運転操作支援装置、運転操作支援方法
【課題】停車状態を維持するための制動力を運転者のアクセル操作に応じて解除して車両を発進させる際に、車速コントロールの操作性を向上させる。
【解決手段】アクセル操作量Ｓａが第一の閾値ｔｈ１以下のときには、最終制動力指令値ＦＢを保持制動力指令値ＦＢPKBとし、アクセル操作量Ｓａが第一の閾値ｔｈ１を超えるときには、アクセル操作量Ｓａが大きいほど、保持制動力指令値ＦＢPKB未満の範囲で最終制動力指令値ＦＢを小さくする（ステップＳ１０９）。一方、アクセル操作量Ｓａが第二の閾値ｔｈ２以下のときには、駆動力指令値ＦＡはクリープトルクＴｃに設定し、アクセル操作量Ｓａが第二の閾値ｔｈ２を超えると、アクセル操作量Ｓａが大きいほど、クリープトルクＴｃよりも大きな範囲で駆動力指令値ＦＡを大きくする（Ｓ１１２）。
【解決手段】アクセル操作量Ｓａが第一の閾値ｔｈ１以下のときには、最終制動力指令値ＦＢを保持制動力指令値ＦＢPKBとし、アクセル操作量Ｓａが第一の閾値ｔｈ１を超えるときには、アクセル操作量Ｓａが大きいほど、保持制動力指令値ＦＢPKB未満の範囲で最終制動力指令値ＦＢを小さくする（ステップＳ１０９）。一方、アクセル操作量Ｓａが第二の閾値ｔｈ２以下のときには、駆動力指令値ＦＡはクリープトルクＴｃに設定し、アクセル操作量Ｓａが第二の閾値ｔｈ２を超えると、アクセル操作量Ｓａが大きいほど、クリープトルクＴｃよりも大きな範囲で駆動力指令値ＦＡを大きくする（Ｓ１１２）。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転操作支援装置、運転操作支援方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の停車状態を保持するために停車保持制動力を発生させるものであって、アクセル開度が閾値Ａｒｅｆ以上となったら、停車保持制動力を解除し、その後、アクセル開度が閾値Ａｒｅｆよりも大きな閾値Ａ２以上となるときに、アクセル開度に応じた駆動力を発生させるものがあった（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２６５６１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、シフトポジションがＤレンジやＲレンジ等の走行レンジにある状態で、閾値Ａｒｅｆを上回るアクセル操作によって停車保持制動力を解除すると、その時点から少なくともクリープトルク分の駆動力で車両が動き始めることになる。したがって、クリープトルクよりも小さな駆動力で、ゆっくり発進させたいときには、アクセルペダルからブレーキペダルへと踏み換えなければならず、運転者に煩雑感を与える可能性があった。
【０００５】
本発明の課題は、停車状態を維持するための制動力を運転者のアクセル操作に応じて解除して車両を発進させる際に、車速コントロールの操作性を向上させることである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る運転操作支援装置は、車両が停車しているときに停車状態を保持するための保持制動力指令値を設定し、保持制動力指令値と運転者のアクセル操作量とに応じて最終制動力指令値を設定し、最終制動力指令値に応じて車両の制動力を制御する。そして、アクセル操作量が予め定められた第一の閾値以下であるときには、最終制動力指令値を保持制動力指令値に設定し、アクセル操作量が第一の閾値を超えているときには、アクセル操作量が大きいほど、保持制動力指令値未満の範囲で最終制動力指令値を小さく設定する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明に係る運転操作支援装置によれば、アクセル操作量に応じて最終制動力指令値を設定できるので、車両が停車している状態から運転者がアクセル操作量を増加させると、保持制動力指令値に設定された最終制動力指令値を減少させることができる。すなわち、停車状態を保持するための制動力を解除して車両を発進させる際に、アクセル操作だけで車両の制動力を制御できるので、車速コントロールの操作性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】運転操作支援装置の概略構成図である。
【図２】ブレーキアクチュエータの概略構成図である。
【図３】運転操作支援制御処理を示すフローチャートである。
【図４】アクセル操作量Ｓａに応じた制駆動力を示すグラフである。
【図５】保持制動力が解除されるまでの制動力の推移を示すグラフである。
【図６】アクセル戻し操作が終了するまでの駆動力の推移を示すグラフである。
【図７】アクセル戻し操作が終了してからの駆動力の推移を示すグラフである。
【図８】第一実施形態の動作を示すタイムチャートである。
【図９】駆動力解除アクセル操作量Ｓａｒを変更した場合のマップである。
【図１０】アクセル操作量Ｓａに応じた制駆動力を示すグラフである。
【図１１】第二の実施形態の動作を示すタイムチャートである。
【図１２】アクセル操作量Ｓａに応じた制駆動力を示すグラフである。
【図１３】第三の実施形態の動作を示すタイムチャートである。
【図１４】運転操作支援制御処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
《第一実施形態》
《構成》
図１は、運転操作支援装置の概略構成図である。
各車輪の車輪速度ＶｗFL〜ＶｗRRを検出する電磁誘導式の車輪速センサ１と、アクセルペダルのアクセル操作量（アクセル開度）Ｓａを検出するアクセルセンサ２と、ブレーキペダルのブレーキ操作量（ブレーキ開度）Ｓｂを検出するブレーキセンサ３と、がコントローラ５に接続される。
【００１０】
コントローラ５は、例えばマイクロコンピュータで構成されており、各センサからの検出信号に基づいて後述する運転操作支援制御処理を実行し、エンジン出力制御装置６とブレーキアクチュエータ８とを駆動制御する。
ここで、エンジン出力制御装置６は、エンジン７におけるスロットルバルブの開度、燃料噴射量、点火時期などを調整することによって、エンジン出力（回転数やエンジントルク）を制御するように構成されている。
【００１１】
図２は、ブレーキアクチュエータの概略構成図である。
ブレーキアクチュエータ８は、マスターシリンダ１０と各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲとの間に介装されている。
【００１２】
マスターシリンダ１０は、運転者のペダル踏力に応じて２系統の液圧を作るタンデム式のもので、プライマリ側をフロント左・リア右のホイールシリンダ１１ＦＬ・１１ＲＲに伝達し、セカンダリ側を右前輪・左後輪のホイールシリンダ１１ＦＲ・１１ＲＬに伝達するダイアゴナルスプリット方式を採用している。
【００１３】
各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲは、ディスクロータをブレーキパッドで挟圧して制動力を発生させるディスクブレーキや、ブレーキドラムの内周面にブレーキシューを押圧して制動力を発生させるドラムブレーキに内蔵されている。
ブレーキアクチュエータ８は、アンチスキッド制御（ＡＢＳ）、トラクション制御（ＴＣＳ）、スタビリティ制御（ＶＤＣ：Vehicle Dynamics Control）等に用いられる制動流体圧制御回路を利用したものであり、運転者のブレーキ操作に係らず各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲの液圧を増圧・保持・減圧できるように構成されている。
【００１４】
プライマリ側は、マスターシリンダ１０及びホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）間の流路を閉鎖可能なノーマルオープン型の第１ゲートバルブ１２Ａと、第１ゲートバルブ１２Ａ及びホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）間の流路を閉鎖可能なノーマルオープン型のインレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）と、ホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）及びインレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）間に連通したアキュムレータ１４と、ホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）及びアキュムレータ１４間の流路を開放可能なノーマルクローズ型のアウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）と、マスターシリンダ１０及び第１ゲートバルブ１２Ａ間とアキュムレータ１４及びアウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）間とを連通した流路を開放可能なノーマルクローズ型の第２ゲートバルブ１６Ａと、アキュムレータ１４及びアウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）間に吸入側を連通し、且つ第１ゲートバルブ１２Ａ及びインレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）間に吐出側を連通したポンプ１７と、を備えている。また、ポンプ１７の吐出側には、吐出されたブレーキ液の脈動を抑制し、ペダル振動を弱めるダンパー室１８が配設されている。
【００１５】
また、セカンダリ側も、プライマリ側と同様に、第１ゲートバルブ１２Ｂと、インレットバルブ１３ＦＲ（１３ＲＬ）と、アキュムレータ１４と、アウトレットバルブ１５ＦＲ（１５ＲＬ）と、第２ゲートバルブ１６Ｂと、ポンプ１７と、ダンパー室１８と、を備えている。
【００１６】
第１ゲートバルブ１２Ａ・１２Ｂと、インレットバルブ１３ＦＬ〜１３ＲＲと、アウトレットバルブ１５ＦＬ〜１５ＲＲと、第２ゲートバルブ１６Ａ・１６Ｂとは、夫々、２ポート２ポジション切換・シングルソレノイド・スプリングオフセット式の電磁操作弁であって、第１ゲートバルブ１２Ａ・１２Ｂ及びインレットバルブ１３ＦＬ〜１３ＲＲは、非励磁のノーマル位置で流路を開放し、アウトレットバルブ１５ＦＬ〜１５ＲＲ及び第２ゲートバルブ１６Ａ・１６Ｂは、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖するように構成されている。
【００１７】
また、アキュムレータ１４は、シリンダのピストンに圧縮バネを対向させたバネ形のアキュムレータで構成されている。
また、ポンプ１７は、負荷圧力に係りなく略一定の吐出量を確保できる歯車ポンプ、ピストンポンプ等、容積形のポンプで構成されている。
【００１８】
上記の構成により、プライマリ側を例に説明すると、第１ゲートバルブ１２Ａ、インレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）、アウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）、及び第２ゲートバルブ１６Ａが全て非励磁のノーマル位置にあるときに、マスターシリンダ２からの液圧がそのままホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）に伝達され、通常ブレーキとなる。
【００１９】
また、ブレーキペダルが非操作状態であっても、インレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）、及びアウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）を非励磁のノーマル位置にしたまま、第１ゲートバルブ１２Ａを励磁して閉鎖すると共に、第２ゲートバルブ１６Ａを励磁して開放し、更にポンプ１７を駆動することで、マスターシリンダ２の液圧を第２ゲートバルブ１６Ａを介して吸入し、吐出される液圧をインレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）を介してホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）に伝達し、増圧させることができる。
【００２０】
また、第１ゲートバルブ１２Ａ、アウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）、及び第２ゲートバルブ１６Ａが非励磁のノーマル位置にあるときに、インレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）を励磁して閉鎖すると、ホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）からマスターシリンダ２及びアキュムレータ１４への夫々の流路が遮断され、ホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）の液圧が保持される。
【００２１】
さらに、第１ゲートバルブ１２Ａ及び第２ゲートバルブ１６Ａが非励磁のノーマル位置にあるときに、インレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）を励磁して閉鎖すると共に、アウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）を励磁して開放すると、ホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）の液圧がアキュムレータ１４に流入して減圧される。アキュムレータ１４に流入した液圧は、ポンプ１７によって吸入され、マスターシリンダ２に戻される。
【００２２】
セカンダリ側に関しても、通常ブレーキ・増圧・保持・減圧の動作は、上記プライマリ側の動作と同様であるため、その詳細説明は省略する。
したがって、コントローラ５は、第１ゲートバルブ１２Ａ・１２Ｂと、インレットバルブ１３ＦＬ〜１３ＲＲと、アウトレットバルブ１５ＦＬ〜１５ＲＲと、第２ゲートバルブ１６Ａ・１６Ｂと、ポンプ１７とを駆動制御することによって、各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲの液圧を増圧・保持・減圧する。
【００２３】
なお、本実施形態では、ブレーキ系統をフロント左・リア右とフロント右・リア左とで分割するダイアゴナルスプリット方式を採用しているが、これに限定されるものではなく、フロント左右とリア左右とで分割する前後スプリット方式を採用してもよい。
また、本実施形態では、バネ形のアキュムレータ１４を採用しているが、これに限定されるものではなく、各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲから抜いたブレーキ液を一時的に貯え、減圧を効率よく行うことができればよいので、重錘形、ガス圧縮直圧形、ピストン形、金属ベローズ形、ダイヤフラム形、ブラダ形、インライン形など、任意のタイプでよい。
【００２４】
また、本実施形態では、第１ゲートバルブ１２Ａ・１２Ｂ及びインレットバルブ１３ＦＬ〜１３ＲＲが、非励磁のノーマル位置で流路を開放し、アウトレットバルブ１５ＦＬ〜１５ＲＲ及び第２ゲートバルブ１６Ａ・１６Ｂが、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖するように構成しているが、これに限定されるものではない。要は、各バルブの開閉を行うことができればよいので、第１ゲートバルブ１２Ａ・１２Ｂ及びインレットバルブ１３ＦＬ〜１３ＲＲが、励磁したオフセット位置で流路を開放し、アウトレットバルブ１５ＦＬ〜１５ＲＲ及び第２ゲートバルブ１６Ａ・１６Ｂが、励磁したオフセット位置で流路を閉鎖するようにしてもよい。
【００２５】
次に、コントローラ５で所定時間（例えば１０msec）毎に実行する運転操作支援制御処理について説明する。
図３は、運転操作支援制御処理を示すフローチャートである。
ステップＳ１０１では、発進操作支援フラグが『ｆｓ＝１』にセットされているか否かを判定する。この判定結果が『ｆｓ＝０』であれば、発進操作支援は不要であると判断してステップＳ１０２に移行する。一方、判定結果が『ｆｓ＝１』であれば、発進操作支援が必要であると判断して後述するステップＳ１０８に移行する。なお、発進操作支援フラグは、初期設定では『ｆｓ＝０』にリセットされているものとする。
【００２６】
ステップＳ１０２では、車両が停車しているときに停車状態を保持するための保持制動力を発生させる保持操作支援（以下、ＰＫＢ支援と称す）が必要であるか否かを判定する。例えば、自車両の進行方向に存在する障害物や他車両を検出し、離間距離に応じた自動ブレーキによって車両を停車させた場合に、ＰＫＢ支援が必要であると判定する。また、勾配路で車両を停止させた場合に、ヒルスタートアシストとしてＰＫＢ支援が必要であると判定する。また、運転者のブレーキ操作によって車両が停車した場合でも、運転者が保持制動力を上回る制動力を発生させてから所定時間が経過したときや、又は運転者がＰＫＢスイッチをＯＮにしたときにも、ＰＫＢ支援が必要であると判定する。ここで、ＰＫＢ支援は不要であると判定したらステップＳ１０３に移行する。一方、ＰＫＢ支援が必要であると判定したら後述するステップＳ１０６に移行する。
【００２７】
ステップＳ１０３では、図中のマップを参照し、ブレーキ操作量Ｓｂに応じて最終制動力指令値ＦＢを設定する。このマップは、ブレーキ操作量Ｓｂが大きいほど、最終制動力指令値ＦＢが大きくなるように設定されている。
【００２８】
続くステップＳ１０４では、図中のマップを参照し、アクセル操作量Ｓａに応じて駆動力指令値ＦＡを設定する。このマップは、アクセル操作量Ｓａが予め定められた第三の閾値ｔｈ３以下のときには、駆動力指令値ＦＡをクリープトルクＴｃに設定し、アクセル操作量Ｓａが閾値ｔｈ３（例えば３deg程度）を超えるとときには、アクセル操作量Ｓａが大きいほど、クリープトルクＴｃより大きな範囲で駆動力指令値ＦＡが大きくなるように設定されている。クリープトルクＴｃとは、通常のＡＴ車両において、アクセルペダルを踏むことなく、エンジンがアイドリングの状態で車両が動くときの駆動力に相当する。なお、上記のように通常のＡＴ車両においてアクセルペダルを踏むことなく発生する駆動力を一般的にクリープトルクと言うが、例えば電動車においてはアクセルペダルの非操作時にＡＴ車のクリープトルクを模したトルクをモータから出力するものが知られており、上記クリープトルクとは、このようなアクセルペダルの非操作時にＡＴ車のクリープトルクを模して出力されるトルクも含む。
【００２９】
続くステップＳ１０５では、最終制動力指令値ＦＢを達成するためにブレーキアクチュエータ８を駆動制御すると共に、駆動力指令値ＦＡを達成するためにエンジン出力制御装置６を駆動制御してから所定のメインプログラムに復帰する。
【００３０】
一方、ステップＳ１０６では、保持制動力を発生させるための保持制動力指令値ＦＢPKBを設定する。保持制動力指令値ＦＢPKBは、乗員数や積載荷重、また路面勾配等が変化しても自車両を停車状態に保持できる程度の予め定められた値でもよいし、例えば自車両を停車状態に保持できるように、乗員数や積載荷重、また路面勾配などに応じて可変としてもよい。
【００３１】
続くステップＳ１０７では、発進操作支援フラグを『ｆｓ＝１』にセットしてから前記ステップＳ１０５に移行する。
【００３２】
一方、ステップＳ１０８では、保持制動力解除フラグが『ｆｒ＝０』にリセットされているか否かを判定する。判定結果が『ｆｒ＝０』であれば、保持制動力が解除されていないと判断してステップＳ１０９に移行する。一方、判定結果が『ｆｒ＝１』であれば、保持制動力が解除されたと判断して後述するステップＳ１１３に移行する。なお、保持制動力解除フラグは、初期設定では『ｆｒ＝０』にリセットされている。
【００３３】
ステップＳ１０９では、図中のマップを参照し、保持制動力指令値ＦＢPKB及びアクセル操作量Ｓａに応じて最終制動力指令値ＦＢを設定する。このマップは、アクセル操作量Ｓａが予め定められた第一の閾値ｔｈ１（例えば３deg程度）以下のときには、最終制動力指令値ＦＢを保持制動力指令値ＦＢPKBとし、アクセル操作量Ｓａが第一の閾値ｔｈ１を超えるときには、アクセル操作量Ｓａが大きいほど、保持制動力指令値ＦＢPKB未満の範囲で最終制動力指令値ＦＢを小さくするように設定されている。ここで、アクセル操作量Ｓａの増加によって最終制動力指令値ＦＢが０となる時点のアクセル操作量Ｓａを、制動力解除アクセル操作量Ｓｂｒとする。
【００３４】
続くステップＳ１１０では、アクセル操作量Ｓａが制動力解除アクセル操作量Ｓｂｒ以上であるか否かを判定する。判定結果が『Ｓａ≧Ｓｂｒ』であれば、保持制動力が解除されたと判断してステップＳ１１１に移行する。一方、判定結果が『Ｓａ＜Ｓｂｒ』であれば、保持制動力は解除されていないと判断してステップＳ１１２に移行する。
ステップＳ１１１では、保持制動力解除フラグを『ｆｒ＝１』にセットする。
【００３５】
続くステップＳ１１２では、図中のマップを参照し、アクセル操作量Ｓａに応じて駆動力指令値ＦＡを設定してから前記ステップＳ１０５に移行する。このマップは、アクセル操作量Ｓａが第一の閾値ｔｈ１よりも大きな予め定められた第二の閾値ｔｈ２（例えば１０deg程度）以下であるときには、駆動力指令値ＦＡをクリープトルクＴｃとし、アクセル操作量Ｓａが第二の閾値ｔｈ２を超えるときには、アクセル操作量Ｓａが大きいほど、クリープトルクＴｃより大きな範囲で駆動力指令値ＦＡを大きくするように設定されている。ここでは、第二の閾値ｔｈ２は、制動力解除アクセル操作量Ｓｂｒと同一とする。
【００３６】
一方、ステップＳ１１３では、最終制動力指令値ＦＢを０に設定する。
続くステップＳ１１４では、アクセル操作量Ｓａが第二の閾値ｔｈ２よりも小さな予め定められた第三の閾値ｔｈ３以下であるか否かを判定する。判定結果が『Ｓａ＞ｔｈ３』であれば、アクセル戻し操作は終了していないと判断して前記ステップＳ１１２に移行する。一方、判定結果が『Ｓａ≦ｔｈ３』であれば、アクセル戻し操作が終了したと判断してステップＳ１１５に移行する。
【００３７】
ステップＳ１１５では、発進操作支援フラグを『ｆｓ＝０』にリセットする。
続くステップＳ１１６では、保持制動力解除フラグを『ｆｒ＝０』にリセットしてから前記ステップＳ１０５に移行する。
【００３８】
《作用》
図４は、アクセル操作量Ｓａに応じた制駆動力を示すグラフである。
図５は、保持制動力が解除されるまでの制動力の推移を示すグラフである。
図６は、アクセル戻し操作が終了するまでの駆動力の推移を示すグラフである。
図７は、アクセル戻し操作が終了してからの駆動力の推移を示すグラフである。
図８は、第一実施形態の動作を示すタイムチャートである。
【００３９】
先ず、例えば自動ブレーキによって車両を停車させたときに（Ｓ１０２の判定が“No”）、ＰＫＢ支援を行う（Ｓ１０６）。すなわち、保持制動力を発生させるための保持制動力指令値ＦＢPKBを設定し、これに応じてブレーキアクチュエータ８を駆動制御する（Ｓ１０５）。これにより、運転者はブレーキペダルを踏込まなくとも車両の停車状態を保持することができる。
【００４０】
このＰＫＢ支援を行っている状態から、運転者がアクセルペダルを踏込むときに、保持制動力指令値ＦＢPKBを解除し、車両を発進させることが望ましい。しかしながら、シフトポジションがＤレンジやＲレンジ等の走行レンジにある状態で、保持制動力指令値ＦＢPKBを一気に解除すると、その時点から少なくともクリープトルクＴｃ分の駆動力で車両が動き始めることになる。したがって、クリープトルクＴｃよりも小さな駆動力で、ゆっくり発進させたいときには、アクセルペダルからブレーキペダルへと直ぐに踏み換えなければならず、運転者に煩雑感を与える可能性がある。
【００４１】
そこで、図４に示すように、アクセル操作量Ｓａが第一の閾値ｔｈ１以下のときには、最終制動力指令値ＦＢを保持制動力指令値ＦＢPKBとし、アクセル操作量Ｓａが第一の閾値ｔｈ１を超えるときには、アクセル操作量Ｓａが大きいほど、保持制動力指令値ＦＢPKB未満の範囲で最終制動力指令値ＦＢを小さくする（ステップＳ１０９）。
【００４２】
これにより、アクセル操作量Ｓａに応じて最終制動力指令値ＦＢを設定できるので、車両が停車している状態から運転者がアクセル操作量を増加させると、保持制動力指令値ＦＢPKBに設定された最終制動力指令値ＦＢを減少させることができる。したがって、アクセル操作に応じた制動力によってクリープトルクＴｃに抗することができ、クリープ車速以下の速度で発進させることができる。すなわち、アクセル操作だけで、クリープトルクＴｃよりも小さな駆動力で、ゆっくり発進させて車両の飛び出し感を抑制することができる。このように、停車状態を保持するための保持制動力指令値ＦＢPKBを解除して車両を発進させる際に、アクセル操作だけで車両の制動力を制御できるので、車速コントロールの操作性を向上させることができる。
【００４３】
アクセル操作量Ｓａが制動力解除アクセル操作量Ｓｂｒ以上になるまでは（Ｓ１１０の判定が“No”）、保持制動力解除フラグを『ｆｒ＝０』の状態に維持するので、図５に示すように、アクセルペダルを戻せば再び制動力を増加させることができる。したがって、運転者の制動要求に応えることができる。また、アクセルペダルを第一の閾値ｔｈ１以下まで戻せば、保持制動力によって停車状態を保持することもできる。したがって、運転者の停車保持要求にも応えることができる。
【００４４】
一方、図４に示すように、アクセル操作量Ｓａが第二の閾値ｔｈ２以下のときには、駆動力指令値ＦＡはクリープトルクＴｃに設定し、アクセル操作量Ｓａが第二の閾値ｔｈ２を超えると、アクセル操作量Ｓａが大きいほど、クリープトルクＴｃよりも大きな範囲で駆動力指令値ＦＡを大きくする（Ｓ１１２）。
【００４５】
これにより、アクセルペダルが第二の閾値ｔｈ２以下にある間は、クリープトルクＴｃを維持するが、アクセルペダルを第二の閾値ｔｈ２を超えて踏込むと、クリープトルクＴｃを超えた駆動力で車両を速やかに発進させることができる。したがって、運転者の加速要求に応えることができる。
【００４６】
そして、アクセル操作量Ｓａが第二の閾値ｔｈ２（＝Ｓｂｒ）以上になったら（Ｓ１１０の判定が“Yes”）、保持制動力解除フラグを『ｆｒ＝１』にセットするので（Ｓ１１１）、その後は、アクセル操作量Ｓａが制動力解除アクセル操作量Ｓｂｒ未満となっても、最終制動力指令値ＦＢを０に設定する（Ｓ１１３）。
【００４７】
このように、一旦、保持制動力を解除したら、アクセル操作に応じた制動力の制御を中止するので、アクセルペダルを戻すときの減速感を通常の感覚に戻し、運転者の違和感を軽減することができる。
【００４８】
また、第二の閾値ｔｈ２を制動力解除アクセル操作量Ｓｂｒと同一に設定しているので、アクセル操作に応じた制動力制御からアクセル操作に応じた駆動力制御へと連続して移行することができる。すなわち、アクセルペダルを踏込み、保持制動力が減少して消失すると、連続的に駆動力が増加するので、車速コントロールの操作性を向上させることができる。
【００４９】
また、アクセル操作量Ｓａが第三の閾値ｔｈ３以下になるまでは（Ｓ１１４の判定が“No”）、発進操作支援フラグを『ｆｓ＝１』の状態に維持するので、図６に示すように、アクセルペダルを第二の閾値ｔｈ２を超えて踏込めば、クリープトルクＴｃを超えた駆動力で車両を走行させることができ、アクセルペダルを第二の閾値ｔｈ２以下まで戻せばクリープトルクＴｃで車両を走行させることができる。
【００５０】
そして、アクセル操作量Ｓａが第三の閾値ｔｈ３以下になったら（Ｓ１１４の判定が“Yes”）、発進操作支援フラグを『ｆｓ＝０』にリセットするので（Ｓ１１５）、その後は、図７に示すように、アクセル操作に応じた駆動力指令値ＦＡを通常の状態に復帰させる。すなわち、アクセル操作量Ｓａが第三の閾値ｔｈ３以下のときには、駆動力指令値ＦＡをクリープトルクＴｃに設定し、アクセル操作量Ｓａが第三の閾値ｔｈ３を超えるときには、アクセル操作量Ｓａが大きいほど、クリープトルクＴｃより大きな範囲で駆動力指令値ＦＡを大きくする（Ｓ１０４）。
【００５１】
このように、一旦、アクセル戻し操作が終了したら、発進操作支援による駆動力の制御を中止するので、アクセルペダルを踏込んだときの加速感を通常の感覚に戻し、運転者の違和感を軽減することができる。
【００５２】
《応用例》
先ず、第一の実施形態では、アクセル操作量Ｓａが制動力解除アクセル操作量Ｓｂｒ以上であるときに、保持制動力解除フラグを『ｆｒ＝１』にセットしているが、アクセル操作量Ｓａが第二の閾値ｔｈ２以上であるときに、保持制動力解除フラグを『ｆｒ＝１』にセットしてもよい。第一実施形態では、第二の閾値ｔｈ２を制動力解除アクセル操作量Ｓｂｒと同一に設定しているので、作用は実質的に同一である。
【００５３】
また、第一の実施形態では、アクセル操作量Ｓａが第三の閾値ｔｈ３以下となるまで、ステップＳ１１２で所定のマップを参照して、駆動力指令値ＦＡを設定しているが、参照するマップを変更してもよい。例えば、アクセル操作量Ｓａがｔｈ３〜ｔｈ２の範囲にあると（ｔｈ３＜Ｓａ≦ｔｈ２）、駆動力指令値ＦＡがクリープトルクＴｃを維持し、アクセル操作量Ｓａの変化に対する不感帯となってしまう。
【００５４】
そこで、アクセル操作量Ｓａが第二の閾値ｔｈ２を超えた状態からアクセル操作量Ｓａが減少するときに、アクセル操作量Ｓａの減少によって駆動力指令値ＦＡをクリープトルクＴｃに設定する時点のアクセル操作量Ｓａを、駆動力解除アクセル操作量Ｓａｒとし、駆動力解除アクセル操作量Ｓａｒが、第三の閾値ｔｈ３以上、且つ第二の閾値ｔｈ２未満の範囲となるように、アクセル操作量Ｓａの減少率に対する駆動力指令値ＦＡの減少率を設定してもよい。
【００５５】
図９は、駆動力解除アクセル操作量Ｓａｒを変更した場合のマップである。
例えば、駆動力解除アクセル操作量Ｓａｒを第三の閾値ｔｈ３に設定すれば、アクセル操作量Ｓａの減少に対する駆動力指令値ＦＡの減少勾配が緩やかになり、アクセル操作量Ｓａに対する駆動力指令値ＦＡの不感帯を０にすることができる。これにより、アクセル操作量Ｓａが第二の閾値ｔｈ２を超えてから再び第二の閾値ｔｈ２以下となるときの、操作抜け感を抑制することができる。
【００５６】
また、第一の実施形態では、エンジン車両について説明しているが、電気自動車（ＥＶ）に適用してもよい。この場合、駆動力指令値ＦＡに応じてインバータ出力をコントロールしたり、三相短絡によって保持制動力指令値ＦＢPKBを発生させてもよい。
【００５７】
《効果》
以上より、ステップＳ１０６の処理が「保持制動力指令値設定手段」に対応し、アクセルセンサ２が「アクセル操作量検出手段」に対応し、ステップＳ１０９、Ｓ１１３の処理が「最終制動力指令値設定手段」に対応し、ステップＳ１０５の処理、及びブレーキアクチュエータ８が「ブレーキ制御手段」に対応する。また、ステップＳ１１２、Ｓ１０４の処理が「駆動力指令値設定手段」に対応し、ステップＳ１０５の処理、及びエンジン出力制御装置６が「アクセル制御手段」に対応する。
【００５８】
（１）車両が停車しているときに停車状態を保持するための保持制動力指令値を設定する保持制動力指令値設定手段と、運転者のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、前記保持制動力指令値設定手段で設定した保持制動力指令値、及び前記アクセル操作量検出手段で検出したアクセル操作量に応じて、最終制動力指令値を設定する最終制動力指令値設定手段と、前記最終制動力指令値設定手段で設定した最終制動力指令値に応じて車両の制動力を制御するブレーキ制御手段と、を備え、前記最終制動力指令値設定手段は、前記アクセル操作量が予め定められた第一の閾値以下であるときには、前記最終制動力指令値を前記保持制動力指令値に設定し、前記アクセル操作量が前記第一の閾値を超えているときには、前記アクセル操作量が大きいほど、前記保持制動力指令値未満の範囲で前記最終制動力指令値を小さく設定する。
【００５９】
これにより、アクセル操作量に応じて最終制動力指令値を設定できるので、車両が停車している状態から運転者がアクセル操作量を増加させると、保持制動力指令値に設定された最終制動力指令値を減少させることができる。すなわち、停車状態を保持するための制動力を解除して車両を発進させる際に、アクセル操作だけで車両の制動力を制御できるので、車速コントロールの操作性を向上させることができる。
【００６０】
（２）前記アクセル操作量に応じて駆動力指令値を設定する駆動力指令値設定手段と、前記駆動力指令値設定手段で設定した駆動力指令値に応じて車両の駆動力を制御するアクセル制御手段と、を備え、前記駆動力指令値設定手段は、前記アクセル操作量が前記第一の閾値よりも大きな予め定められた第二の閾値以下であるときには、前記駆動力指令値をクリープトルクに設定し、前記アクセル操作量が前記第二の閾値を超えているときには、前記アクセル操作量が大きいほど、前記クリープトルクより大きな範囲で前記駆動力指令値を大きく設定する。
【００６１】
これにより、アクセル操作量が第二の閾値以下にある間は、クリープトルクを維持するが、アクセル操作量が第二の閾値を超えると、クリープトルクを超えた駆動力で車両を速やかに発進させることができる。
【００６２】
（３）前記最終制動力指令値設定手段が前記アクセル操作量の増加によって前記最終制動力指令値を０に設定する時点の前記アクセル操作量を、制動力解除アクセル操作量とし、前記第二の閾値は、前記制動力解除アクセル操作量と同一に設定される。
【００６３】
これにより、アクセル操作に応じた制動力制御からアクセル操作に応じた駆動力制御へと連続して移行することができる。すなわち、アクセル操作量を増加させ、保持制動力指令値が減少して消失すると、連続的に駆動力指令値が増加するので、車速コントロールの操作性を向上させることができる。
【００６４】
（４）前記最終制動力指令値設定手段は、前記アクセル操作量が前記第二の閾値以上になってから再び前記アクセル操作量が前記第二の閾値未満となるときには、前記最終制動力指令値を０に設定する。
【００６５】
このように、アクセル操作量が第二の閾値以上となり、一旦、保持制動力指令値を解除したら、アクセル操作量に応じた制動力指令値の制御を中止するので、アクセル操作量を戻すときの減速感を通常の感覚に戻し、運転者の違和感を軽減することができる。
【００６６】
（５）前記最終制動力指令値設定手段は、前記アクセル操作量が前記制動力解除アクセル操作量以上となってから再び前記アクセル操作量が前記制動力解除アクセル操作量未満となるときには、前記最終制動力指令値を０に設定する。
【００６７】
このように、アクセル操作量が制動力解除アクセル操作量以上となり、一旦、保持制動力指令値を解除したら、アクセル操作量に応じた制動力指令値の制御を中止するので、アクセル操作量を戻すときの減速感を通常の感覚に戻し、運転者の違和感を軽減することができる。
【００６８】
（６）前記駆動力指令値設定手段は、前記アクセル操作量が前記第二の閾値を超えてから再び前記アクセル操作量が前記第二の閾値以下となり、且つ前記アクセル操作量が前記第二の閾値よりも小さい予め定められた第三の閾値以下となってから再び前記アクセル操作量が前記第三の閾値を超えるときには、前記アクセル操作量が大きいほど、前記クリープトルクより大きな範囲で前記駆動力指令値を大きく設定する。
【００６９】
このように、アクセル操作量が第三の閾値以下となり、一旦、アクセル戻し操作が終了したら、発進操作を支援するための駆動力の制御を中止するので、アクセル操作量を増加させるときの加速感を通常の感覚に戻し、運転者の違和感を軽減することができる。
【００７０】
（７）前記駆動力指令値設定手段は、前記アクセル操作量が前記第二の閾値を超えた状態から前記アクセル操作量が減少するときに、前記アクセル操作量の減少によって前記駆動力指令値を前記クリープトルクに設定する時点の前記アクセル操作量を、駆動力解除アクセル操作量とし、前記駆動力解除アクセル操作量が、前記第三の閾値以上、且つ前記第二の閾値未満の範囲となるように、前記アクセル操作量の減少率に対する前記駆動力指令値の減少率を設定する。
【００７１】
これにより、アクセル操作量が第三の閾値から第二の閾値の範囲にあるときの、アクセル操作量に対する駆動力指令値の不感帯を減少させることができる。また、アクセル操作量が第二の閾値を超えてから再び第二の閾値以下となるときの、操作抜け感を抑制することができる。
【００７２】
（８）車両が停車しているときに停車状態を保持するための保持制動力指令値を設定し、前記保持制動力指令値と運転者のアクセル操作量とに応じて最終制動力指令値を設定し、前記最終制動力指令値に応じて車両の制動力を制御するものであって、前記アクセル操作量が予め定められた第一の閾値以下であるときには、前記最終制動力指令値を前記保持制動力指令値に設定し、前記アクセル操作量が前記第一の閾値を超えているときには、前記アクセル操作量が大きいほど、前記保持制動力指令値未満の範囲で前記最終制動力指令値を小さく設定する。
【００７３】
これにより、アクセル操作量に応じて最終制動力指令値を設定できるので、車両が停車している状態から運転者がアクセル操作量を増加させると、保持制動力指令値に設定された最終制動力指令値を減少させることができる。すなわち、停車状態を保持するための制動力を解除して車両を発進させる際に、アクセル操作だけで車両の制動力を制御できるので、車速コントロールの操作性を向上させることができる。
【００７４】
《第二実施形態》
《構成》
第二実施形態は、第二の閾値ｔｈ２を制動力解除アクセル操作量Ｓｂｒより大きく設定したものである。
例えば、制動力解除アクセル操作量Ｓｂｒを７deg程度とし、第二の閾値ｔｈ２を１０deg程度に設定する。
【００７５】
《作用》
図１０は、アクセル操作量Ｓａに応じた制駆動力を示すグラフである。
図１１は、第二の実施形態の動作を示すタイムチャートである。
【００７６】
第二の閾値ｔｈ２を制動力解除アクセル操作量Ｓｂｒより大きく設定しているので、アクセル操作に応じた制動力制御からアクセル操作に応じた駆動力制御へと移行するまでの間に、アクセル操作に応じて最終制動力指令値ＦＢも駆動力指令値ＦＡも変化しない領域が設けられる。この制動力解除アクセル操作量Ｓｂｒから第二の閾値ｔｈ２の領域では、クリープトルクＴｃが維持されるので、クリープ車速で発進することになる。このように、アクセル操作に応じて最終制動力指令値ＦＢも駆動力指令値ＦＡも変化しない領域を積極的に設けることで、クリープ状態を維持しやすくなる。したがって、クリープ走行を望む運転者に好適である。
【００７７】
《応用例》
第一の実施形態では、アクセル操作量Ｓａが制動力解除アクセル操作量Ｓｂｒ以上であるときに、保持制動力解除フラグを『ｆｒ＝１』にセットしているが、アクセル操作量Ｓａが第二の閾値ｔｈ２以上であるときに、保持制動力解除フラグを『ｆｒ＝１』にセットしてもよい。第二実施形態では、第二の閾値ｔｈ２を制動力解除アクセル操作量Ｓｂｒよりも大きく設定しているので、保持制動力を解除した後であっても、アクセル操作量Ｓａが第二の閾値ｔｈ２以上となるまでの間にアクセルペダルを戻せば再び制動力を増加させることができる。また、アクセルペダルを第一の閾値ｔｈ１以下まで戻せば、保持制動力によって停車状態を保持することもできる。したがって、運転者の停車保持要求にも応えることができる。
【００７８】
《効果》
（１）前記最終制動力指令値設定手段が前記アクセル操作量の増加によって前記最終制動力指令値を０に設定する時点の前記アクセル操作量を、制動力解除アクセル操作量とし、前記第二の閾値は、前記制動力解除アクセル操作量より大きく設定される。
これにより、アクセル操作に応じた制動力制御からアクセル操作に応じた駆動力制御へと移行するまでの間に、アクセル操作に応じて最終制動力指令値も駆動力指令値も変化しない領域が設けられる。このように、アクセル操作に応じて最終制動力指令値も駆動力指令値も変化しない領域を積極的に設けることで、クリープ状態を維持しやすくなる。
【００７９】
《第三実施形態》
《構成》
第三実施形態は、第二の閾値ｔｈ２を制動力解除アクセル操作量Ｓｂｒより小さく設定したものである。
例えば、制動力解除アクセル操作量Ｓｂｒを１０deg程度とし、第二の閾値ｔｈ２を７deg程度に設定する。
【００８０】
《作用》
図１２は、アクセル操作量Ｓａに応じた制駆動力を示すグラフである。
図１３は、第三の実施形態の動作を示すタイムチャートである。
【００８１】
第二の閾値ｔｈ２を制動力解除アクセル操作量Ｓｂｒよりも小さく設定しているので、アクセル操作に応じた制動力制御が終了する前からアクセル操作に応じた駆動力制御が開始される。すなわち、保持制動力指令値ＦＢが０になる前から駆動力指令値ＦＡを増加させる。一般に、エンジンの出力特性として駆動力を立ち上げる際の微調整は難しい。したがって、アクセル操作に応じた制動動力制御が終了する前からアクセル操作に応じた駆動力制御を開始することで、スムーズな移行を実現することができる。また、第二の閾値ｔｈ２と制動力解除アクセル操作量Ｓｂｒとの設定次第で、制動力制御から駆動力制御へと移行する際の車両挙動を任意に設計することが可能となる。
【００８２】
《効果》
（１）前記最終制動力指令値設定手段が前記アクセル操作量の増加によって前記最終制動力指令値を０に設定する時点の前記アクセル操作量を、制動力解除アクセル操作量とし、前記第二の閾値は、前記制動力解除アクセル操作量より小さく設定される。
一般に、エンジンの出力特性として駆動力を立ち上げる際の微調整は難しいが、アクセル操作に応じた制動動力制御が終了する前からアクセル操作に応じた駆動力制御を開始することで、スムーズな移行を実現することができる。また、第二の閾値と制動力解除アクセル操作量との設定次第で、制動力制御から駆動力制御へと移行する際の車両挙動を任意に設計することが可能となる。
【００８３】
《第四実施形態》
《構成》
第四実施形態は、最終制動力指令値ＦＢを保持制動力指令値ＦＢPKBから減少させ始める第一の閾値ｔｈ１、最終制動力指令値ＦＢを減少させるときの減少勾配、及び駆動力指令値ＦＡをクリープトルクＴｃから増加させ始める第二の閾値ｔｈ２を、運転者のアクセル操作速度に応じて変化させるものである。
【００８４】
図１４は、運転操作支援制御処理を示すフローチャートである。
ここでは、新たなステップＳ１２１を追加すると共に、前記ステップＳ１０９、Ｓ１１２の処理に調整を加えたことを除いては、前述した第一実施形態と同様であるため、同一部分について詳細な説明を省略する。
前記ステップＳ１０１の判定結果が『ｆｓ＝１』であるときに、発進操作支援が必要であると判断してステップＳ１２１に移行する。
【００８５】
ステップＳ１２１では、アクセル操作量Ｓａ［deg］に応じてアクセル操作量Ｓｓ［deg/sec］を算出してから前記ステップＳ１０８に移行する。なお、アクセルペダルの踏込み方向の速度を正値とし、戻し方向の速度を負値とする。
ステップＳ１０９では、アクセル操作速度Ｓｓが速いほど、第一の閾値ｔｈ１を小さくする。例えば、下記（１）式に示すように、第一の閾値ｔｈ１を設定する。
【００８６】
ｔｈ１＝max［１，｛３−０.４×min（５，Ｓｓ−５）｝］
…………（１）
但し、第一の閾値ｔｈ１の最大値は、３［deg］とする。
【００８７】
したがって、アクセル操作速度Ｓｓが５［deg/sec］より小さいときに、第一の閾値ｔｈ１が３［deg］となり、アクセル操作速度Ｓｓが５［deg/sec］より大きいときに、第一の閾値ｔｈ１が３［deg］より小さくなり、アクセル操作速度Ｓｓが１０［deg/sec］以上となると、第一の閾値ｔｈ１が１［deg］となる。
【００８８】
さらに、アクセル操作速度Ｓｓが速いほど、アクセル操作量Ｓａの増加率に対する最終制動力指令値ＦＢの減少率を大きくする、つまり最終制動力指令値ＦＢ減少勾配を大きくする。例えば、下記（２）式に示すように、最終制動力指令値ＦＢを設定する。
【００８９】
ＦＢ＝｛ＦＢPKB／（Ｓｂｒ−ｔｈ１）｝×（Ｓａ−ｔｈ１）
…………（２）
ここで、制動力解除アクセル操作量Ｓｂｒは下記（３）式で算出する。
【００９０】
Ｓｂｒ＝max［４，｛１０−１.２×min（５，Ｓｓ−５）｝］
…………（３）
【００９１】
但し、最終制動力指令値ＦＢが負値となった場合には、ＦＢ＝０とする。また、最終制動力指令値ＦＢの最大値は、保持制動力指令値ＦＢPKBとする。
【００９２】
したがって、アクセル操作量Ｓａが第一の閾値ｔｈ１以下のときには、最終制動力指令値ＦＢが保持制動力指令値ＦＢPKBとなり、アクセル操作量Ｓａが第一の閾値ｔｈ１より大きく、且つ制動力解除アクセル操作量Ｓｂｒより小さいときには、アクセル操作量Ｓａが大きいほど最終制動力指令値ＦＢが小さくなり、アクセル操作量Ｓａが制動力解除アクセル操作量Ｓｂｒ以上となるときには、最終制動力指令値ＦＢが０となる。
【００９３】
また、アクセル操作速度Ｓｓが５［deg/sec］より小さいときに、制動力解除アクセル操作量Ｓｂｒが１０［deg］となり、アクセル操作速度Ｓｓが５［deg/sec］より大きいときに、制動力解除アクセル操作量Ｓｂｒが１０［deg］より小さくなり、アクセル操作速度Ｓｓが１０［deg/sec］以上となると、制動力解除アクセル操作量Ｓｂｒが４［deg］となる。
【００９４】
ステップＳ１１２では、アクセル操作速度Ｓｓが速いほど、第二の閾値ｔｈ２を小さくする。例えば、下記（４）式に示すように、第二の閾値ｔｈ２を設定する。
【００９５】
ｔｈ２＝max［Ｓｂｒ＋１，｛１２−１.２×min（５，Ｓｓ−５）｝］
…………（４）
但し、第二の閾値ｔｈ２の最大値は、１２［deg］とする。
【００９６】
したがって、アクセル操作速度Ｓｓが５［deg/sec］より小さいときに、第二の閾値ｔｈ２が１２［deg］となり、アクセル操作速度Ｓｓが５［deg/sec］より大きいときに、第二の閾値ｔｈ２が１２［deg］より小さくなり、アクセル操作速度Ｓｓが１０［deg/sec］以上となると、第二の閾値ｔｈ２が６［deg］となる。
【００９７】
《作用》
運転者が速い速度でアクセルペダルを踏込むときは、運転者が速やかな発進を望んでいることは明らかである。
【００９８】
そこで、先ずアクセル操作速度Ｓｓを算出し（Ｓ１２１）、アクセル操作速度Ｓｓが速いほど、第一の閾値ｔｈ１を小さくする。これにより、より早いタイミングで最終制動力指令値ＦＢを保持制動力指令値ＦＢPKBから減少させ始めることができる。したがって、速やかな発進を望んでいる運転者の要求に応えることができる。
【００９９】
また、アクセル操作速度Ｓｓが速いほど、最終制動力指令値ＦＢを減少させるときの減少勾配を大きくする。これにより、速やかに保持制動力指令値ＦＢPKBを解除することができる。したがって、速やかな発進を望んでいる運転者の要求に応えることができる。
【０１００】
さらに、アクセル操作速度Ｓｓが速いほど、第二の閾値ｔｈ２を小さくする。これにより、より早いタイミングで駆動力指令値ＦＡを増加させ始めることができる。したがって、速やかな発進を望んでいる運転者の要求に応えることができる。
【０１０１】
《効果》
（１）前記最終制動力指令値設定手段は、運転者のアクセル操作速度が速いほど、前記アクセル操作量の変化率に対する前記最終制動力指令値の変化率を大きくする。
これにより、速やかに保持制動力を解除することができ、速やかな発進を望んでいる運転者の要求に応えることができる。
【０１０２】
（２）前記第二の閾値は、運転者のアクセル操作速度が速いほど、小さく設定される。
これにより、より早いタイミングで駆動力指令値を増加させ始めることができ、速やかな発進を望んでいる運転者の要求に応えることができる。
【０１０３】
（３）前記第一の閾値は、運転者のアクセル操作速度が速いほど、小さく設定される。
これにより、より早いタイミングで最終制動力指令値を保持制動力指令値から減少させ始めることができ、速やかな発進を望んでいる運転者の要求に応えることができる。
【符号の説明】
【０１０４】
１ 車輪速センサ
２ アクセルセンサ
３ ブレーキセンサ
５ コントローラ
６ エンジン出力制御装置
７ エンジン
８ ブレーキアクチュエータ
１０ マスターシリンダ
１１ＦＬ〜１１ＲＲ ホイールシリンダ
１２Ａ・１２Ｂ ゲートバルブ
１３ＦＬ〜１３ＲＲ インレットバルブ
１４ アキュムレータ
１５ＦＬ〜１５ＲＲ アウトレットバルブ
１６Ａ・１６Ｂ ゲートバルブ
１７ ポンプ
ＦＡ 駆動力指令値
ＦＢ 最終制動力指令値
ＦＢPKB 保持制動力指令値
Ｓａ アクセル操作量
Ｓａｒ 駆動力解除アクセル操作量
Ｓｂ ブレーキ操作量
Ｓｂｒ 制動力解除アクセル操作量
Ｓｓ アクセル操作速度
【技術分野】
【０００１】
本発明は、運転操作支援装置、運転操作支援方法に関するものである。
【背景技術】
【０００２】
車両の停車状態を保持するために停車保持制動力を発生させるものであって、アクセル開度が閾値Ａｒｅｆ以上となったら、停車保持制動力を解除し、その後、アクセル開度が閾値Ａｒｅｆよりも大きな閾値Ａ２以上となるときに、アクセル開度に応じた駆動力を発生させるものがあった（特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−２６５６１６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、シフトポジションがＤレンジやＲレンジ等の走行レンジにある状態で、閾値Ａｒｅｆを上回るアクセル操作によって停車保持制動力を解除すると、その時点から少なくともクリープトルク分の駆動力で車両が動き始めることになる。したがって、クリープトルクよりも小さな駆動力で、ゆっくり発進させたいときには、アクセルペダルからブレーキペダルへと踏み換えなければならず、運転者に煩雑感を与える可能性があった。
【０００５】
本発明の課題は、停車状態を維持するための制動力を運転者のアクセル操作に応じて解除して車両を発進させる際に、車速コントロールの操作性を向上させることである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
本発明に係る運転操作支援装置は、車両が停車しているときに停車状態を保持するための保持制動力指令値を設定し、保持制動力指令値と運転者のアクセル操作量とに応じて最終制動力指令値を設定し、最終制動力指令値に応じて車両の制動力を制御する。そして、アクセル操作量が予め定められた第一の閾値以下であるときには、最終制動力指令値を保持制動力指令値に設定し、アクセル操作量が第一の閾値を超えているときには、アクセル操作量が大きいほど、保持制動力指令値未満の範囲で最終制動力指令値を小さく設定する。
【発明の効果】
【０００７】
本発明に係る運転操作支援装置によれば、アクセル操作量に応じて最終制動力指令値を設定できるので、車両が停車している状態から運転者がアクセル操作量を増加させると、保持制動力指令値に設定された最終制動力指令値を減少させることができる。すなわち、停車状態を保持するための制動力を解除して車両を発進させる際に、アクセル操作だけで車両の制動力を制御できるので、車速コントロールの操作性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【０００８】
【図１】運転操作支援装置の概略構成図である。
【図２】ブレーキアクチュエータの概略構成図である。
【図３】運転操作支援制御処理を示すフローチャートである。
【図４】アクセル操作量Ｓａに応じた制駆動力を示すグラフである。
【図５】保持制動力が解除されるまでの制動力の推移を示すグラフである。
【図６】アクセル戻し操作が終了するまでの駆動力の推移を示すグラフである。
【図７】アクセル戻し操作が終了してからの駆動力の推移を示すグラフである。
【図８】第一実施形態の動作を示すタイムチャートである。
【図９】駆動力解除アクセル操作量Ｓａｒを変更した場合のマップである。
【図１０】アクセル操作量Ｓａに応じた制駆動力を示すグラフである。
【図１１】第二の実施形態の動作を示すタイムチャートである。
【図１２】アクセル操作量Ｓａに応じた制駆動力を示すグラフである。
【図１３】第三の実施形態の動作を示すタイムチャートである。
【図１４】運転操作支援制御処理を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【０００９】
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
《第一実施形態》
《構成》
図１は、運転操作支援装置の概略構成図である。
各車輪の車輪速度ＶｗFL〜ＶｗRRを検出する電磁誘導式の車輪速センサ１と、アクセルペダルのアクセル操作量（アクセル開度）Ｓａを検出するアクセルセンサ２と、ブレーキペダルのブレーキ操作量（ブレーキ開度）Ｓｂを検出するブレーキセンサ３と、がコントローラ５に接続される。
【００１０】
コントローラ５は、例えばマイクロコンピュータで構成されており、各センサからの検出信号に基づいて後述する運転操作支援制御処理を実行し、エンジン出力制御装置６とブレーキアクチュエータ８とを駆動制御する。
ここで、エンジン出力制御装置６は、エンジン７におけるスロットルバルブの開度、燃料噴射量、点火時期などを調整することによって、エンジン出力（回転数やエンジントルク）を制御するように構成されている。
【００１１】
図２は、ブレーキアクチュエータの概略構成図である。
ブレーキアクチュエータ８は、マスターシリンダ１０と各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲとの間に介装されている。
【００１２】
マスターシリンダ１０は、運転者のペダル踏力に応じて２系統の液圧を作るタンデム式のもので、プライマリ側をフロント左・リア右のホイールシリンダ１１ＦＬ・１１ＲＲに伝達し、セカンダリ側を右前輪・左後輪のホイールシリンダ１１ＦＲ・１１ＲＬに伝達するダイアゴナルスプリット方式を採用している。
【００１３】
各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲは、ディスクロータをブレーキパッドで挟圧して制動力を発生させるディスクブレーキや、ブレーキドラムの内周面にブレーキシューを押圧して制動力を発生させるドラムブレーキに内蔵されている。
ブレーキアクチュエータ８は、アンチスキッド制御（ＡＢＳ）、トラクション制御（ＴＣＳ）、スタビリティ制御（ＶＤＣ：Vehicle Dynamics Control）等に用いられる制動流体圧制御回路を利用したものであり、運転者のブレーキ操作に係らず各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲの液圧を増圧・保持・減圧できるように構成されている。
【００１４】
プライマリ側は、マスターシリンダ１０及びホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）間の流路を閉鎖可能なノーマルオープン型の第１ゲートバルブ１２Ａと、第１ゲートバルブ１２Ａ及びホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）間の流路を閉鎖可能なノーマルオープン型のインレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）と、ホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）及びインレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）間に連通したアキュムレータ１４と、ホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）及びアキュムレータ１４間の流路を開放可能なノーマルクローズ型のアウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）と、マスターシリンダ１０及び第１ゲートバルブ１２Ａ間とアキュムレータ１４及びアウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）間とを連通した流路を開放可能なノーマルクローズ型の第２ゲートバルブ１６Ａと、アキュムレータ１４及びアウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）間に吸入側を連通し、且つ第１ゲートバルブ１２Ａ及びインレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）間に吐出側を連通したポンプ１７と、を備えている。また、ポンプ１７の吐出側には、吐出されたブレーキ液の脈動を抑制し、ペダル振動を弱めるダンパー室１８が配設されている。
【００１５】
また、セカンダリ側も、プライマリ側と同様に、第１ゲートバルブ１２Ｂと、インレットバルブ１３ＦＲ（１３ＲＬ）と、アキュムレータ１４と、アウトレットバルブ１５ＦＲ（１５ＲＬ）と、第２ゲートバルブ１６Ｂと、ポンプ１７と、ダンパー室１８と、を備えている。
【００１６】
第１ゲートバルブ１２Ａ・１２Ｂと、インレットバルブ１３ＦＬ〜１３ＲＲと、アウトレットバルブ１５ＦＬ〜１５ＲＲと、第２ゲートバルブ１６Ａ・１６Ｂとは、夫々、２ポート２ポジション切換・シングルソレノイド・スプリングオフセット式の電磁操作弁であって、第１ゲートバルブ１２Ａ・１２Ｂ及びインレットバルブ１３ＦＬ〜１３ＲＲは、非励磁のノーマル位置で流路を開放し、アウトレットバルブ１５ＦＬ〜１５ＲＲ及び第２ゲートバルブ１６Ａ・１６Ｂは、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖するように構成されている。
【００１７】
また、アキュムレータ１４は、シリンダのピストンに圧縮バネを対向させたバネ形のアキュムレータで構成されている。
また、ポンプ１７は、負荷圧力に係りなく略一定の吐出量を確保できる歯車ポンプ、ピストンポンプ等、容積形のポンプで構成されている。
【００１８】
上記の構成により、プライマリ側を例に説明すると、第１ゲートバルブ１２Ａ、インレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）、アウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）、及び第２ゲートバルブ１６Ａが全て非励磁のノーマル位置にあるときに、マスターシリンダ２からの液圧がそのままホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）に伝達され、通常ブレーキとなる。
【００１９】
また、ブレーキペダルが非操作状態であっても、インレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）、及びアウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）を非励磁のノーマル位置にしたまま、第１ゲートバルブ１２Ａを励磁して閉鎖すると共に、第２ゲートバルブ１６Ａを励磁して開放し、更にポンプ１７を駆動することで、マスターシリンダ２の液圧を第２ゲートバルブ１６Ａを介して吸入し、吐出される液圧をインレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）を介してホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）に伝達し、増圧させることができる。
【００２０】
また、第１ゲートバルブ１２Ａ、アウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）、及び第２ゲートバルブ１６Ａが非励磁のノーマル位置にあるときに、インレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）を励磁して閉鎖すると、ホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）からマスターシリンダ２及びアキュムレータ１４への夫々の流路が遮断され、ホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）の液圧が保持される。
【００２１】
さらに、第１ゲートバルブ１２Ａ及び第２ゲートバルブ１６Ａが非励磁のノーマル位置にあるときに、インレットバルブ１３ＦＬ（１３ＲＲ）を励磁して閉鎖すると共に、アウトレットバルブ１５ＦＬ（１５ＲＲ）を励磁して開放すると、ホイールシリンダ１１ＦＬ（１１ＲＲ）の液圧がアキュムレータ１４に流入して減圧される。アキュムレータ１４に流入した液圧は、ポンプ１７によって吸入され、マスターシリンダ２に戻される。
【００２２】
セカンダリ側に関しても、通常ブレーキ・増圧・保持・減圧の動作は、上記プライマリ側の動作と同様であるため、その詳細説明は省略する。
したがって、コントローラ５は、第１ゲートバルブ１２Ａ・１２Ｂと、インレットバルブ１３ＦＬ〜１３ＲＲと、アウトレットバルブ１５ＦＬ〜１５ＲＲと、第２ゲートバルブ１６Ａ・１６Ｂと、ポンプ１７とを駆動制御することによって、各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲの液圧を増圧・保持・減圧する。
【００２３】
なお、本実施形態では、ブレーキ系統をフロント左・リア右とフロント右・リア左とで分割するダイアゴナルスプリット方式を採用しているが、これに限定されるものではなく、フロント左右とリア左右とで分割する前後スプリット方式を採用してもよい。
また、本実施形態では、バネ形のアキュムレータ１４を採用しているが、これに限定されるものではなく、各ホイールシリンダ１１ＦＬ〜１１ＲＲから抜いたブレーキ液を一時的に貯え、減圧を効率よく行うことができればよいので、重錘形、ガス圧縮直圧形、ピストン形、金属ベローズ形、ダイヤフラム形、ブラダ形、インライン形など、任意のタイプでよい。
【００２４】
また、本実施形態では、第１ゲートバルブ１２Ａ・１２Ｂ及びインレットバルブ１３ＦＬ〜１３ＲＲが、非励磁のノーマル位置で流路を開放し、アウトレットバルブ１５ＦＬ〜１５ＲＲ及び第２ゲートバルブ１６Ａ・１６Ｂが、非励磁のノーマル位置で流路を閉鎖するように構成しているが、これに限定されるものではない。要は、各バルブの開閉を行うことができればよいので、第１ゲートバルブ１２Ａ・１２Ｂ及びインレットバルブ１３ＦＬ〜１３ＲＲが、励磁したオフセット位置で流路を開放し、アウトレットバルブ１５ＦＬ〜１５ＲＲ及び第２ゲートバルブ１６Ａ・１６Ｂが、励磁したオフセット位置で流路を閉鎖するようにしてもよい。
【００２５】
次に、コントローラ５で所定時間（例えば１０msec）毎に実行する運転操作支援制御処理について説明する。
図３は、運転操作支援制御処理を示すフローチャートである。
ステップＳ１０１では、発進操作支援フラグが『ｆｓ＝１』にセットされているか否かを判定する。この判定結果が『ｆｓ＝０』であれば、発進操作支援は不要であると判断してステップＳ１０２に移行する。一方、判定結果が『ｆｓ＝１』であれば、発進操作支援が必要であると判断して後述するステップＳ１０８に移行する。なお、発進操作支援フラグは、初期設定では『ｆｓ＝０』にリセットされているものとする。
【００２６】
ステップＳ１０２では、車両が停車しているときに停車状態を保持するための保持制動力を発生させる保持操作支援（以下、ＰＫＢ支援と称す）が必要であるか否かを判定する。例えば、自車両の進行方向に存在する障害物や他車両を検出し、離間距離に応じた自動ブレーキによって車両を停車させた場合に、ＰＫＢ支援が必要であると判定する。また、勾配路で車両を停止させた場合に、ヒルスタートアシストとしてＰＫＢ支援が必要であると判定する。また、運転者のブレーキ操作によって車両が停車した場合でも、運転者が保持制動力を上回る制動力を発生させてから所定時間が経過したときや、又は運転者がＰＫＢスイッチをＯＮにしたときにも、ＰＫＢ支援が必要であると判定する。ここで、ＰＫＢ支援は不要であると判定したらステップＳ１０３に移行する。一方、ＰＫＢ支援が必要であると判定したら後述するステップＳ１０６に移行する。
【００２７】
ステップＳ１０３では、図中のマップを参照し、ブレーキ操作量Ｓｂに応じて最終制動力指令値ＦＢを設定する。このマップは、ブレーキ操作量Ｓｂが大きいほど、最終制動力指令値ＦＢが大きくなるように設定されている。
【００２８】
続くステップＳ１０４では、図中のマップを参照し、アクセル操作量Ｓａに応じて駆動力指令値ＦＡを設定する。このマップは、アクセル操作量Ｓａが予め定められた第三の閾値ｔｈ３以下のときには、駆動力指令値ＦＡをクリープトルクＴｃに設定し、アクセル操作量Ｓａが閾値ｔｈ３（例えば３deg程度）を超えるとときには、アクセル操作量Ｓａが大きいほど、クリープトルクＴｃより大きな範囲で駆動力指令値ＦＡが大きくなるように設定されている。クリープトルクＴｃとは、通常のＡＴ車両において、アクセルペダルを踏むことなく、エンジンがアイドリングの状態で車両が動くときの駆動力に相当する。なお、上記のように通常のＡＴ車両においてアクセルペダルを踏むことなく発生する駆動力を一般的にクリープトルクと言うが、例えば電動車においてはアクセルペダルの非操作時にＡＴ車のクリープトルクを模したトルクをモータから出力するものが知られており、上記クリープトルクとは、このようなアクセルペダルの非操作時にＡＴ車のクリープトルクを模して出力されるトルクも含む。
【００２９】
続くステップＳ１０５では、最終制動力指令値ＦＢを達成するためにブレーキアクチュエータ８を駆動制御すると共に、駆動力指令値ＦＡを達成するためにエンジン出力制御装置６を駆動制御してから所定のメインプログラムに復帰する。
【００３０】
一方、ステップＳ１０６では、保持制動力を発生させるための保持制動力指令値ＦＢPKBを設定する。保持制動力指令値ＦＢPKBは、乗員数や積載荷重、また路面勾配等が変化しても自車両を停車状態に保持できる程度の予め定められた値でもよいし、例えば自車両を停車状態に保持できるように、乗員数や積載荷重、また路面勾配などに応じて可変としてもよい。
【００３１】
続くステップＳ１０７では、発進操作支援フラグを『ｆｓ＝１』にセットしてから前記ステップＳ１０５に移行する。
【００３２】
一方、ステップＳ１０８では、保持制動力解除フラグが『ｆｒ＝０』にリセットされているか否かを判定する。判定結果が『ｆｒ＝０』であれば、保持制動力が解除されていないと判断してステップＳ１０９に移行する。一方、判定結果が『ｆｒ＝１』であれば、保持制動力が解除されたと判断して後述するステップＳ１１３に移行する。なお、保持制動力解除フラグは、初期設定では『ｆｒ＝０』にリセットされている。
【００３３】
ステップＳ１０９では、図中のマップを参照し、保持制動力指令値ＦＢPKB及びアクセル操作量Ｓａに応じて最終制動力指令値ＦＢを設定する。このマップは、アクセル操作量Ｓａが予め定められた第一の閾値ｔｈ１（例えば３deg程度）以下のときには、最終制動力指令値ＦＢを保持制動力指令値ＦＢPKBとし、アクセル操作量Ｓａが第一の閾値ｔｈ１を超えるときには、アクセル操作量Ｓａが大きいほど、保持制動力指令値ＦＢPKB未満の範囲で最終制動力指令値ＦＢを小さくするように設定されている。ここで、アクセル操作量Ｓａの増加によって最終制動力指令値ＦＢが０となる時点のアクセル操作量Ｓａを、制動力解除アクセル操作量Ｓｂｒとする。
【００３４】
続くステップＳ１１０では、アクセル操作量Ｓａが制動力解除アクセル操作量Ｓｂｒ以上であるか否かを判定する。判定結果が『Ｓａ≧Ｓｂｒ』であれば、保持制動力が解除されたと判断してステップＳ１１１に移行する。一方、判定結果が『Ｓａ＜Ｓｂｒ』であれば、保持制動力は解除されていないと判断してステップＳ１１２に移行する。
ステップＳ１１１では、保持制動力解除フラグを『ｆｒ＝１』にセットする。
【００３５】
続くステップＳ１１２では、図中のマップを参照し、アクセル操作量Ｓａに応じて駆動力指令値ＦＡを設定してから前記ステップＳ１０５に移行する。このマップは、アクセル操作量Ｓａが第一の閾値ｔｈ１よりも大きな予め定められた第二の閾値ｔｈ２（例えば１０deg程度）以下であるときには、駆動力指令値ＦＡをクリープトルクＴｃとし、アクセル操作量Ｓａが第二の閾値ｔｈ２を超えるときには、アクセル操作量Ｓａが大きいほど、クリープトルクＴｃより大きな範囲で駆動力指令値ＦＡを大きくするように設定されている。ここでは、第二の閾値ｔｈ２は、制動力解除アクセル操作量Ｓｂｒと同一とする。
【００３６】
一方、ステップＳ１１３では、最終制動力指令値ＦＢを０に設定する。
続くステップＳ１１４では、アクセル操作量Ｓａが第二の閾値ｔｈ２よりも小さな予め定められた第三の閾値ｔｈ３以下であるか否かを判定する。判定結果が『Ｓａ＞ｔｈ３』であれば、アクセル戻し操作は終了していないと判断して前記ステップＳ１１２に移行する。一方、判定結果が『Ｓａ≦ｔｈ３』であれば、アクセル戻し操作が終了したと判断してステップＳ１１５に移行する。
【００３７】
ステップＳ１１５では、発進操作支援フラグを『ｆｓ＝０』にリセットする。
続くステップＳ１１６では、保持制動力解除フラグを『ｆｒ＝０』にリセットしてから前記ステップＳ１０５に移行する。
【００３８】
《作用》
図４は、アクセル操作量Ｓａに応じた制駆動力を示すグラフである。
図５は、保持制動力が解除されるまでの制動力の推移を示すグラフである。
図６は、アクセル戻し操作が終了するまでの駆動力の推移を示すグラフである。
図７は、アクセル戻し操作が終了してからの駆動力の推移を示すグラフである。
図８は、第一実施形態の動作を示すタイムチャートである。
【００３９】
先ず、例えば自動ブレーキによって車両を停車させたときに（Ｓ１０２の判定が“No”）、ＰＫＢ支援を行う（Ｓ１０６）。すなわち、保持制動力を発生させるための保持制動力指令値ＦＢPKBを設定し、これに応じてブレーキアクチュエータ８を駆動制御する（Ｓ１０５）。これにより、運転者はブレーキペダルを踏込まなくとも車両の停車状態を保持することができる。
【００４０】
このＰＫＢ支援を行っている状態から、運転者がアクセルペダルを踏込むときに、保持制動力指令値ＦＢPKBを解除し、車両を発進させることが望ましい。しかしながら、シフトポジションがＤレンジやＲレンジ等の走行レンジにある状態で、保持制動力指令値ＦＢPKBを一気に解除すると、その時点から少なくともクリープトルクＴｃ分の駆動力で車両が動き始めることになる。したがって、クリープトルクＴｃよりも小さな駆動力で、ゆっくり発進させたいときには、アクセルペダルからブレーキペダルへと直ぐに踏み換えなければならず、運転者に煩雑感を与える可能性がある。
【００４１】
そこで、図４に示すように、アクセル操作量Ｓａが第一の閾値ｔｈ１以下のときには、最終制動力指令値ＦＢを保持制動力指令値ＦＢPKBとし、アクセル操作量Ｓａが第一の閾値ｔｈ１を超えるときには、アクセル操作量Ｓａが大きいほど、保持制動力指令値ＦＢPKB未満の範囲で最終制動力指令値ＦＢを小さくする（ステップＳ１０９）。
【００４２】
これにより、アクセル操作量Ｓａに応じて最終制動力指令値ＦＢを設定できるので、車両が停車している状態から運転者がアクセル操作量を増加させると、保持制動力指令値ＦＢPKBに設定された最終制動力指令値ＦＢを減少させることができる。したがって、アクセル操作に応じた制動力によってクリープトルクＴｃに抗することができ、クリープ車速以下の速度で発進させることができる。すなわち、アクセル操作だけで、クリープトルクＴｃよりも小さな駆動力で、ゆっくり発進させて車両の飛び出し感を抑制することができる。このように、停車状態を保持するための保持制動力指令値ＦＢPKBを解除して車両を発進させる際に、アクセル操作だけで車両の制動力を制御できるので、車速コントロールの操作性を向上させることができる。
【００４３】
アクセル操作量Ｓａが制動力解除アクセル操作量Ｓｂｒ以上になるまでは（Ｓ１１０の判定が“No”）、保持制動力解除フラグを『ｆｒ＝０』の状態に維持するので、図５に示すように、アクセルペダルを戻せば再び制動力を増加させることができる。したがって、運転者の制動要求に応えることができる。また、アクセルペダルを第一の閾値ｔｈ１以下まで戻せば、保持制動力によって停車状態を保持することもできる。したがって、運転者の停車保持要求にも応えることができる。
【００４４】
一方、図４に示すように、アクセル操作量Ｓａが第二の閾値ｔｈ２以下のときには、駆動力指令値ＦＡはクリープトルクＴｃに設定し、アクセル操作量Ｓａが第二の閾値ｔｈ２を超えると、アクセル操作量Ｓａが大きいほど、クリープトルクＴｃよりも大きな範囲で駆動力指令値ＦＡを大きくする（Ｓ１１２）。
【００４５】
これにより、アクセルペダルが第二の閾値ｔｈ２以下にある間は、クリープトルクＴｃを維持するが、アクセルペダルを第二の閾値ｔｈ２を超えて踏込むと、クリープトルクＴｃを超えた駆動力で車両を速やかに発進させることができる。したがって、運転者の加速要求に応えることができる。
【００４６】
そして、アクセル操作量Ｓａが第二の閾値ｔｈ２（＝Ｓｂｒ）以上になったら（Ｓ１１０の判定が“Yes”）、保持制動力解除フラグを『ｆｒ＝１』にセットするので（Ｓ１１１）、その後は、アクセル操作量Ｓａが制動力解除アクセル操作量Ｓｂｒ未満となっても、最終制動力指令値ＦＢを０に設定する（Ｓ１１３）。
【００４７】
このように、一旦、保持制動力を解除したら、アクセル操作に応じた制動力の制御を中止するので、アクセルペダルを戻すときの減速感を通常の感覚に戻し、運転者の違和感を軽減することができる。
【００４８】
また、第二の閾値ｔｈ２を制動力解除アクセル操作量Ｓｂｒと同一に設定しているので、アクセル操作に応じた制動力制御からアクセル操作に応じた駆動力制御へと連続して移行することができる。すなわち、アクセルペダルを踏込み、保持制動力が減少して消失すると、連続的に駆動力が増加するので、車速コントロールの操作性を向上させることができる。
【００４９】
また、アクセル操作量Ｓａが第三の閾値ｔｈ３以下になるまでは（Ｓ１１４の判定が“No”）、発進操作支援フラグを『ｆｓ＝１』の状態に維持するので、図６に示すように、アクセルペダルを第二の閾値ｔｈ２を超えて踏込めば、クリープトルクＴｃを超えた駆動力で車両を走行させることができ、アクセルペダルを第二の閾値ｔｈ２以下まで戻せばクリープトルクＴｃで車両を走行させることができる。
【００５０】
そして、アクセル操作量Ｓａが第三の閾値ｔｈ３以下になったら（Ｓ１１４の判定が“Yes”）、発進操作支援フラグを『ｆｓ＝０』にリセットするので（Ｓ１１５）、その後は、図７に示すように、アクセル操作に応じた駆動力指令値ＦＡを通常の状態に復帰させる。すなわち、アクセル操作量Ｓａが第三の閾値ｔｈ３以下のときには、駆動力指令値ＦＡをクリープトルクＴｃに設定し、アクセル操作量Ｓａが第三の閾値ｔｈ３を超えるときには、アクセル操作量Ｓａが大きいほど、クリープトルクＴｃより大きな範囲で駆動力指令値ＦＡを大きくする（Ｓ１０４）。
【００５１】
このように、一旦、アクセル戻し操作が終了したら、発進操作支援による駆動力の制御を中止するので、アクセルペダルを踏込んだときの加速感を通常の感覚に戻し、運転者の違和感を軽減することができる。
【００５２】
《応用例》
先ず、第一の実施形態では、アクセル操作量Ｓａが制動力解除アクセル操作量Ｓｂｒ以上であるときに、保持制動力解除フラグを『ｆｒ＝１』にセットしているが、アクセル操作量Ｓａが第二の閾値ｔｈ２以上であるときに、保持制動力解除フラグを『ｆｒ＝１』にセットしてもよい。第一実施形態では、第二の閾値ｔｈ２を制動力解除アクセル操作量Ｓｂｒと同一に設定しているので、作用は実質的に同一である。
【００５３】
また、第一の実施形態では、アクセル操作量Ｓａが第三の閾値ｔｈ３以下となるまで、ステップＳ１１２で所定のマップを参照して、駆動力指令値ＦＡを設定しているが、参照するマップを変更してもよい。例えば、アクセル操作量Ｓａがｔｈ３〜ｔｈ２の範囲にあると（ｔｈ３＜Ｓａ≦ｔｈ２）、駆動力指令値ＦＡがクリープトルクＴｃを維持し、アクセル操作量Ｓａの変化に対する不感帯となってしまう。
【００５４】
そこで、アクセル操作量Ｓａが第二の閾値ｔｈ２を超えた状態からアクセル操作量Ｓａが減少するときに、アクセル操作量Ｓａの減少によって駆動力指令値ＦＡをクリープトルクＴｃに設定する時点のアクセル操作量Ｓａを、駆動力解除アクセル操作量Ｓａｒとし、駆動力解除アクセル操作量Ｓａｒが、第三の閾値ｔｈ３以上、且つ第二の閾値ｔｈ２未満の範囲となるように、アクセル操作量Ｓａの減少率に対する駆動力指令値ＦＡの減少率を設定してもよい。
【００５５】
図９は、駆動力解除アクセル操作量Ｓａｒを変更した場合のマップである。
例えば、駆動力解除アクセル操作量Ｓａｒを第三の閾値ｔｈ３に設定すれば、アクセル操作量Ｓａの減少に対する駆動力指令値ＦＡの減少勾配が緩やかになり、アクセル操作量Ｓａに対する駆動力指令値ＦＡの不感帯を０にすることができる。これにより、アクセル操作量Ｓａが第二の閾値ｔｈ２を超えてから再び第二の閾値ｔｈ２以下となるときの、操作抜け感を抑制することができる。
【００５６】
また、第一の実施形態では、エンジン車両について説明しているが、電気自動車（ＥＶ）に適用してもよい。この場合、駆動力指令値ＦＡに応じてインバータ出力をコントロールしたり、三相短絡によって保持制動力指令値ＦＢPKBを発生させてもよい。
【００５７】
《効果》
以上より、ステップＳ１０６の処理が「保持制動力指令値設定手段」に対応し、アクセルセンサ２が「アクセル操作量検出手段」に対応し、ステップＳ１０９、Ｓ１１３の処理が「最終制動力指令値設定手段」に対応し、ステップＳ１０５の処理、及びブレーキアクチュエータ８が「ブレーキ制御手段」に対応する。また、ステップＳ１１２、Ｓ１０４の処理が「駆動力指令値設定手段」に対応し、ステップＳ１０５の処理、及びエンジン出力制御装置６が「アクセル制御手段」に対応する。
【００５８】
（１）車両が停車しているときに停車状態を保持するための保持制動力指令値を設定する保持制動力指令値設定手段と、運転者のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、前記保持制動力指令値設定手段で設定した保持制動力指令値、及び前記アクセル操作量検出手段で検出したアクセル操作量に応じて、最終制動力指令値を設定する最終制動力指令値設定手段と、前記最終制動力指令値設定手段で設定した最終制動力指令値に応じて車両の制動力を制御するブレーキ制御手段と、を備え、前記最終制動力指令値設定手段は、前記アクセル操作量が予め定められた第一の閾値以下であるときには、前記最終制動力指令値を前記保持制動力指令値に設定し、前記アクセル操作量が前記第一の閾値を超えているときには、前記アクセル操作量が大きいほど、前記保持制動力指令値未満の範囲で前記最終制動力指令値を小さく設定する。
【００５９】
これにより、アクセル操作量に応じて最終制動力指令値を設定できるので、車両が停車している状態から運転者がアクセル操作量を増加させると、保持制動力指令値に設定された最終制動力指令値を減少させることができる。すなわち、停車状態を保持するための制動力を解除して車両を発進させる際に、アクセル操作だけで車両の制動力を制御できるので、車速コントロールの操作性を向上させることができる。
【００６０】
（２）前記アクセル操作量に応じて駆動力指令値を設定する駆動力指令値設定手段と、前記駆動力指令値設定手段で設定した駆動力指令値に応じて車両の駆動力を制御するアクセル制御手段と、を備え、前記駆動力指令値設定手段は、前記アクセル操作量が前記第一の閾値よりも大きな予め定められた第二の閾値以下であるときには、前記駆動力指令値をクリープトルクに設定し、前記アクセル操作量が前記第二の閾値を超えているときには、前記アクセル操作量が大きいほど、前記クリープトルクより大きな範囲で前記駆動力指令値を大きく設定する。
【００６１】
これにより、アクセル操作量が第二の閾値以下にある間は、クリープトルクを維持するが、アクセル操作量が第二の閾値を超えると、クリープトルクを超えた駆動力で車両を速やかに発進させることができる。
【００６２】
（３）前記最終制動力指令値設定手段が前記アクセル操作量の増加によって前記最終制動力指令値を０に設定する時点の前記アクセル操作量を、制動力解除アクセル操作量とし、前記第二の閾値は、前記制動力解除アクセル操作量と同一に設定される。
【００６３】
これにより、アクセル操作に応じた制動力制御からアクセル操作に応じた駆動力制御へと連続して移行することができる。すなわち、アクセル操作量を増加させ、保持制動力指令値が減少して消失すると、連続的に駆動力指令値が増加するので、車速コントロールの操作性を向上させることができる。
【００６４】
（４）前記最終制動力指令値設定手段は、前記アクセル操作量が前記第二の閾値以上になってから再び前記アクセル操作量が前記第二の閾値未満となるときには、前記最終制動力指令値を０に設定する。
【００６５】
このように、アクセル操作量が第二の閾値以上となり、一旦、保持制動力指令値を解除したら、アクセル操作量に応じた制動力指令値の制御を中止するので、アクセル操作量を戻すときの減速感を通常の感覚に戻し、運転者の違和感を軽減することができる。
【００６６】
（５）前記最終制動力指令値設定手段は、前記アクセル操作量が前記制動力解除アクセル操作量以上となってから再び前記アクセル操作量が前記制動力解除アクセル操作量未満となるときには、前記最終制動力指令値を０に設定する。
【００６７】
このように、アクセル操作量が制動力解除アクセル操作量以上となり、一旦、保持制動力指令値を解除したら、アクセル操作量に応じた制動力指令値の制御を中止するので、アクセル操作量を戻すときの減速感を通常の感覚に戻し、運転者の違和感を軽減することができる。
【００６８】
（６）前記駆動力指令値設定手段は、前記アクセル操作量が前記第二の閾値を超えてから再び前記アクセル操作量が前記第二の閾値以下となり、且つ前記アクセル操作量が前記第二の閾値よりも小さい予め定められた第三の閾値以下となってから再び前記アクセル操作量が前記第三の閾値を超えるときには、前記アクセル操作量が大きいほど、前記クリープトルクより大きな範囲で前記駆動力指令値を大きく設定する。
【００６９】
このように、アクセル操作量が第三の閾値以下となり、一旦、アクセル戻し操作が終了したら、発進操作を支援するための駆動力の制御を中止するので、アクセル操作量を増加させるときの加速感を通常の感覚に戻し、運転者の違和感を軽減することができる。
【００７０】
（７）前記駆動力指令値設定手段は、前記アクセル操作量が前記第二の閾値を超えた状態から前記アクセル操作量が減少するときに、前記アクセル操作量の減少によって前記駆動力指令値を前記クリープトルクに設定する時点の前記アクセル操作量を、駆動力解除アクセル操作量とし、前記駆動力解除アクセル操作量が、前記第三の閾値以上、且つ前記第二の閾値未満の範囲となるように、前記アクセル操作量の減少率に対する前記駆動力指令値の減少率を設定する。
【００７１】
これにより、アクセル操作量が第三の閾値から第二の閾値の範囲にあるときの、アクセル操作量に対する駆動力指令値の不感帯を減少させることができる。また、アクセル操作量が第二の閾値を超えてから再び第二の閾値以下となるときの、操作抜け感を抑制することができる。
【００７２】
（８）車両が停車しているときに停車状態を保持するための保持制動力指令値を設定し、前記保持制動力指令値と運転者のアクセル操作量とに応じて最終制動力指令値を設定し、前記最終制動力指令値に応じて車両の制動力を制御するものであって、前記アクセル操作量が予め定められた第一の閾値以下であるときには、前記最終制動力指令値を前記保持制動力指令値に設定し、前記アクセル操作量が前記第一の閾値を超えているときには、前記アクセル操作量が大きいほど、前記保持制動力指令値未満の範囲で前記最終制動力指令値を小さく設定する。
【００７３】
これにより、アクセル操作量に応じて最終制動力指令値を設定できるので、車両が停車している状態から運転者がアクセル操作量を増加させると、保持制動力指令値に設定された最終制動力指令値を減少させることができる。すなわち、停車状態を保持するための制動力を解除して車両を発進させる際に、アクセル操作だけで車両の制動力を制御できるので、車速コントロールの操作性を向上させることができる。
【００７４】
《第二実施形態》
《構成》
第二実施形態は、第二の閾値ｔｈ２を制動力解除アクセル操作量Ｓｂｒより大きく設定したものである。
例えば、制動力解除アクセル操作量Ｓｂｒを７deg程度とし、第二の閾値ｔｈ２を１０deg程度に設定する。
【００７５】
《作用》
図１０は、アクセル操作量Ｓａに応じた制駆動力を示すグラフである。
図１１は、第二の実施形態の動作を示すタイムチャートである。
【００７６】
第二の閾値ｔｈ２を制動力解除アクセル操作量Ｓｂｒより大きく設定しているので、アクセル操作に応じた制動力制御からアクセル操作に応じた駆動力制御へと移行するまでの間に、アクセル操作に応じて最終制動力指令値ＦＢも駆動力指令値ＦＡも変化しない領域が設けられる。この制動力解除アクセル操作量Ｓｂｒから第二の閾値ｔｈ２の領域では、クリープトルクＴｃが維持されるので、クリープ車速で発進することになる。このように、アクセル操作に応じて最終制動力指令値ＦＢも駆動力指令値ＦＡも変化しない領域を積極的に設けることで、クリープ状態を維持しやすくなる。したがって、クリープ走行を望む運転者に好適である。
【００７７】
《応用例》
第一の実施形態では、アクセル操作量Ｓａが制動力解除アクセル操作量Ｓｂｒ以上であるときに、保持制動力解除フラグを『ｆｒ＝１』にセットしているが、アクセル操作量Ｓａが第二の閾値ｔｈ２以上であるときに、保持制動力解除フラグを『ｆｒ＝１』にセットしてもよい。第二実施形態では、第二の閾値ｔｈ２を制動力解除アクセル操作量Ｓｂｒよりも大きく設定しているので、保持制動力を解除した後であっても、アクセル操作量Ｓａが第二の閾値ｔｈ２以上となるまでの間にアクセルペダルを戻せば再び制動力を増加させることができる。また、アクセルペダルを第一の閾値ｔｈ１以下まで戻せば、保持制動力によって停車状態を保持することもできる。したがって、運転者の停車保持要求にも応えることができる。
【００７８】
《効果》
（１）前記最終制動力指令値設定手段が前記アクセル操作量の増加によって前記最終制動力指令値を０に設定する時点の前記アクセル操作量を、制動力解除アクセル操作量とし、前記第二の閾値は、前記制動力解除アクセル操作量より大きく設定される。
これにより、アクセル操作に応じた制動力制御からアクセル操作に応じた駆動力制御へと移行するまでの間に、アクセル操作に応じて最終制動力指令値も駆動力指令値も変化しない領域が設けられる。このように、アクセル操作に応じて最終制動力指令値も駆動力指令値も変化しない領域を積極的に設けることで、クリープ状態を維持しやすくなる。
【００７９】
《第三実施形態》
《構成》
第三実施形態は、第二の閾値ｔｈ２を制動力解除アクセル操作量Ｓｂｒより小さく設定したものである。
例えば、制動力解除アクセル操作量Ｓｂｒを１０deg程度とし、第二の閾値ｔｈ２を７deg程度に設定する。
【００８０】
《作用》
図１２は、アクセル操作量Ｓａに応じた制駆動力を示すグラフである。
図１３は、第三の実施形態の動作を示すタイムチャートである。
【００８１】
第二の閾値ｔｈ２を制動力解除アクセル操作量Ｓｂｒよりも小さく設定しているので、アクセル操作に応じた制動力制御が終了する前からアクセル操作に応じた駆動力制御が開始される。すなわち、保持制動力指令値ＦＢが０になる前から駆動力指令値ＦＡを増加させる。一般に、エンジンの出力特性として駆動力を立ち上げる際の微調整は難しい。したがって、アクセル操作に応じた制動動力制御が終了する前からアクセル操作に応じた駆動力制御を開始することで、スムーズな移行を実現することができる。また、第二の閾値ｔｈ２と制動力解除アクセル操作量Ｓｂｒとの設定次第で、制動力制御から駆動力制御へと移行する際の車両挙動を任意に設計することが可能となる。
【００８２】
《効果》
（１）前記最終制動力指令値設定手段が前記アクセル操作量の増加によって前記最終制動力指令値を０に設定する時点の前記アクセル操作量を、制動力解除アクセル操作量とし、前記第二の閾値は、前記制動力解除アクセル操作量より小さく設定される。
一般に、エンジンの出力特性として駆動力を立ち上げる際の微調整は難しいが、アクセル操作に応じた制動動力制御が終了する前からアクセル操作に応じた駆動力制御を開始することで、スムーズな移行を実現することができる。また、第二の閾値と制動力解除アクセル操作量との設定次第で、制動力制御から駆動力制御へと移行する際の車両挙動を任意に設計することが可能となる。
【００８３】
《第四実施形態》
《構成》
第四実施形態は、最終制動力指令値ＦＢを保持制動力指令値ＦＢPKBから減少させ始める第一の閾値ｔｈ１、最終制動力指令値ＦＢを減少させるときの減少勾配、及び駆動力指令値ＦＡをクリープトルクＴｃから増加させ始める第二の閾値ｔｈ２を、運転者のアクセル操作速度に応じて変化させるものである。
【００８４】
図１４は、運転操作支援制御処理を示すフローチャートである。
ここでは、新たなステップＳ１２１を追加すると共に、前記ステップＳ１０９、Ｓ１１２の処理に調整を加えたことを除いては、前述した第一実施形態と同様であるため、同一部分について詳細な説明を省略する。
前記ステップＳ１０１の判定結果が『ｆｓ＝１』であるときに、発進操作支援が必要であると判断してステップＳ１２１に移行する。
【００８５】
ステップＳ１２１では、アクセル操作量Ｓａ［deg］に応じてアクセル操作量Ｓｓ［deg/sec］を算出してから前記ステップＳ１０８に移行する。なお、アクセルペダルの踏込み方向の速度を正値とし、戻し方向の速度を負値とする。
ステップＳ１０９では、アクセル操作速度Ｓｓが速いほど、第一の閾値ｔｈ１を小さくする。例えば、下記（１）式に示すように、第一の閾値ｔｈ１を設定する。
【００８６】
ｔｈ１＝max［１，｛３−０.４×min（５，Ｓｓ−５）｝］
…………（１）
但し、第一の閾値ｔｈ１の最大値は、３［deg］とする。
【００８７】
したがって、アクセル操作速度Ｓｓが５［deg/sec］より小さいときに、第一の閾値ｔｈ１が３［deg］となり、アクセル操作速度Ｓｓが５［deg/sec］より大きいときに、第一の閾値ｔｈ１が３［deg］より小さくなり、アクセル操作速度Ｓｓが１０［deg/sec］以上となると、第一の閾値ｔｈ１が１［deg］となる。
【００８８】
さらに、アクセル操作速度Ｓｓが速いほど、アクセル操作量Ｓａの増加率に対する最終制動力指令値ＦＢの減少率を大きくする、つまり最終制動力指令値ＦＢ減少勾配を大きくする。例えば、下記（２）式に示すように、最終制動力指令値ＦＢを設定する。
【００８９】
ＦＢ＝｛ＦＢPKB／（Ｓｂｒ−ｔｈ１）｝×（Ｓａ−ｔｈ１）
…………（２）
ここで、制動力解除アクセル操作量Ｓｂｒは下記（３）式で算出する。
【００９０】
Ｓｂｒ＝max［４，｛１０−１.２×min（５，Ｓｓ−５）｝］
…………（３）
【００９１】
但し、最終制動力指令値ＦＢが負値となった場合には、ＦＢ＝０とする。また、最終制動力指令値ＦＢの最大値は、保持制動力指令値ＦＢPKBとする。
【００９２】
したがって、アクセル操作量Ｓａが第一の閾値ｔｈ１以下のときには、最終制動力指令値ＦＢが保持制動力指令値ＦＢPKBとなり、アクセル操作量Ｓａが第一の閾値ｔｈ１より大きく、且つ制動力解除アクセル操作量Ｓｂｒより小さいときには、アクセル操作量Ｓａが大きいほど最終制動力指令値ＦＢが小さくなり、アクセル操作量Ｓａが制動力解除アクセル操作量Ｓｂｒ以上となるときには、最終制動力指令値ＦＢが０となる。
【００９３】
また、アクセル操作速度Ｓｓが５［deg/sec］より小さいときに、制動力解除アクセル操作量Ｓｂｒが１０［deg］となり、アクセル操作速度Ｓｓが５［deg/sec］より大きいときに、制動力解除アクセル操作量Ｓｂｒが１０［deg］より小さくなり、アクセル操作速度Ｓｓが１０［deg/sec］以上となると、制動力解除アクセル操作量Ｓｂｒが４［deg］となる。
【００９４】
ステップＳ１１２では、アクセル操作速度Ｓｓが速いほど、第二の閾値ｔｈ２を小さくする。例えば、下記（４）式に示すように、第二の閾値ｔｈ２を設定する。
【００９５】
ｔｈ２＝max［Ｓｂｒ＋１，｛１２−１.２×min（５，Ｓｓ−５）｝］
…………（４）
但し、第二の閾値ｔｈ２の最大値は、１２［deg］とする。
【００９６】
したがって、アクセル操作速度Ｓｓが５［deg/sec］より小さいときに、第二の閾値ｔｈ２が１２［deg］となり、アクセル操作速度Ｓｓが５［deg/sec］より大きいときに、第二の閾値ｔｈ２が１２［deg］より小さくなり、アクセル操作速度Ｓｓが１０［deg/sec］以上となると、第二の閾値ｔｈ２が６［deg］となる。
【００９７】
《作用》
運転者が速い速度でアクセルペダルを踏込むときは、運転者が速やかな発進を望んでいることは明らかである。
【００９８】
そこで、先ずアクセル操作速度Ｓｓを算出し（Ｓ１２１）、アクセル操作速度Ｓｓが速いほど、第一の閾値ｔｈ１を小さくする。これにより、より早いタイミングで最終制動力指令値ＦＢを保持制動力指令値ＦＢPKBから減少させ始めることができる。したがって、速やかな発進を望んでいる運転者の要求に応えることができる。
【００９９】
また、アクセル操作速度Ｓｓが速いほど、最終制動力指令値ＦＢを減少させるときの減少勾配を大きくする。これにより、速やかに保持制動力指令値ＦＢPKBを解除することができる。したがって、速やかな発進を望んでいる運転者の要求に応えることができる。
【０１００】
さらに、アクセル操作速度Ｓｓが速いほど、第二の閾値ｔｈ２を小さくする。これにより、より早いタイミングで駆動力指令値ＦＡを増加させ始めることができる。したがって、速やかな発進を望んでいる運転者の要求に応えることができる。
【０１０１】
《効果》
（１）前記最終制動力指令値設定手段は、運転者のアクセル操作速度が速いほど、前記アクセル操作量の変化率に対する前記最終制動力指令値の変化率を大きくする。
これにより、速やかに保持制動力を解除することができ、速やかな発進を望んでいる運転者の要求に応えることができる。
【０１０２】
（２）前記第二の閾値は、運転者のアクセル操作速度が速いほど、小さく設定される。
これにより、より早いタイミングで駆動力指令値を増加させ始めることができ、速やかな発進を望んでいる運転者の要求に応えることができる。
【０１０３】
（３）前記第一の閾値は、運転者のアクセル操作速度が速いほど、小さく設定される。
これにより、より早いタイミングで最終制動力指令値を保持制動力指令値から減少させ始めることができ、速やかな発進を望んでいる運転者の要求に応えることができる。
【符号の説明】
【０１０４】
１ 車輪速センサ
２ アクセルセンサ
３ ブレーキセンサ
５ コントローラ
６ エンジン出力制御装置
７ エンジン
８ ブレーキアクチュエータ
１０ マスターシリンダ
１１ＦＬ〜１１ＲＲ ホイールシリンダ
１２Ａ・１２Ｂ ゲートバルブ
１３ＦＬ〜１３ＲＲ インレットバルブ
１４ アキュムレータ
１５ＦＬ〜１５ＲＲ アウトレットバルブ
１６Ａ・１６Ｂ ゲートバルブ
１７ ポンプ
ＦＡ 駆動力指令値
ＦＢ 最終制動力指令値
ＦＢPKB 保持制動力指令値
Ｓａ アクセル操作量
Ｓａｒ 駆動力解除アクセル操作量
Ｓｂ ブレーキ操作量
Ｓｂｒ 制動力解除アクセル操作量
Ｓｓ アクセル操作速度
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両が停車しているときに停車状態を保持するための保持制動力指令値を設定する保持制動力指令値設定手段と、
運転者のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
前記保持制動力指令値設定手段で設定した保持制動力指令値、及び前記アクセル操作量検出手段で検出したアクセル操作量に応じて、最終制動力指令値を設定する最終制動力指令値設定手段と、
前記最終制動力指令値設定手段で設定した最終制動力指令値に応じて車両の制動力を制御するブレーキ制御手段と、を備え、
前記最終制動力指令値設定手段は、前記アクセル操作量が予め定められた第一の閾値以下であるときには、前記最終制動力指令値を前記保持制動力指令値に設定し、前記アクセル操作量が前記第一の閾値を超えているときには、前記アクセル操作量が大きいほど、前記保持制動力指令値未満の範囲で前記最終制動力指令値を小さく設定することを特徴とする運転操作支援装置。
【請求項２】
前記アクセル操作量に応じて駆動力指令値を設定する駆動力指令値設定手段と、
前記駆動力指令値設定手段で設定した駆動力指令値に応じて車両の駆動力を制御するアクセル制御手段と、を備え、
前記駆動力指令値設定手段は、前記アクセル操作量が前記第一の閾値よりも大きな予め定められた第二の閾値以下であるときには、前記駆動力指令値をクリープトルクに設定し、前記アクセル操作量が前記第二の閾値を超えているときには、前記アクセル操作量が大きいほど、前記クリープトルクより大きな範囲で前記駆動力指令値を大きく設定することを特徴とする請求項１に記載の運転操作支援装置。
【請求項３】
前記最終制動力指令値設定手段が前記アクセル操作量の増加によって前記最終制動力指令値を０に設定する時点の前記アクセル操作量を、制動力解除アクセル操作量とし、
前記第二の閾値は、前記制動力解除アクセル操作量と同一に設定されることを特徴とする請求項２に記載の運転操作支援装置。
【請求項４】
前記最終制動力指令値設定手段が前記アクセル操作量の増加によって前記最終制動力指令値を０に設定する時点の前記アクセル操作量を、制動力解除アクセル操作量とし、
前記第二の閾値は、前記制動力解除アクセル操作量より大きく設定されることを特徴とする請求項２に記載の運転操作支援装置。
【請求項５】
前記最終制動力指令値設定手段が前記アクセル操作量の増加によって前記最終制動力指令値を０に設定する時点の前記アクセル操作量を、制動力解除アクセル操作量とし、
前記第二の閾値は、前記制動力解除アクセル操作量より小さく設定されることを特徴とする請求項２に記載の運転操作支援装置。
【請求項６】
前記最終制動力指令値設定手段は、前記アクセル操作量が前記第二の閾値以上になってから再び前記アクセル操作量が前記第二の閾値未満となるときには、前記最終制動力指令値を０に設定することを特徴とする請求項２〜４の何れか一項に記載の運転操作支援装置。
【請求項７】
前記最終制動力指令値設定手段は、前記アクセル操作量が前記制動力解除アクセル操作量以上となってから再び前記アクセル操作量が前記制動力解除アクセル操作量未満となるときには、前記最終制動力指令値を０に設定することを特徴とする請求項２〜５の何れか一項に記載の運転操作支援装置。
【請求項８】
前記最終制動力指令値設定手段は、運転者のアクセル操作速度が速いほど、前記アクセル操作量の変化率に対する前記最終制動力指令値の変化率を大きくすることを特徴とする請求項１〜７の何れか一項に記載の運転操作支援装置。
【請求項９】
前記第二の閾値は、運転者のアクセル操作速度が速いほど、小さく設定されることを特徴とする請求項２〜８の何れか一項に記載の運転操作支援装置。
【請求項１０】
前記第一の閾値は、運転者のアクセル操作速度が速いほど、小さく設定されることを特徴とする請求項１〜９の何れか一項に記載の運転操作支援装置。
【請求項１１】
前記駆動力指令値設定手段は、前記アクセル操作量が前記第二の閾値を超えてから再び前記アクセル操作量が前記第二の閾値以下となり、且つ前記アクセル操作量が前記第二の閾値よりも小さい予め定められた第三の閾値以下となってから再び前記アクセル操作量が前記第三の閾値を超えるときには、前記アクセル操作量が大きいほど、前記クリープトルクより大きな範囲で前記駆動力指令値を大きく設定することを特徴とする請求項２〜８の何れか一項に記載の運転操作支援装置。
【請求項１２】
前記駆動力指令値設定手段は、前記アクセル操作量が前記第二の閾値を超えた状態から前記アクセル操作量が減少するときに、前記アクセル操作量の減少によって前記駆動力指令値を前記クリープトルクに設定する時点の前記アクセル操作量を、駆動力解除アクセル操作量とし、前記駆動力解除アクセル操作量が、前記第三の閾値以上、且つ前記第二の閾値未満の範囲となるように、前記アクセル操作量の減少率に対する前記駆動力指令値の減少率を設定することを特徴とする請求項１１に記載の運転操作支援装置。
【請求項１３】
車両が停車しているときに停車状態を保持するための保持制動力指令値を設定し、前記保持制動力指令値と運転者のアクセル操作量とに応じて最終制動力指令値を設定し、前記最終制動力指令値に応じて車両の制動力を制御するものであって、
前記アクセル操作量が予め定められた第一の閾値以下であるときには、前記最終制動力指令値を前記保持制動力指令値に設定し、前記アクセル操作量が前記第一の閾値を超えているときには、前記アクセル操作量が大きいほど、前記保持制動力指令値未満の範囲で前記最終制動力指令値を小さく設定することを特徴とする運転操作支援方法。
【請求項１】
車両が停車しているときに停車状態を保持するための保持制動力指令値を設定する保持制動力指令値設定手段と、
運転者のアクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
前記保持制動力指令値設定手段で設定した保持制動力指令値、及び前記アクセル操作量検出手段で検出したアクセル操作量に応じて、最終制動力指令値を設定する最終制動力指令値設定手段と、
前記最終制動力指令値設定手段で設定した最終制動力指令値に応じて車両の制動力を制御するブレーキ制御手段と、を備え、
前記最終制動力指令値設定手段は、前記アクセル操作量が予め定められた第一の閾値以下であるときには、前記最終制動力指令値を前記保持制動力指令値に設定し、前記アクセル操作量が前記第一の閾値を超えているときには、前記アクセル操作量が大きいほど、前記保持制動力指令値未満の範囲で前記最終制動力指令値を小さく設定することを特徴とする運転操作支援装置。
【請求項２】
前記アクセル操作量に応じて駆動力指令値を設定する駆動力指令値設定手段と、
前記駆動力指令値設定手段で設定した駆動力指令値に応じて車両の駆動力を制御するアクセル制御手段と、を備え、
前記駆動力指令値設定手段は、前記アクセル操作量が前記第一の閾値よりも大きな予め定められた第二の閾値以下であるときには、前記駆動力指令値をクリープトルクに設定し、前記アクセル操作量が前記第二の閾値を超えているときには、前記アクセル操作量が大きいほど、前記クリープトルクより大きな範囲で前記駆動力指令値を大きく設定することを特徴とする請求項１に記載の運転操作支援装置。
【請求項３】
前記最終制動力指令値設定手段が前記アクセル操作量の増加によって前記最終制動力指令値を０に設定する時点の前記アクセル操作量を、制動力解除アクセル操作量とし、
前記第二の閾値は、前記制動力解除アクセル操作量と同一に設定されることを特徴とする請求項２に記載の運転操作支援装置。
【請求項４】
前記最終制動力指令値設定手段が前記アクセル操作量の増加によって前記最終制動力指令値を０に設定する時点の前記アクセル操作量を、制動力解除アクセル操作量とし、
前記第二の閾値は、前記制動力解除アクセル操作量より大きく設定されることを特徴とする請求項２に記載の運転操作支援装置。
【請求項５】
前記最終制動力指令値設定手段が前記アクセル操作量の増加によって前記最終制動力指令値を０に設定する時点の前記アクセル操作量を、制動力解除アクセル操作量とし、
前記第二の閾値は、前記制動力解除アクセル操作量より小さく設定されることを特徴とする請求項２に記載の運転操作支援装置。
【請求項６】
前記最終制動力指令値設定手段は、前記アクセル操作量が前記第二の閾値以上になってから再び前記アクセル操作量が前記第二の閾値未満となるときには、前記最終制動力指令値を０に設定することを特徴とする請求項２〜４の何れか一項に記載の運転操作支援装置。
【請求項７】
前記最終制動力指令値設定手段は、前記アクセル操作量が前記制動力解除アクセル操作量以上となってから再び前記アクセル操作量が前記制動力解除アクセル操作量未満となるときには、前記最終制動力指令値を０に設定することを特徴とする請求項２〜５の何れか一項に記載の運転操作支援装置。
【請求項８】
前記最終制動力指令値設定手段は、運転者のアクセル操作速度が速いほど、前記アクセル操作量の変化率に対する前記最終制動力指令値の変化率を大きくすることを特徴とする請求項１〜７の何れか一項に記載の運転操作支援装置。
【請求項９】
前記第二の閾値は、運転者のアクセル操作速度が速いほど、小さく設定されることを特徴とする請求項２〜８の何れか一項に記載の運転操作支援装置。
【請求項１０】
前記第一の閾値は、運転者のアクセル操作速度が速いほど、小さく設定されることを特徴とする請求項１〜９の何れか一項に記載の運転操作支援装置。
【請求項１１】
前記駆動力指令値設定手段は、前記アクセル操作量が前記第二の閾値を超えてから再び前記アクセル操作量が前記第二の閾値以下となり、且つ前記アクセル操作量が前記第二の閾値よりも小さい予め定められた第三の閾値以下となってから再び前記アクセル操作量が前記第三の閾値を超えるときには、前記アクセル操作量が大きいほど、前記クリープトルクより大きな範囲で前記駆動力指令値を大きく設定することを特徴とする請求項２〜８の何れか一項に記載の運転操作支援装置。
【請求項１２】
前記駆動力指令値設定手段は、前記アクセル操作量が前記第二の閾値を超えた状態から前記アクセル操作量が減少するときに、前記アクセル操作量の減少によって前記駆動力指令値を前記クリープトルクに設定する時点の前記アクセル操作量を、駆動力解除アクセル操作量とし、前記駆動力解除アクセル操作量が、前記第三の閾値以上、且つ前記第二の閾値未満の範囲となるように、前記アクセル操作量の減少率に対する前記駆動力指令値の減少率を設定することを特徴とする請求項１１に記載の運転操作支援装置。
【請求項１３】
車両が停車しているときに停車状態を保持するための保持制動力指令値を設定し、前記保持制動力指令値と運転者のアクセル操作量とに応じて最終制動力指令値を設定し、前記最終制動力指令値に応じて車両の制動力を制御するものであって、
前記アクセル操作量が予め定められた第一の閾値以下であるときには、前記最終制動力指令値を前記保持制動力指令値に設定し、前記アクセル操作量が前記第一の閾値を超えているときには、前記アクセル操作量が大きいほど、前記保持制動力指令値未満の範囲で前記最終制動力指令値を小さく設定することを特徴とする運転操作支援方法。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【公開番号】特開２０１２−１６９８７（Ｐ２０１２−１６９８７Ａ）
【公開日】平成２４年１月２６日（２０１２．１．２６）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−１５４６３７（Ｐ２０１０−１５４６３７）
【出願日】平成２２年７月７日（２０１０．７．７）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年１月２６日（２０１２．１．２６）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年７月７日（２０１０．７．７）
【出願人】（０００００３９９７）日産自動車株式会社 (16,386)
【Ｆターム（参考）】
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