する際の車両の余分なヨーレートに起因するふらつきを防止する。
【解決手段】制動時に後輪の車輪速度が前輪の車輪速度よりも車輪速度の目標相違量高い後輪の目標車輪速度になるよう左右後輪の制動力を個別に制御することにより制動力の前後輪配分制御を行う車両用制動力制御装置。前輪に対する後輪の目標車輪速度Ｖwrtを演算し（Ｓ１００）、接地荷重増大側の後輪の目標車輪速度が接地荷重減少側の後輪の目標車輪速度に比して低くなるよう、車両のロールレートφdに基づいて後輪の目標車輪速度を補正することにより、左右後輪の目標車輪速度Ｖwrlt及びＶwrrtを演算する（Ｓ１５０〜６００）。そして左右後輪の車輪速度が目標車輪速度になるよう制動力を制御する（Ｓ９５０）。 （もっと読む）

【課題】ドライバがブレーキアシスト制御を解除するという意思がないにも拘わらず、ブレーキペダル踏み込み量の変化に伴って目標減速度が得られなくなることを防止する。
【解決手段】ブレーキアシスト制御中に、ドライバがブレーキアシスト制御を解除するという意思がなければ、Ｗ／Ｃ圧を目標減速度相当圧Ｐ１に一定に維持する。具体的には、踏み戻し判定やブレーキオフ状態、もしくは、踏み増し判定などが為されなければ、Ｍ／Ｃ圧の変動分をキャンセルできるように嵩上げ量Ｐｒを設定することで、ブレーキアシスト制御中はＷ／Ｃ圧を目標減速度相当圧Ｐ１にする。そして、踏み増し判定にてブレーキペダルの踏み増しが判定されると、嵩上げ量をブレーキオフ時と比べて勾配を大きくして減少させる。 （もっと読む）

【課題】 ブレーキスイッチの異常を精度良く検出可能なブレーキスイッチの異常検出装置を提供すること。
【解決手段】 本発明では、ブレーキストローク検出手段により検出されたストローク量と、ブレーキスイッチにより検出されたブレーキペダルの作動状態とに基づいて、ブレーキスイッチの異常を判断することとした。 （もっと読む）

【課題】車両の挙動を制御させるための複数の制御対象の制御要求値を適切に設定することができる車両の挙動制御装置及び車両の挙動制御方法を提供する。
【解決手段】要求値設定部２６は、第１の制御対象に対する第１要求ヨーレートγ＿ａｃｔ１を設定する第１要求値設定部４０と、第１要求ヨーレートγ＿ａｃｔ１に基づき駆動する第１の制御対象の第１ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ１を取得する第１推定値取得部４１と、第１定常不足量ＴＦ１及び第１推定遅れ量ＳＦ１のうち少なくとも第１推定遅れ量ＳＦ１を算出する第１算出部４２と、第２の制御対象に対する第２要求ヨーレートγ＿ａｃｔ２を設定する第２要求値設定部４３と、第２要求ヨーレートγ＿ａｃｔ２に基づき駆動する第２の制御対象の第２ヨーレート推定値γｓ＿ａｃｔ２を取得する第２推定値取得部４４とを備えている。 （もっと読む）

【課題】道路の勾配を考慮した運転支援を行う。
【解決手段】情報処理装置１Ａは、運転者による減速行動を検出する減速行動検出部２１と、走行している道路の勾配情報を取得する勾配情報取得部２２と、勾配情報を学習する勾配情報学習部２３と、を備え、勾配情報学習部２３は、減速行動検出部２１により減速行動を検出した場合、所定の間、勾配情報取得部２２により取得された勾配情報を学習する。 （もっと読む）

【課題】タイヤまたはクローラの回転状態に起因する振動を抑制する。
【解決手段】エンジン２からの回転動力を受けて駆動される無段変速装置３１と、無段変速装置３１によって駆動される左右一対の後輪６・６と、後輪６・６を左右独立して制動するブレーキ装置７３・７４と、ブレーキ装置７３・７４を制御可能とする制御装置９と、を具備するホイル式トラクタ１００であって、作業車両本体の振動加速度を検出する振動センサ９１をさらに具備し、制御装置９は、振動センサ９１により取得した振動加速度が所定の値よりも大きい場合に左右一対の後輪６・６の回転位相差が小さい状態であると判断し、ブレーキ装置７３・７４を制御して左右いずれか一方の後輪６に制動力を加えるものとした。 （もっと読む）

【課題】坂道発進補助制御が無用に解除されることを防止できる坂道発進補助制御装置を提供する。
【解決手段】車両が登坂路で停止状態であるときにドライバーがブレーキペダルから足を放しても車両が後退しないように制御する後退防止制御部(Ｓ１)と、駆動輪に伝達される駆動トルクを、モータージェネレーターと駆動輪との間に配置される駆動輪側クラッチが解放され始めてから再び締結されて所定時間が経過するまでは駆動輪側クラッチの伝達トルクと変速機への入力トルクとのいずれか小さいトルクに基づいて推定し、所定時間が経過した後は変速機への入力トルクに基づいて推定するトルク推定部(Ｓ７，Ｓ８)と、推定された駆動トルクが後退防止判定値よりも大きいか否かを判定する判定部(Ｓ９)と、推定された駆動トルクが後退防止判定値よりも大きいときには後退防止制御部による制御の中止を許可する後退防止制御中止部(Ｓ１０)と、を備える。 （もっと読む）

【課題】左右のブレーキ装置のブレーキドラムとブレーキシューとのクリアランスが異なる場合にもブレーキ作動時に車両を安定させるブレーキ制御装置を構成する。
【解決手段】直進状態で運転者によるブレーキ操作により停車した際のヨーレートからクリアランス左右差取得手段３４が左右のブレーキ装置のクリアランスの左右差に相当するクリアランス値ＣＬＥを取得し、記憶手段３５が記憶する。次に、閾値設定手段３６がクリアランス値ＣＬＥからブレーキ装置の自動操作を開始する閾値を設定する。車両を旋回させる場合には旋回安定化制御部３１が、旋回外側のブレーキ装置に設定された閾値まで横加速度センサ２２の検出信号Ｇｙが達したタイミングでブレーキ装置の自動作動を開始する。 （もっと読む）

【課題】隣接車線から接近する物体に対する車両制御を行う技術を提供する。
【解決手段】車両の走行する車線に存在する物体を制御対象として物体と車両との車両進行方向の距離を一定の距離に保つように車両を制御して、車両が走行する車線と車線に隣接する隣接車線との境界を検出する。そして、車両の前方に存在する物体を検出し、車両が制御されている場合に検出された物体が境界を含む境界近傍の領域に存在するときは、物体を前記制御対象に含む処理を行う。これにより、車両が自車線を走行する物体を制御対象としている場合に、境界を含む境界近傍の領域に存在する物体と車両との衝突の危険性をなくすことができる。 （もっと読む）

【課題】車両が障害物に衝突するおそれがある場合にブレーキを自動的に作動させる衝突被害軽減装置の作動精度を向上すること。
【解決手段】車両１が進行方向上の障害物に衝突するおそれがあると判定した場合に、車両１のブレーキ２を自動的に作動させる衝突被害軽減装置１００であって、車両１の進行方向の画像を撮像するカメラ１０と、カメラ１０によって撮像され画像から車両１が走行車線を逸脱するか否かを判定する車線逸脱判定部４２とを備え、車線逸脱判定部４２によって車両１が走行車線を逸脱すると判定された場合には、ブレーキ２の自動的な作動を停止することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】モータによる回生制動が不可なモータまたはバッテリーの過温時や変速段がＮ段に操作される場合で回生制動量の急激な減少及び油圧制動装置の油圧応答遅延にて発生する制動力減少を効果的に解消できる電気自動車の制動制御方法を提供する。
【解決手段】本発明の電気自動車の制動制御方法は、回生制動が行われる状態で変速レバーのＮ段操作を検出する段階と、変速レバーのＮ段操作を検出した時点からモータの回生制動量を線形的に減少させると同時に、制動量の補償のために油圧制動装置の油圧制動量を増加させる段階と、Ｎ段操作の検出時から設定時間が経過すると、変速機のＮ段変速が行われるようにする段階と、を含む。 （もっと読む）

【課題】追従走行時における車間制御を、より適切に行うことのできる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】自車１の走行方向の前方を走行する先行車１００の走行情報を取得し、取得した走行情報に基づいて先行車１００に追従する追従走行制御を行う車両制御装置２であって、追従走行制御時には、先行車１００の加減速制御の開始時点から、先行車１００の加減速制御の開始を走行情報に基づいて自車１が検出するまでの検出遅れ時間と、自車１が加減速制御信号を送信した時点から自車１が加減速制御を開始するまでの制御応答遅れ時間と、の和以上で先行車１００と自車１との車間時間を設定し、且つ、自車１の走行時の環境または走行状況の少なくともいずれか一方に応じて検出遅れ時間または制御応答遅れ時間の少なくともいずれか一方を変更する。 （もっと読む）

【課題】車線逸脱防止制御が終了したときであっても、自車両の走行路外への逸脱を抑制する。
【解決手段】車線逸脱判断部１４によって車線逸脱傾向が有ると判定された場合に、ヨーモーメント指令値算出部１５によって車線逸脱防止ヨーモーメント及び路外逸脱防止ヨーモーメントを演算し、車線逸脱防止ヨーモーメントを付与する。車線逸脱防止制御終了判断部１６は、車線逸脱防止ヨーモーメントの付与開始から所定時間を経過した場合、自車両の運転者によって運転操作の入力が有った場合、又は、自車両のヨー角が所定値以下となった場合の何れかの場合に、当該車線逸脱防止ヨーモーメントの付与を終了する。ヨーモーメント指令値補正部１７は、車線逸脱防止ヨーモーメントの付与を終了した時刻から、路外逸脱傾向が有ると判断した時刻までの時間が長いほど、路外逸脱防止ヨーモーメントを小さく補正する。 （もっと読む）

【課題】車車間通信によって先行車の走行情報を取得しながら行う自車の走行制御を、より適切に行うことのできる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】自車１の前方を走行する先行車１００の車車間通信情報を取得し、取得した先行車１００の車車間通信情報に基づいて自車１の走行状態を制御する車両制御を行う車両制御装置であって、車両制御時のパラメータに応じて、車車間通信の制御を変化させる。これにより、車車間通信の制御の状態に応じて自車１の走行制御の形態を切替える頻度を低減させることができる。この結果、車車間通信によって先行車１００の走行情報を取得しながら行う自車１の走行制御を、より適切に行うことができる。 （もっと読む）

【課題】より適切な自車の減速を行うことのできる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】自車１の走行方向の前方を走行する先行車の走行情報を取得し、取得した走行情報に基づいて先行車１００に追従する追従走行制御において先行車１００が減速した際に、先行車１００の減速前の先行車１００と自車１との車間時間が経過するまでに、取得した走行情報における先行車１００の減速度と同じ大きさの減速度を自車１に発生させる。これにより、先行車１００の減速中に先行車１００に追突することなく、自車１を減速させることができる。また、車間時間が経過するまでに先行車１００の減速度と同じ大きさの減速度を自車１に発生させることによって減速を行うので、必要以上に減速を行わないので、自車１の後方に他の車両が走行している場合でも、後続車に対する影響を低減することができる。 （もっと読む）

【課題】 鋳鉄製のブレーキシューを用いたブレーキ装置であっても、非常ブレーキ動作時に減速度が大きくなってしまうことを防止することができ、安全性を高めることのできるブレーキ制御システムを提供する。
【解決手段】 列車１に搭載され車輪３の制動を行うためのブレーキ装置４と、ブレーキ装置４を駆動制御するためのブレーキ制御装置５と、非常ブレーキ時に動作されブレーキ制御装置５に非常ブレーキ動作信号を出力する非常ブレーキ装置９とを備えてなり、ブレーキ制御装置５により、非常ブレーキ装置９から非常ブレーキ動作信号が入力された場合に、ブレーキ装置４による列車１の減速度が大きくなる前に、エア圧力を調整させてブレーキ力を弱くするように制御する。 （もっと読む）

【課題】車両姿勢が不安定になる状況下での車両の加速時あるいは発進時において、簡素な構成で適切な操舵補助力を付加でき、ハンドル取られなどの発生しない車両の安定性向上を図れる操舵力制御装置を提供する。
【解決手段】μスプリット路面上での車両発進時あるいは車両加速時において、左前輪または右前輪が空転したときの車両姿勢が不安定になる状況に対し、車両発進時あるいは車両加速時の車輪速センサにより検出した左前輪の車輪速と、車輪速センサにより検出した右前輪の車輪速と、左前輪と右前輪との車輪速差の変化率とをもとに、適切な操舵補助力を付加し、簡素な構成でコストの増加を招くことなく、μスプリット路面上での車両の発進時あるいは加速時におけるハンドル取られなどを回避して車両の安定性向上を図る。 （もっと読む）

【課題】停車状態を維持するための制動力を運転者のアクセル操作に応じて解除して車両を発進させる際に、車速コントロールの操作性を向上させる。
【解決手段】アクセル操作量Ｓａが第一の閾値ｔｈ１以下のときには、最終制動力指令値ＦＢを保持制動力指令値ＦＢ_PKBとし、アクセル操作量Ｓａが第一の閾値ｔｈ１を超えるときには、アクセル操作量Ｓａが大きいほど、保持制動力指令値ＦＢ_PKB未満の範囲で最終制動力指令値ＦＢを小さくする（ステップＳ１０９）。一方、アクセル操作量Ｓａが第二の閾値ｔｈ２以下のときには、駆動力指令値ＦＡはクリープトルクＴｃに設定し、アクセル操作量Ｓａが第二の閾値ｔｈ２を超えると、アクセル操作量Ｓａが大きいほど、クリープトルクＴｃよりも大きな範囲で駆動力指令値ＦＡを大きくする（Ｓ１１２）。 （もっと読む）