【課題】車線区分線の認識度が低くても、運転者の運転を支援する支援制御を適切に行うことが可能な車両運転支援を提供する。
【解決手段】予め設定した所定時間後の自車両の将来の横位置を予測する。その予測した自車両の将来の横位置が、車線区分線を基準として予め定められた所定の車線幅方向位置よりも自車線中央側からみて外側に位置すると判定すると、自車線中央側に向かうヨーモーメントを車両に付与するように車両制御を開始する。このとき、前記車線区分線を検出できない若しくは認識度が低い場合には、車線区分線を正常に検出しているときと比較して、前記制御を抑制する。 （もっと読む）

本発明は、予め設定された目標速度域内で燃費を指向しながら車速を制御するための、燃費指向の速度制御モードを起動するための操作ユニットと、前記燃費指向の速度制御が起動状態にあるときに、予め設定された最大エネルギ消費値に配慮しながら、前記予め設定された目標速度域内で車速を制御するようになっている、制御ユニットとを備えた、車両用の速度制御システムに関する。その際に車速は、前記予め設定された目標速度域内に位置する車速に調整することが可能である限りは、前記予め設定された最大エネルギ消費値を上回ることがないように、前記予め設定された最大エネルギ消費値に配慮しながら制御される。
（もっと読む）

【課題】精度の高いストロークセンサの異常判定を実現する。
【解決手段】センサ異常判定装置において、ブレーキＥＣＵは、第１ストロークセンサによる第１検出値または第２ストロークセンサによる第２検出値を利用して、操作されていないときのブレーキペダルの位置に対してゼロ点補正を実行する。ＥＥＰＲＯＭは、第１検出値とその偏差との対応を示す第１偏差特性、および第２検出値とその偏差との対応を示す第２偏差特性を保持する。ブレーキＥＣＵは、ゼロ点補正の実行直後に検出された第１検出値、第１偏差特性、および第２偏差特性を利用して、そのゼロ点補正の実行直後に検出された第２検出値が収まるべきばらつき範囲外にあるか否かを判定し、当該第２検出値がばらつき範囲外にあるときに第１ストロークセンサまたは第２ストロークセンサに異常が生じたと判定する。 （もっと読む）

【課題】自動で減速を行うための制御を実施している過程にて当該自動制御を中止した場合であっても安定した走行を行わせること。
【解決手段】自車両の制御状態が自動制御に設定されている場合に、前記自車両の減速量を制御して前記自車両の車速を所定の目標車速まで減速させ、前記減速量を所定の基準に対応した変化量で変化させて前記自動制御から前記手動制御へ移行させる。 （もっと読む）

【課題】バーストが取得された場合の車両の挙動の安定化を図る。
【解決手段】車輪側装置２４から送信されたタイヤ情報に基づいて、タイヤ情報処理ＥＣＵ４８において空気圧が取得される。空気圧の変化勾配に基づいてバーストしたか否かが判定され、バーストしたとされた場合には、シートベルトＥＣＵ３０６にシートベルトの張力を大きくする指令を出力し、駆動源ＥＣＵ３０４に駆動力を低減させる指令を出力し、ＶＳＣＥＣＵ３０２にバースト輪情報を出力する。ＶＳＣＥＣＵ３０２においては、実際の車両の挙動を検出し、スピン傾向、ドリフトアウト傾向にある場合には、挙動安定化制御が行われる。その結果、バーストが生じても、良好に挙動を安定化させつつ、車両を停止させることができる。 （もっと読む）

【課題】特定の目標車速で走行することが望まれる特定の区間が連続する道路において、特定の区間の間でスムーズな加減速を支援することができなかった。
【解決手段】自車両の前方の第１区間以降の第１加速区間にて前記自車両を加速させるための第１加速変速比と、前記第１区間の前方の第２区間以降の第２加速区間にて前記自車両を加速させるための第２加速変速比と、を取得し、前記第１区間以前の前記自車両を減速させるための第１減速区間にて前記自車両の変速比を前記第１加速変速比に設定させる制御を行い、前記自車両が前記第１加速変速比にて走行している過程で前記第２区間に対する減速が必要となったときに、前記自車両の変速比を前記第２加速変速比に設定させる制御を行う。 （もっと読む）

【課題】回生制動における最大減速度を考慮して低燃費化を図ることができる走行制御装置を提供する。
【解決手段】モータ４３を発電機として作動させ回生制御によりバッテリ４４を充電して制動するハイブリットシステム４を有する車両の走行制御装置１であって、減速時の速度域に応じて、回生制動装置による回生限界減速度の演算手法を変更する回生限界減速度演算部９と、回生限界減速度に基づいて減速区間の速度パターンを生成する目標速度パターン生成部１０と、を備え、回生限界減速度演算部９は、減速時の速度が第１速度以上の第１速度域に属する場合には、バッテリ４４の入力密度上限によって規定される回生力の制限に基づいて回生限界減速度を演算することにより、バッテリ４４の入力限界特性を考慮して速度パターンを生成することができる。 （もっと読む）

【課題】複数系統のブレーキ液路を介して各ホイールシリンダに供給されるブレーキ液のブレーキ液圧をブレーキ液路毎に検出できると共に、それらの検出結果に基づき所望どおりにブレーキ液圧を的確に制御することができるブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】マスタシリンダ１７から第１ブレーキ液路１８及び第２ブレーキ液路１９を介して供給されるブレーキ液のブレーキ液圧に応じた制動力を対応する車輪に付与するホイールシリンダ２０ａ〜２０ｄと、各ホイールシリンダ２０ａ〜２０ｄに供給されるブレーキ液のブレーキ液圧を検出するホイールシリンダ圧センサ７１と、そのセンサ７１の検出対象を各ブレーキ液路１８，１９間で相互に切り替え可能な切り替え弁６９とを設けた。 （もっと読む）

【課題】 運転者に違和感を与えることなく、小型化を図ることが可能なブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】 高圧要求がなされたときは、基準となる相関のうちブレーキペダル踏力と車両減速度との相関において車両減速度が大きくなる相関に変更し、かつ、ブレーキペダルストローク量と車両減速度との相関において基準となる相関を維持するように油圧ポンプと圧力制御弁を制御することとした。 （もっと読む）

【課題】ＡＢＳ制御等のアプリケーションの実行時においても、ホイールシリンダ圧を目標値により正確に追従させることができるブレーキ制御技術を提供する。
【解決手段】ある態様のブレーキ制御装置においては、保持弁の上流圧のフィードバック制御に際して、各保持弁の動作状態に応じた限界勾配値が選択され、上流圧の検出値に対してフィルタリング処理が行われる。このため、各輪ごとに保持弁の開閉状態が変化される制御の実行時においても、上流圧の実際の値（実圧が）精度良く推定される。その結果、その実圧推定値をフィードバックさせることにより、各ホイールシリンダ圧をその目標ホイールシリンダ圧に正確に追従させることができる。 （もっと読む）

【課題】緩制動時においても操舵に対するヨーレートの応答の予測が容易なヨーイングモーメント制御を行う車両挙動制御装置および車両挙動制御方法の提供。
【解決手段】制御ゲイン設定手段が、車両の車両前後加速度に基づいてヨーイングモーメント制御における制御量を決定する制御ゲインを設定するときは、前記前後加速度が所定値よりも小さい領域（緩制動時：低Ｇ領域）では、前記前後加速度がほぼ零のとき（非制動時）に対してその制御ゲインを小さく設定する。これにより、緩制動時の操舵に対するヨーレートの応答が非制動時や高Ｇ領域とほぼ同じになるため、回避操作を行ったときのヨーレートの応答の予測が容易なヨーイングモーメント制御が可能となる。 （もっと読む）

【課題】自車進路を修正するときに、運転者に不必要な減速感を与えないようにする。
【解決手段】目標ヨーモーメントＭｓを算出した際、この目標ヨーモーメントＭｓに応じて自車進路を修正した場合の車両に作用する推定横加速度Ｇ_H及び推定減速度Ｇ_Tを予め推定し、推定横加速度Ｇ_Hが推定減速度Ｇ_Tより小さいときには、目標ヨーモーメントＭｓを、車速Ｖに応じて、より小さな制限値Ｍｓｍに補正する。 （もっと読む）

【課題】液圧発生手段の出力液圧を調圧して車輪ブレーキに作用せしめるべく液圧発生手段および車輪ブレーキ間に介設される調圧ユニットの作動を、ブレーキ操作子の操作量を検出する操作量検出手段の検出値に基づいて制御ユニットで制御するようにした自動二輪車用ブレーキ装置において、エンジン本体の近傍に液圧発生手段を配置してマスの集中化を図った上で、エンジンからの熱影響が液圧発生手段に及ぶことを抑止する。
【解決手段】車体フレームＦに搭載されるエンジン本体５１のシリンダヘッド５２の前面に接続されて該シリンダヘッド５２から下方に延出される排気管５９と、エンジン本体５１との間に、液圧発生手段１７Ｆが配置される。 （もっと読む）

【課題】 スレーブシリンダおよびヨーモーメント制御装置を備えたブレーキ装置において、ヨーモーメント制御装置のブレーキ液圧発生の初期応答性を高める。
【解決手段】 運転者によるブレーキペダル１２の操作量に応じて駆動される第１電動モータ５２によりブレーキ液圧を発生するスレーブシリンダ２３とホイールシリンダ１６，１７，２０，２１との間の液路に、第２電動モータ４８によりホイールシリンダを個別に作動させるブレーキ液圧を発生するヨーモーメント制御装置２４を配置し、ヨーモーメント制御装置２４の作動開始時にスレーブシリンダ２３を一時的に作動させることで、ヨーモーメント制御装置２４が発生するブレーキ液圧にスレーブシリンダ２３が発生するブレーキ液圧を加算してホイールシリンダに出力するので、ヨーモーメント制御装置１４のブレーキ液圧の初期応答性をスレーブシリンダ２３のブレーキ液圧の初期応答性で補い、高い初期応答性でブレーキ液圧を発生することができる。 （もっと読む）

【課題】運転者の意図を尊重しつつ、確実に目標車速まで減速する技術を提供する。
【解決手段】自車両の前方の所定位置における目標車速を取得し、前記目標車速まで減速させる際の、減速度が異なる複数の減速動作パターンを取得し、前記自車両の車速を制御するための運転操作に基づいて、前記複数の減速動作パターンの中から減速動作パターンを選択し、前記選択された減速動作パターンを基準にして前記所定位置に到達する以前に前記自車両の車速を前記目標車速まで減速させる。 （もっと読む）

【課題】左右の車輪間の制駆動力差による車輌旋回時の運転者の違和感を抑制すること。
【解決手段】所望の車輌ヨーゲインとなる前輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲ及び後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲの夫々の左右輪間の制駆動力差を発生させる車輪の制駆動力の演算を行う制駆動力演算手段と、各車輪に対して個別に制駆動力を加えることのできる制駆動力発生装置（インホイールモータ４０_ＦＬ，４０_ＦＲ，４０_ＲＬ，４０_ＲＲやブレーキアクチュエータ３３等）を車輪が制駆動力演算手段の求めた制駆動力となるように制御する制駆動力制御手段と、を電子制御装置１に備え、制駆動力演算手段は、前輪Ｗ_ＦＬ，Ｗ_ＦＲにおける左右輪間の制駆動力差に伴って車輌重心に働く車輌旋回外方向横力の大きさと後輪Ｗ_ＲＬ，Ｗ_ＲＲにおける左右輪間の制駆動力差に伴って車輌重心に働く車輌旋回内方向横力の大きさとの差が小さくなるような車輪の制駆動力の演算を行うよう構成すること。 （もっと読む）

【課題】センサ値を基に高い精度で走行制御を行いつつ、その走行制御が運転者に違和感を与えないようにする。
【解決手段】制動力制御装置は、横加速度センサ値とヨーレイト及び車速を基に算出した横加速度相当値との偏差を基に、制動力配分制御において横加速度センサ値を基に行う制御部分の横加速度偏差感応ゲインを算出し（ステップＳ１０）、その算出した横加速度偏差感応ゲインを基に、制動力を算出し（ステップＳ２０、ステップＳ３０）、制動力を制御する（ステップＳ３）。 （もっと読む）

【課題】装置全体の小型化およびコストの低減を図る。
【解決手段】第一液圧路内のブレーキ液圧を昇圧させることなく、第一液圧路から分岐した第二液圧路内のブレーキ液圧を昇圧可能な昇圧手段と、昇圧手段によって昇圧されたブレーキ液圧を調圧可能な調圧手段と、マスタシリンダで発生されたブレーキ液圧を推定するマスタ圧推定手段２００と、を備え、マスタ圧推定手段２００は、ブレーキ制御時に第二ホイールシリンダＷ２に付与すべく目標ホイール圧を算出する目標ホイール圧算出部１０と、昇圧手段により昇圧されたブレーキ液圧が、目標ホイール圧に近づくようにフィードバック制御し、調圧手段に設定する目標調整圧を算出する目標調整圧算出部と、目標ホイール圧と目標調整圧とからマスタシリンダのブレーキ液圧を算出するマスタ圧算出部４０と、を具備したことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】ブレーキアシスト制御中のアンチロックブレーキ制御実行時に車輌の実減速度を目標減速度へと制御すること。
【解決手段】ブレーキアシスト制御中にアンチロックブレーキ制御を実行したことによって車輌の実減速度が目標減速度を下回ったならば、高圧制御弁（制御弁ＳＴＲ）を開弁させ、運転者のブレーキペダル操作に応じたブレーキ液圧よりも高圧のブレーキ液圧を発生させる高圧発生手段３０とホイールシリンダ５０_ＦＲ，５０_ＦＬ，５０_ＲＲ，５０_ＲＬへのブレーキ液圧を調整するブレーキ液圧調整手段４０_ＦＲ，４０_ＦＬ，４０_ＲＲ，４０_ＲＬとを連通させるようにブレーキ液圧制御手段を構成すること。 （もっと読む）

【課題】 運転者の制動操作によらない自動制動のブレーキ液圧の制御を精度良く行うとともに、自動制動中に運転者が制動操作を行ったときの制動フィーリングを高める。
【解決手段】 マスタシリンダ１１およびホイールシリンダ１６，１７；２０，２１間に、運転者の制動操作に応じた電気信号により作動する電動モータ５２の駆動力でピストン３８Ａ，３８Ｂを前進駆動してブレーキ液圧を発生するスレーブシリンダ２３を配置し、運転者の制動操作によらずに自動制動を行う場合にのみ、スレーブシリンダ２３の電動モータ５２を作動させるので、液圧ポンプを駆動してブレーキ液圧を発生させる場合に比べて振動や騒音を低減することができる。また自動制動を行う場合にのみスレーブシリンダ２３が作動するので、スレーブシリンダ２３の作動と運転者の制動操作とが同時に行われる頻度が少なくなり、よってスレーブシリンダ２３の作動が運転者の制動操作のフィーリングに与える影響を軽減することができる。 （もっと読む）