ブレーキ制御装置
【課題】複数系統のブレーキ液路を介して各ホイールシリンダに供給されるブレーキ液のブレーキ液圧をブレーキ液路毎に検出できると共に、それらの検出結果に基づき所望どおりにブレーキ液圧を的確に制御することができるブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】マスタシリンダ１７から第１ブレーキ液路１８及び第２ブレーキ液路１９を介して供給されるブレーキ液のブレーキ液圧に応じた制動力を対応する車輪に付与するホイールシリンダ２０ａ〜２０ｄと、各ホイールシリンダ２０ａ〜２０ｄに供給されるブレーキ液のブレーキ液圧を検出するホイールシリンダ圧センサ７１と、そのセンサ７１の検出対象を各ブレーキ液路１８，１９間で相互に切り替え可能な切り替え弁６９とを設けた。
【解決手段】マスタシリンダ１７から第１ブレーキ液路１８及び第２ブレーキ液路１９を介して供給されるブレーキ液のブレーキ液圧に応じた制動力を対応する車輪に付与するホイールシリンダ２０ａ〜２０ｄと、各ホイールシリンダ２０ａ〜２０ｄに供給されるブレーキ液のブレーキ液圧を検出するホイールシリンダ圧センサ７１と、そのセンサ７１の検出対象を各ブレーキ液路１８，１９間で相互に切り替え可能な切り替え弁６９とを設けた。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両において車輪に制動力を付与するための制動装置の駆動を制御するためのブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両の制動時にマスタシリンダ側から各車輪と個別対応する各ホイールシリンダに供給されるブレーキ液のブレーキ液圧を制御するブレーキ制御装置が種々提案されている。例えば、特許文献１に記載のブレーキ制御装置では、車両の運転手がブレーキペダルの踏み込み操作を行った場合や、レーザレーダが車両前方の障害物を検出した場合に、動力ポンプ側から供給されるブレーキ液がブレーキ液路を介して所定のブレーキ液圧を伴って各ホイールシリンダに供給される結果、各車輪に制動力が付与される構成となっている。
【０００３】
この特許文献１に記載のブレーキ制御装置では、マスタシリンダや動力ポンプから各ホイールシリンダにブレーキ液を供給するためのブレーキ液路が２系統に分かれており、各系統のブレーキ液路毎にホイールシリンダ圧センサ（ブレーキ液圧検出手段）が一つずつ設けられている。そして、各系統のブレーキ液路毎に、当該ブレーキ液路に設けられたホイールシリンダ圧センサにより当該ブレーキ液路を介してホイールシリンダに供給されるブレーキ液のブレーキ圧が各々検出され、両センサによる各検出結果に基づき各ホイールシリンダに供給されるブレーキ液のブレーキ液圧がフィードバック制御されるようになっている。
【特許文献１】特開２００６−５６２９２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ホイールシリンダ圧センサは、それぞれの測定精度に関して製造誤差に起因した固有のバラつき（すなわち、検出値に対する検出誤差）を有していることがある。そして、特許文献１のブレーキ制御装置では、こうしたホイールシリンダ圧センサが各系統のブレーキ液路毎に別々に設けられている。そのため、このような別々のホイールシリンダ圧センサの各検出結果に基づき両ブレーキ液路を介して各ホイールシリンダに供給されるブレーキ液のブレーキ液圧を所望の値（例えば、両系統のブレーキ液圧を均等）とするべくフィードバック制御する場合には、各センサが各々固有に有する測定精度のバラつき（検出誤差）の分だけ、両系統のブレーキ液圧が所望の値からずれてしまうという問題があった。
【０００５】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、複数系統のブレーキ液路を介して各ホイールシリンダに供給されるブレーキ液のブレーキ液圧をブレーキ液路毎に検出できると共に、それらの検出結果に基づき所望どおりにブレーキ液圧を的確に制御することができるブレーキ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明のブレーキ制御装置は、車両において車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力を付与するための制動装置（１４）の駆動を制御するブレーキ制御装置（１１）であって、ブレーキ液供給源（１７，６４，６５）から第１ブレーキ液路（１８）及び第２ブレーキ液路（１９）を介して供給されるブレーキ液のブレーキ液圧に応じた制動力を対応する車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与する複数のホイールシリンダ（２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄ）と、該各ホイールシリンダ（２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄ）に前記各ブレーキ液路（１８，１９）を介して各々供給されるブレーキ液のブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧検出手段（７１）と、前記ブレーキ液圧検出手段（７１）の検出対象を前記第１ブレーキ液路（１８）と前記第２ブレーキ液路（１９）との間で相互に切り替え可能な切り替え手段（６９，７７，７８）と、該切り替え手段（６９，７７，７８）による前記ブレーキ液圧検出手段（７１）の検出対象の切り替えを制御する制御手段（１５）とを備えた。
【０００７】
上記構成によれば、第１ブレーキ液路及び第２ブレーキ液路の各ブレーキ液圧が共通のブレーキ液圧検出手段により検出され、その共通のブレーキ液圧検出手段の検出結果に基づき各ホイールシリンダに供給されるブレーキ液圧が制御される。そして、そのブレーキ液圧検出手段が有する固有の測定精度のバラつきは、両ブレーキ液路のブレーキ液圧の検出結果に共通に反映される。したがって、複数系統のブレーキ液路を介して各ホイールシリンダに供給されるブレーキ液のブレーキ液圧をブレーキ液路毎に検出できると共に、それらの検出結果に基づき所望どおりにブレーキ液圧を的確に制御することができる。
【０００８】
また、本発明のブレーキ制御装置において、前記制御手段（１５）は、前記ブレーキ液圧検出手段（７１）の検出結果に基づき前記ホイールシリンダ（２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄ）に供給されるブレーキ液のブレーキ液圧をフィードバック制御する。
【０００９】
上記構成によれば、ブレーキ液圧検出手段によるブレーキ液路毎のブレーキ液圧が的確に検出されるため、その検出結果に基づき各ブレーキ液路のブレーキ液圧を所望どおりにフィードバック制御することができ、車両の偏向防止を図ることができる。
【００１０】
また、本発明のブレーキ制御装置において、前記ブレーキ液圧検出手段（７１）は、前記切り替え手段（６９，７７，７８）において前記第１ブレーキ液路（１８）及び前記第２ブレーキ液路（１９）が接続された側とは反対側に接続されている。
【００１１】
上記構成によれば、ブレーキ液圧検出手段は、切り替え手段を介して各ブレーキ液路と選択的に接続されるようになっており、切り替え手段を操作することでブレーキ液圧検出手段と各ブレーキ液路との接続状態を任意に切り替え可能な構成となっている。そのため、各ブレーキ液路のブレーキ液圧を共通のブレーキ液圧検出手段により検出する構成を簡便に実現することができる。
【００１２】
また、本発明のブレーキ制御装置において、前記第１ブレーキ液路（１８）及び前記第２ブレーキ液路（１９）は、前記ブレーキ液供給源（１７，６４，６５）側と前記ホイールシリンダ（２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄ）側とを連通又は非連通とすべく前記制御手段（１５）により開閉制御される開閉弁（３３，３４，３５，３６）をそれぞれ備え、前記切り替え手段（６９，７７，７８）は、前記第１ブレーキ液路（１８）及び前記第２ブレーキ液路（１９）において前記開閉弁（３３，３４，３５，３６）よりも前記ホイールシリンダ（２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄ）側に配置されている。
【００１３】
上記構成によれば、切り替え手段は、開閉弁を介在することなくホイールシリンダ側と連通する構成となっている。そのため、開閉弁の開閉状態に影響されることなく、切り替え手段を操作することにより必要に応じてブレーキ液圧検出手段と各ブレーキ液路のホイールシリンダ側との接続状態を迅速且つ容易に切り替えることができる。
【００１４】
また、本発明のブレーキ制御装置において、前記切り替え手段（６９，７７，７８）は、一方の切り替え位置（７２，８１，８３）で前記ブレーキ液圧検出手段（７１）を前記第１のブレーキ液路（１８）に接続すると共に他方の切り替え位置（７３，８０，８２）で前記ブレーキ液圧検出手段（７１）を前記第２のブレーキ液路（１９）に接続する３ポート２位置弁（６９）又は２ポート２位置弁（７７，７８）により構成されている。
【００１５】
上記構成によれば、切り替え手段を３ポート２位置弁により構成する場合には、この弁に形成された３つのポートを２系統のブレーキ液路及びブレーキ液圧検出手段にそれぞれ配分することで、ブレーキ液圧検出手段の検出対象を各ブレーキ液路の間で相互に切り替え可能な構成を単一の弁構造で実現することができる。そのため、１つの制御系統で弁の開閉状態を制御することができ、より簡便な制御構成を適用することが可能となる。また、切り替え手段を２ポート２位置弁により構成する場合には、この弁を二つ併設し、一方の弁に形成された二つのポートを第１ブレーキ液路及びブレーキ液圧検出手段に接続すると共に、他方の弁に形成された二つのポートを第２ブレーキ液路及びブレーキ液圧検出手段に接続する。その結果、ブレーキ液圧検出手段の検出対象を各ブレーキ液路の間で相互に切り替え可能な構成を特別な構造を有する弁を用いることなく汎用的な弁により実現することができる。すなわち、液圧回路内の他の部分で使用されている開閉弁を転用することができ、装置全体の製造コストを低減することができる。
【００１６】
また、本発明のブレーキ制御装置において、前記２ポート２位置弁（７７，７８）は、一方の切り替え位置（８１）で前記ブレーキ液圧検出手段（７１）を前記第１ブレーキ液路（１８）に接続すると共に他方の切り替え位置（８０）で前記ブレーキ液圧検出手段（７１）と前記第１ブレーキ液路との間を遮断する第１の２ポート２位置弁（７７）と、一方の切り替え位置（８３）で前記ブレーキ液圧検出手段（７１）と前記第２ブレーキ液路との間を遮断すると共に他方の切り替え位置（８２）で前記ブレーキ液圧検出手段（７１）を前記第２ブレーキ液路（１９）に接続する第２の２ポート２位置弁（７８）とにより構成され、前記制御手段（１５）は、前記第１の２ポート２位置弁（７７）及び前記第２の２ポート２位置弁（７８）をそれぞれ前記一方の切り替え位置（８１，８３）とする状態と、前記第１の２ポート２位置弁（７７）及び前記第２の２ポート２位置弁（７８）をそれぞれ前記他方の切り替え位置（８０，８２）とする状態とを相互に切り替え可能に構成されている。
【００１７】
また、本発明のブレーキ制御装置は、前記車両とその前方の物体との距離を検出可能な距離検出手段（８４）を備えるとともに前記ブレーキ液供給源は動力ポンプ（６４，６５）からなり、前記制御手段（１５）は、前記距離検出手段（８４）の検出結果に基づき、運転手によるブレーキ操作手段（１２）の操作とは独立して前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力を付与すべく前記動力ポンプ（６４，６５）の駆動状態を制御する。
【００１８】
上記構成によれば、運転手によるブレーキ操作手段の操作に基づくブレーキ制御時とは独立したブレーキ制御時（すなわち、車両の自動ブレーキ制御時）において、動力ポンプの加圧力に応じたブレーキ液圧を各ホイールシリンダに供給することができる。
【００１９】
また、本発明のブレーキ制御装置において、前記第１ブレーキ液路（１８）及び前記第２ブレーキ液路（１９）には、前記動力ポンプ（６４，６５）の駆動により得られた液圧をリリースすることで前記制動力を調整可能な制御弁（２７，２８）がそれぞれ設けられており、これらの制御弁（２７，２８）は、前記制御手段（１５）による開度の制御を通じて、前記各ブレーキ液路（１８，１９）における前記動力ポンプ（６４，６５）側と当該制御弁（２７，２８）を挟んだその反対側との差圧を調整するものである。
【００２０】
上記構成によれば、制御手段が動力ポンプの吐出駆動に伴って制御弁の開度を制御することで、動力ポンプから吐出されるブレーキ液のうちホイールシリンダ側に流動するブレーキ液量の比率を調整する。そのため、動力ポンプの加圧力に依存することなく、動力ポンプから各ホイールシリンダに供給されるブレーキ液圧を調整することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
（第１の実施形態）
以下、本発明のブレーキ制御装置を具体化した第１の実施形態を図１に従って説明する。
【００２２】
図１に示すように、本実施形態におけるブレーキ制御装置１１は、複数（本実施形態では４つ）の車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）を有する車両に搭載されている。ブレーキ制御装置１１は、車両の運転手によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に基づいたブレーキ液圧を発生させる液圧発生装置１３と、該液圧発生装置１３に接続され、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力を付与するための制動装置１４（図１では二点鎖線で示す。）とが設けられている。そして、この制動装置１４は、その駆動が制御手段としての電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」と言う。）１５によって制御される。
【００２３】
まず、液圧発生装置１３について、図１に基づき説明する。
図１に示すように、液圧発生装置１３には、運転手によるブレーキペダル１２の踏力を倍力するためのブースタ１６と、該ブースタ１６によって倍力された運転手によるブレーキペダル１２の踏力に応じたブレーキ液圧を発生させるブレーキ液供給源としてのマスタシリンダ１７とが設けられている。そして、マスタシリンダ１７内で発生したブレーキ液圧は、制動装置１４側に供給される。すなわち、マスタシリンダ１７からは、運転手によるブレーキペダル１２の踏み込み量に対応した量のブレーキ液が制動装置１４側に供給される。
【００２４】
次に、制動装置１４について、図１に基づき説明する。
図１に示すように、制動装置１４は、マスタシリンダ１７に接続される第１ブレーキ液路１８及び第２ブレーキ液路１９を備えている。第１ブレーキ液路１８には、右前輪ＦＲに制動力を付与するためのホイールシリンダ２０ａと、左後輪ＲＬに制動力を付与するためのホイールシリンダ２０ｂとが接続されている。また、第２ブレーキ液路１９には、左前輪ＦＬに制動力を付与するためのホイールシリンダ２０ｃと、右後輪ＲＲに制動力を付与するためのホイールシリンダ２０ｄとが接続されている。そして、各ブレーキ液路１８，１９は、マスタシリンダ１７内のブレーキ液をホイールシリンダ２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄに向けて流動させるためのマスタシリンダ側ブレーキ液路２１，２２と、途中で各々２つのホイールシリンダ２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄへと分岐したホイールシリンダ側ブレーキ液路２３，２４とをそれぞれ備えた構成とされている。
【００２５】
各ブレーキ液路１８，１９におけるマスタシリンダ側ブレーキ液路２１，２２には、比例差圧弁２５，２６がそれぞれ設けられている。これら各比例差圧弁２５，２６は、常開型の制御弁としての比例電磁弁（「圧力調整弁」とも言う。）２７，２８と、該比例電磁弁２７，２８と並列関係をなす逆止弁２９，３０とからそれぞれ構成されている。
【００２６】
第１ブレーキ液路１８におけるホイールシリンダ側ブレーキ液路２３には、ホイールシリンダ２０ａに接続される右前輪用経路３１ａと、ホイールシリンダ２０ｂに接続される左後輪用経路３１ｂとが形成されている。同様に、第２ブレーキ液路１９におけるホイールシリンダ側ブレーキ液路２４には、ホイールシリンダ２０ｃに接続される左前輪用経路３２ａと、ホイールシリンダ２０ｄに接続される右後輪用経路３２ｂとが形成されている。そして、これら各経路３１ａ，３１ｂ，３２ａ，３２ｂ上には、ホイールシリンダ２０ａ〜２０ｄ内のブレーキ液圧の増圧を規制する際に駆動する常開型の開閉弁としての第１電磁弁（「保持弁」とも言う。）３３，３４，３５，３６が設けられている。なお、第１電磁弁３３〜３６は、常開型の電磁弁３３ａ〜３６ａと、該電磁弁３３ａ〜３６ａと並列関係をなす逆止弁３３ｂ〜３６ｂとからそれぞれ構成されている。
【００２７】
また、各経路３１ａ，３１ｂ，３２ａ，３２ｂには、第１電磁弁３３〜３６よりもホイールシリンダ２０ａ〜２０ｄ側で分岐した分岐流路３７，３８，３９，４０が形成されている。そして、各分岐流路３７〜４０には、ホイールシリンダ２０ａ〜２０ｄ内のブレーキ液圧を減圧させる際に駆動する常閉型の第２電磁弁４１，４２，４３，４４が介装されており、分岐流路３７，３８が合流した排出液圧路４５、及び分岐流路３９，４０が合流した排出液圧路４６は、各ホイールシリンダ２０ａ〜２０ｄ内から第２電磁弁４１〜４４を介して流出したブレーキ液を一時貯留するための補助リザーバ４７，４８にそれぞれ接続されている。なお、マスタシリンダ側ブレーキ液路２１，２２には、比例差圧弁２５，２６よりもマスタシリンダ１７側で分岐した分岐流路４９，５０が形成されており、各分岐流路４９，５０の途中位置には、常閉型の電磁弁５１，５２が介設されている。また、分岐流路５０の途中位置には、マスタシリンダ１７側のブレーキ液圧を検出するためのマスタシリンダ圧センサ５３が設けられている。
【００２８】
また、各ブレーキ液路１８，１９におけるホイールシリンダ側ブレーキ液路２３，２４には、補助リザーバ４７，４８をホイールシリンダ側ブレーキ液路２３，２４における第１電磁弁３３，３５よりもマスタシリンダ１７側の接続部位Ａ１，Ａ２に接続する連通流路６２，６３が形成されており、該連通流路６２，６３には図示しないモータの駆動に基づき駆動する動力ポンプ６４，６５が介設されている。そして、動力ポンプ６４，６５は、モータが回転した場合に、補助リザーバ４７，４８及びマスタシリンダ１７側からブレーキ液を吸引し、該ブレーキ液を第１電磁弁３３〜３６を介して各ホイールシリンダ２０ａ〜２０ｄに吐出する。なお、連通流路６２，６３における分岐流路４９，５０との接続部位Ａ３，Ａ４よりも補助リザーバ４７，４８側には、補助リザーバ４７，４８側から動力ポンプ６４，６５側へのブレーキ液の流動のみ許容する逆止弁６０，６１が介設されており、分岐流路４９，５０内のブレーキ液が補助リザーバ４７，４８に流れ込むことを規制している。また、連通流路６２，６３の途中位置にはダンパ室６６，６７が接続されており、動力ポンプ６４，６５から吐出された高圧のブレーキ液をダンパ室６６，６７に導入することで膨張作用により液圧の脈動の低減を図っている。
【００２９】
第１ブレーキ液路１８の左後輪用経路３１ｂには、第１電磁弁３４よりもホイールシリンダ２０ｂ側から分岐した分岐流路６８が形成され、該分岐流路６８は切り替え手段としての切り替え弁６９に接続されている。また、第２ブレーキ液路１９の右後輪用経路３２ｂには、第１電磁弁３６よりもホイールシリンダ２０ｄ側から分岐した分岐流路７０が形成され、該分岐流路７０も同様に切り替え弁６９に接続されている。
【００３０】
すなわち、切り替え弁６９には、第１ブレーキ液路１８側の分岐流路６８を接続するための第１の接続部６９ａと第２ブレーキ液路１９側の分岐流路７０を接続するための第２の接続部６９ｂが設けられている。また、切り替え弁６９には第３の接続部６９ｃが設けられ、この第３の接続部６９ｃには、ブレーキ液圧検出手段としてのホイールシリンダ圧センサ７１が接続されている。
【００３１】
この切り替え弁６９は、第１の切り替え位置７２と第２の切り替え位置７３とを有する３ポート２位置弁により構成されている。そして、第１の切り替え位置７２では、第１の接続部６９ａと第３の接続部６９ｃが互いに接続される一方、第２の接続部６９ｂは第３の接続部６９ｃに対して非接続状態となるように構成されている。また、第２の切り替え位置７３においては、第２の接続部６９ｂと第３の接続部６９ｃが互いに接続される一方、第１の接続部６９ａは第３の接続部６９ｃに対して非接続状態となるように構成されている。
【００３２】
そのため、切り替え弁６９は、これらの切り替え位置７２，７３を変更することにより、ホイールシリンダ２０ｂ，２０ｄ側から延びる各分岐流路６８，７０のホイールシリンダ圧センサ７１に対する連通状態を交互に切り替えることができるようになっている。すなわち、ホイールシリンダ圧センサ７１は、切り替え弁６９が切り替え操作されることにより、各ブレーキ液路１８，１９におけるホイールシリンダ２０ａ〜２０ｄ内のブレーキ液圧を交互に検出することが可能である。
【００３３】
ＥＣＵ１５は、図１に示すように、ＣＰＵ７４、ＲＯＭ７５及びＲＡＭ７６などを備えたデジタルコンピュータと、各装置を駆動させるための駆動回路（図示略）とを主体として構成されている。ＲＯＭ７５には、制動装置１４を制御するための各種の制御プログラム等が記憶されている。また、ＲＡＭ７６には、車両の駆動中に適宜書き換えられる各種の情報がそれぞれ記憶されるようになっている。
【００３４】
また、ＥＣＵ１５の入力側インターフェース（図示略）には、前方車両もしくは障害物との相対的な距離を検出可能な距離検出手段としてのレーザレーダ８４、マスタシリンダ圧センサ５３、及びホイールシリンダ圧センサ７１が接続されている。一方、ＥＣＵ１５の出力側インターフェース（図示略）には、各動力ポンプ６４，６５を駆動させるためのモータ、比例差圧弁２５，２６、第１電磁弁３３〜３６、第２電磁弁４１〜４４、及び切り替え弁６９が接続されている。そして、ＥＣＵ１５は、上記各センサ５３，７１からの入力信号に基づき、モータ、比例差圧弁２５，２６、第１電磁弁３３〜３６、第２電磁弁４１〜４４、及び切り替え弁６９の動作を個別に制御するようになっている。
【００３５】
そこで次に、以上のように構成されたブレーキ制御装置１１の作用につき、特にホイールシリンダ圧センサ７１の検出対象を各ブレーキ液路１８，１９の間で交互に切り替える切り替え弁６９の作用に着目して以下説明する。
【００３６】
さて、車両の自動ブレーキ制御を実行する場合、まず、ＥＣＵ１５は、車両前方の物体との相対距離が予め設定した設定値未満に達した旨の検出結果をレーザレーダ８４から受信した時点で、電磁弁５１，５２を開弁状態に切り替える旨の制御信号を送信すると共に、運転手によるブレーキペダル１２の操作とは独立して各ホイールシリンダ２０ａ〜２０ｄに制動力を付与すべく動力ポンプ６４，６５の駆動を開始させる。そして、動力ポンプ６４，６５は、マスタシリンダ側ブレーキ液路２１，２２及び分岐流路４９，５０を介してマスタシリンダ１７内からブレーキ液を吸引した後、該ブレーキ液を連通流路６２，６３及びホイールシリンダ側ブレーキ液路２３，２４を介して各ホイールシリンダ２０ａ〜２０ｄに吐出する。このとき、ＥＣＵ１５は、各ブレーキ液路１８，１９における連通流路６２，６３とホイールシリンダ側ブレーキ液路２３，２４との接続部位Ａ１，Ａ２よりもマスタシリンダ１７側に配置された比例電磁弁２７，２８に対して該比例電磁弁２７，２８の弁開度を変更する旨の制御信号を送信する。これにより、動力ポンプ６４，６５の駆動により得られたブレーキ液圧のうちマスタシリンダ１７側にリリーフされる比率が調整される。その結果、各ブレーキ液路１８，１９における動力ポンプ６４，６５側と比例電磁弁２７，２８を挟んだその反対側との差圧が調整され、各ホイールシリンダ２０ａ〜２０ｄに対して所望の制動力が付与される。
【００３７】
ところで、各ブレーキ液路１８，１９に設けられた比例差圧弁２５，２６は性能バラつきを有する。そのため、これらの弁に対して同じ圧力となるように同じ値の信号を送信したとしても、各ホイールシリンダ２０ａ〜２０ｄに供給されるブレーキ液圧にはバラつきを生じる虞があった。特に、ブレーキ液路の配管構造としてＸ型配管構造を採用した場合には、２系統間の圧力差が車両偏向等に大きな影響を及ぼすため、より精密な圧力制御を行う必要があった。
【００３８】
この点、本実施形態のブレーキ制御装置１１では、ホイールシリンダ圧センサ７１が切り替え弁６９を介して第２ブレーキ液路１９に接続している状態（図１に示す状態）から、ＥＣＵ１５からの制御信号に基づき切り替え弁６９の切り替え位置を第１の切り替え位置７２に変更することによりホイールシリンダ圧センサ７１の検出する対象を第１ブレーキ液路１８に切り替えることができる。そして、各ブレーキ液路１８，１９におけるホイールシリンダ圧を共通のホイールシリンダ圧センサ７１により検出する構成とすることで、ホイールシリンダ圧センサ７１が測定精度に関して固有の検出誤差を生じる場合であっても、その検出誤差は各ブレーキ液路１８，１９におけるブレーキ液圧の各検出結果に共通に反映される。したがって、そうした共通のホイールシリンダ圧センサ７１の検出結果に基づくため、ブレーキ液圧のフィードバック制御の精度バラつきが低減される。
【００３９】
また、ＥＣＵ１５は、ホイールシリンダ圧センサ７１の検出結果に基づいて各ブレーキ液路１８，１９のブレーキ液圧を所望の値（例えば、各ブレーキ液路１８，１９のブレーキ液圧を均等）にするべくフィードバック制御を実行する。具体的には、第２ブレーキ液路１９のホイールシリンダ圧が予め設定された所定の値となるように、動力ポンプ６５の駆動に基づくホイールシリンダ圧の増圧量を比例電磁弁２７，２８の弁開度を制御することで調整する。そして、ＥＣＵ１５は、第２ブレーキ液路１９におけるホイールシリンダ圧の調整が完了した旨の検出結果をホイールシリンダ圧センサ７１から受信した時点で、ホイールシリンダ圧センサ７１の検出対象を切り替えるべく切り替え弁６９に対して制御信号を送信する。
【００４０】
すると、切り替え弁６９の切り替え位置が第２の切り替え位置７３から第１の切り替え位置７２に移行することに伴いホイールシリンダ圧センサ７１の検出対象が第１ブレーキ液路１８に変更され、その後、同様にして第１ブレーキ液路１８におけるホイールシリンダ圧の調整が実行される。そして、上記のようなサイクルを繰り返すことにより、ＥＣＵ１５は、各ブレーキ液路１８，１９に接続されるホイールシリンダ２０ａ〜２０ｄに対して所望どおりの液圧制御を実行することが可能となる。
【００４１】
上記第１の実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）上記実施形態では、各ブレーキ液路１８，１９のブレーキ液圧を共通のホイールシリンダ圧センサ７１により検出するため、ホイールシリンダ圧センサ７１が有する固有の測定精度のバラつきは各系統のブレーキ液路１８，１９におけるブレーキ液圧の検出結果に共通に反映される。したがって、各系統のブレーキ液路１８，１９毎におけるブレーキ液圧の検出結果に基づき、それら各ブレーキ液路１８，１９を介して各ホイールシリンダ２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄに供給されるブレーキ液の液圧を所望どおりに的確に制御することができる。
【００４２】
（２）上記実施形態では、ＥＣＵ１５は、各ブレーキ液路１８，１９間での検出バラつきが低減されたブレーキ液圧の検出結果に基づいて各ブレーキ液路１８，１９のブレーキ液圧を所望の値（例えば、各ブレーキ液路１８，１９のブレーキ液圧を均等）にするべくフィードバック制御を実行する。そのため、各ブレーキ液路１８，１９に接続されるホイールシリンダ２０ａ〜２０ｄに対して所望どおりの液圧制御を確実に行うことができる。
【００４３】
（３）上記実施形態では、ホイールシリンダ圧センサ７１は、切り替え弁６９を介して各ブレーキ液路１８，１９と選択的に接続されるようになっており、切り替え弁６９を操作することでホイールシリンダ圧センサ７１と各ブレーキ液路１８，１９との接続状態を任意に切り替え可能な構成となっている。そのため、各ブレーキ液路１８，１９のブレーキ液圧を１つの共通のホイールシリンダ圧センサ７１により検出する構成を簡便に実現することができる。
【００４４】
（４）上記実施形態では、切り替え弁６９は、第１電磁弁３４，３６を介在することなくホイールシリンダ２０ｂ，２０ｄ側と連通する構成となっている。そのため、第１電磁弁３４，３６の開閉状態に影響されることなく、切り替え弁６９を切り替え操作することにより必要に応じてホイールシリンダ圧センサ７１と各ブレーキ液路１８，１９のホイールシリンダ２０ｂ，２０ｄ側との接続状態を迅速且つ容易に切り替えることができる。
【００４５】
（５）上記実施形態では、切り替え弁６９を３ポート２位置弁により構成している。そのため、この切り替え弁６９に形成された３つのポートを２系統のブレーキ液路１８，１９及びホイールシリンダ圧センサ７１にそれぞれ接続することで、ホイールシリンダ圧センサ７１の検出対象を各ブレーキ液路１８，１９の間で相互に切り替え可能な構成を単一の弁構造で実現することができる。そのため、１つの制御系統（即ち、１つの制御信号）で弁の開閉状態を制御することができ、より簡便な制御構成を適用することが可能となる。
【００４６】
（第２実施形態）
次に、本発明のブレーキ制御装置の第２の実施形態を図２に従って説明する。なお、第２の実施形態は、切り替え弁６９の配置構成が第１の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。
【００４７】
図２に示すように、本実施形態におけるブレーキ制御装置１１では、切り替え弁として各電磁弁３３〜３６，４１〜４４と同様の２ポート２位置弁を採用しており、こうした汎用タイプの２つの切り替え弁７７，７８がホイールシリンダ圧センサ７１を挟むように配置されている。第１の切り替え弁７７は、第１ブレーキ液路１８側から分岐した分岐流路６８を接続するための第１の接続部７７ａを一方の側面に有すると共に、ホイールシリンダ圧センサ７１に連結された連結流路７９を接続するための第２の接続部７７ｂを他方の側面に有している。そして、この第１の切り替え弁７７は、第１の切り替え位置８０では、両接続部７７ａ，７７ｂを非接続状態にする一方、第２の切り替え位置８１では、両接続部７７ａ，７７ｂを互いに接続するように構成されている。
【００４８】
同様に、第２の切り替え弁７８は、第２ブレーキ液路１９側から分岐した分岐流路７０を接続するための第１の接続部７８ａを一方の側面に有すると共に、ホイールシリンダ圧センサ７１に連結された連結流路７９を接続するための第２の接続部７８ｂを他方の側面に有している。そして、この第２の切り替え弁７８は、第１の切り替え位置８２では、両接続部７８ａ，７８ｂを互いに接続する一方、第２の切り替え位置８３では、両接続部７８ａ，７８ｂを非接続状態にするように構成されている。
【００４９】
そして、ＥＣＵ１５は、ホイールシリンダ圧センサ７１により第１ブレーキ液路１８側のホイールシリンダ圧を検出する場合には、第１の切り替え弁７７に対して第２の切り替え位置８１に移行する旨の制御信号を送信すると共に、第２の切り替え弁７８に対して第２の切り替え位置８３に移行する旨の制御信号を送信する。一方、ＥＣＵ１５は、ホイールシリンダ圧センサ７１により第２ブレーキ液路１９側のホイールシリンダ圧を検出する場合には、第１の切り替え弁７７に対して第１の切り替え位置８０に移行する旨の制御信号を送信すると共に、第２の切り替え弁７８に対して第１の切り替え位置８２に移行する旨の制御信号を送信する。すなわち、ＥＣＵ１５は、必要に応じて各切り替え弁７７，７８の切り替え位置を適宜変更することにより、ホイールシリンダ圧センサ７１の検出対象を各ブレーキ液路１８，１９の間で相互に切り替え可能となっている。
【００５０】
上記第２の実施形態によれば、第１の実施形態における前記（１）〜（４）の効果に加え、更に以下のような効果を得ることができる。
（６）上記実施形態によれば、ホイールシリンダ圧センサ７１の検出対象を各ブレーキ液路１８，１９の間で相互に切り替え可能な構成を特別な構造を有する弁を用いることなく汎用的な弁により実現することができる。すなわち、ブレーキ液路１８，１９内の他の部分で使用されている電磁弁３３〜３６，４１〜４４ど同様のものを転用することができ、装置全体の製造コストを低減することができる。
【００５１】
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・上記各実施形態において、切り替え弁６９がホイールシリンダ圧センサ７１の検出対象を切り替えるタイミングは、各ブレーキ液路１８，１９におけるホイールシリンダ圧の調整途中の任意の時点であってもよい。
【００５２】
・上記各実施形態において、切り替え弁６９に接続される分岐流路６８，７０は、ブレーキ液路１８における右前輪用経路３１ａ、及びブレーキ液路１９における左前輪用経路３２ａからそれぞれ分岐するように構成してもよい。
【００５３】
・上記各実施形態において、切り替え弁６９に接続される分岐流路６８，７０は、各ブレーキ液路１８，１９における第１電磁弁３３〜３６よりもマスタシリンダ１７側となる位置で分岐するように構成してもよい。
【００５４】
・上記各実施形態において、第１ブレーキ液路１８には右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ２０ａと左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ２０ｃとが接続されると共に、第２ブレーキ液路１９には左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ２０ｂと右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ２０ｄとが接続されるような回路構成としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】第１の実施形態におけるブレーキ制御装置を概略的に示すシステム図。
【図２】第２の実施形態におけるブレーキ制御装置を概略的に示すシステム図。
【符号の説明】
【００５６】
１１…ブレーキ制御装置、１２…ブレーキ操作手段としてのブレーキペダル、１５…制御手段としてのＥＣＵ、１７…ブレーキ液供給源としてのマスタシリンダ、１８…第１ブレーキ液路、１９…第２ブレーキ液路、２０ａ〜２０ｄ…ホイールシリンダ、２７，２８…制御弁としての比例電磁弁、３４，３６…開閉弁としての第１電磁弁、６４，６５…動力ポンプ、６９…切り替え手段としての切り替え弁、７１…ブレーキ液圧検出手段としてのホイールシリンダ圧センサ、７７…切り替え手段としての第１の切り替え弁、７８…切り替え手段としての第２の切り替え弁、８４…距離検出手段としてのレーザレーダ。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両において車輪に制動力を付与するための制動装置の駆動を制御するためのブレーキ制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
一般に、車両の制動時にマスタシリンダ側から各車輪と個別対応する各ホイールシリンダに供給されるブレーキ液のブレーキ液圧を制御するブレーキ制御装置が種々提案されている。例えば、特許文献１に記載のブレーキ制御装置では、車両の運転手がブレーキペダルの踏み込み操作を行った場合や、レーザレーダが車両前方の障害物を検出した場合に、動力ポンプ側から供給されるブレーキ液がブレーキ液路を介して所定のブレーキ液圧を伴って各ホイールシリンダに供給される結果、各車輪に制動力が付与される構成となっている。
【０００３】
この特許文献１に記載のブレーキ制御装置では、マスタシリンダや動力ポンプから各ホイールシリンダにブレーキ液を供給するためのブレーキ液路が２系統に分かれており、各系統のブレーキ液路毎にホイールシリンダ圧センサ（ブレーキ液圧検出手段）が一つずつ設けられている。そして、各系統のブレーキ液路毎に、当該ブレーキ液路に設けられたホイールシリンダ圧センサにより当該ブレーキ液路を介してホイールシリンダに供給されるブレーキ液のブレーキ圧が各々検出され、両センサによる各検出結果に基づき各ホイールシリンダに供給されるブレーキ液のブレーキ液圧がフィードバック制御されるようになっている。
【特許文献１】特開２００６−５６２９２号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
ところで、ホイールシリンダ圧センサは、それぞれの測定精度に関して製造誤差に起因した固有のバラつき（すなわち、検出値に対する検出誤差）を有していることがある。そして、特許文献１のブレーキ制御装置では、こうしたホイールシリンダ圧センサが各系統のブレーキ液路毎に別々に設けられている。そのため、このような別々のホイールシリンダ圧センサの各検出結果に基づき両ブレーキ液路を介して各ホイールシリンダに供給されるブレーキ液のブレーキ液圧を所望の値（例えば、両系統のブレーキ液圧を均等）とするべくフィードバック制御する場合には、各センサが各々固有に有する測定精度のバラつき（検出誤差）の分だけ、両系統のブレーキ液圧が所望の値からずれてしまうという問題があった。
【０００５】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、複数系統のブレーキ液路を介して各ホイールシリンダに供給されるブレーキ液のブレーキ液圧をブレーキ液路毎に検出できると共に、それらの検出結果に基づき所望どおりにブレーキ液圧を的確に制御することができるブレーキ制御装置を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
上記目的を達成するために、本発明のブレーキ制御装置は、車両において車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力を付与するための制動装置（１４）の駆動を制御するブレーキ制御装置（１１）であって、ブレーキ液供給源（１７，６４，６５）から第１ブレーキ液路（１８）及び第２ブレーキ液路（１９）を介して供給されるブレーキ液のブレーキ液圧に応じた制動力を対応する車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与する複数のホイールシリンダ（２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄ）と、該各ホイールシリンダ（２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄ）に前記各ブレーキ液路（１８，１９）を介して各々供給されるブレーキ液のブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧検出手段（７１）と、前記ブレーキ液圧検出手段（７１）の検出対象を前記第１ブレーキ液路（１８）と前記第２ブレーキ液路（１９）との間で相互に切り替え可能な切り替え手段（６９，７７，７８）と、該切り替え手段（６９，７７，７８）による前記ブレーキ液圧検出手段（７１）の検出対象の切り替えを制御する制御手段（１５）とを備えた。
【０００７】
上記構成によれば、第１ブレーキ液路及び第２ブレーキ液路の各ブレーキ液圧が共通のブレーキ液圧検出手段により検出され、その共通のブレーキ液圧検出手段の検出結果に基づき各ホイールシリンダに供給されるブレーキ液圧が制御される。そして、そのブレーキ液圧検出手段が有する固有の測定精度のバラつきは、両ブレーキ液路のブレーキ液圧の検出結果に共通に反映される。したがって、複数系統のブレーキ液路を介して各ホイールシリンダに供給されるブレーキ液のブレーキ液圧をブレーキ液路毎に検出できると共に、それらの検出結果に基づき所望どおりにブレーキ液圧を的確に制御することができる。
【０００８】
また、本発明のブレーキ制御装置において、前記制御手段（１５）は、前記ブレーキ液圧検出手段（７１）の検出結果に基づき前記ホイールシリンダ（２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄ）に供給されるブレーキ液のブレーキ液圧をフィードバック制御する。
【０００９】
上記構成によれば、ブレーキ液圧検出手段によるブレーキ液路毎のブレーキ液圧が的確に検出されるため、その検出結果に基づき各ブレーキ液路のブレーキ液圧を所望どおりにフィードバック制御することができ、車両の偏向防止を図ることができる。
【００１０】
また、本発明のブレーキ制御装置において、前記ブレーキ液圧検出手段（７１）は、前記切り替え手段（６９，７７，７８）において前記第１ブレーキ液路（１８）及び前記第２ブレーキ液路（１９）が接続された側とは反対側に接続されている。
【００１１】
上記構成によれば、ブレーキ液圧検出手段は、切り替え手段を介して各ブレーキ液路と選択的に接続されるようになっており、切り替え手段を操作することでブレーキ液圧検出手段と各ブレーキ液路との接続状態を任意に切り替え可能な構成となっている。そのため、各ブレーキ液路のブレーキ液圧を共通のブレーキ液圧検出手段により検出する構成を簡便に実現することができる。
【００１２】
また、本発明のブレーキ制御装置において、前記第１ブレーキ液路（１８）及び前記第２ブレーキ液路（１９）は、前記ブレーキ液供給源（１７，６４，６５）側と前記ホイールシリンダ（２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄ）側とを連通又は非連通とすべく前記制御手段（１５）により開閉制御される開閉弁（３３，３４，３５，３６）をそれぞれ備え、前記切り替え手段（６９，７７，７８）は、前記第１ブレーキ液路（１８）及び前記第２ブレーキ液路（１９）において前記開閉弁（３３，３４，３５，３６）よりも前記ホイールシリンダ（２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄ）側に配置されている。
【００１３】
上記構成によれば、切り替え手段は、開閉弁を介在することなくホイールシリンダ側と連通する構成となっている。そのため、開閉弁の開閉状態に影響されることなく、切り替え手段を操作することにより必要に応じてブレーキ液圧検出手段と各ブレーキ液路のホイールシリンダ側との接続状態を迅速且つ容易に切り替えることができる。
【００１４】
また、本発明のブレーキ制御装置において、前記切り替え手段（６９，７７，７８）は、一方の切り替え位置（７２，８１，８３）で前記ブレーキ液圧検出手段（７１）を前記第１のブレーキ液路（１８）に接続すると共に他方の切り替え位置（７３，８０，８２）で前記ブレーキ液圧検出手段（７１）を前記第２のブレーキ液路（１９）に接続する３ポート２位置弁（６９）又は２ポート２位置弁（７７，７８）により構成されている。
【００１５】
上記構成によれば、切り替え手段を３ポート２位置弁により構成する場合には、この弁に形成された３つのポートを２系統のブレーキ液路及びブレーキ液圧検出手段にそれぞれ配分することで、ブレーキ液圧検出手段の検出対象を各ブレーキ液路の間で相互に切り替え可能な構成を単一の弁構造で実現することができる。そのため、１つの制御系統で弁の開閉状態を制御することができ、より簡便な制御構成を適用することが可能となる。また、切り替え手段を２ポート２位置弁により構成する場合には、この弁を二つ併設し、一方の弁に形成された二つのポートを第１ブレーキ液路及びブレーキ液圧検出手段に接続すると共に、他方の弁に形成された二つのポートを第２ブレーキ液路及びブレーキ液圧検出手段に接続する。その結果、ブレーキ液圧検出手段の検出対象を各ブレーキ液路の間で相互に切り替え可能な構成を特別な構造を有する弁を用いることなく汎用的な弁により実現することができる。すなわち、液圧回路内の他の部分で使用されている開閉弁を転用することができ、装置全体の製造コストを低減することができる。
【００１６】
また、本発明のブレーキ制御装置において、前記２ポート２位置弁（７７，７８）は、一方の切り替え位置（８１）で前記ブレーキ液圧検出手段（７１）を前記第１ブレーキ液路（１８）に接続すると共に他方の切り替え位置（８０）で前記ブレーキ液圧検出手段（７１）と前記第１ブレーキ液路との間を遮断する第１の２ポート２位置弁（７７）と、一方の切り替え位置（８３）で前記ブレーキ液圧検出手段（７１）と前記第２ブレーキ液路との間を遮断すると共に他方の切り替え位置（８２）で前記ブレーキ液圧検出手段（７１）を前記第２ブレーキ液路（１９）に接続する第２の２ポート２位置弁（７８）とにより構成され、前記制御手段（１５）は、前記第１の２ポート２位置弁（７７）及び前記第２の２ポート２位置弁（７８）をそれぞれ前記一方の切り替え位置（８１，８３）とする状態と、前記第１の２ポート２位置弁（７７）及び前記第２の２ポート２位置弁（７８）をそれぞれ前記他方の切り替え位置（８０，８２）とする状態とを相互に切り替え可能に構成されている。
【００１７】
また、本発明のブレーキ制御装置は、前記車両とその前方の物体との距離を検出可能な距離検出手段（８４）を備えるとともに前記ブレーキ液供給源は動力ポンプ（６４，６５）からなり、前記制御手段（１５）は、前記距離検出手段（８４）の検出結果に基づき、運転手によるブレーキ操作手段（１２）の操作とは独立して前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力を付与すべく前記動力ポンプ（６４，６５）の駆動状態を制御する。
【００１８】
上記構成によれば、運転手によるブレーキ操作手段の操作に基づくブレーキ制御時とは独立したブレーキ制御時（すなわち、車両の自動ブレーキ制御時）において、動力ポンプの加圧力に応じたブレーキ液圧を各ホイールシリンダに供給することができる。
【００１９】
また、本発明のブレーキ制御装置において、前記第１ブレーキ液路（１８）及び前記第２ブレーキ液路（１９）には、前記動力ポンプ（６４，６５）の駆動により得られた液圧をリリースすることで前記制動力を調整可能な制御弁（２７，２８）がそれぞれ設けられており、これらの制御弁（２７，２８）は、前記制御手段（１５）による開度の制御を通じて、前記各ブレーキ液路（１８，１９）における前記動力ポンプ（６４，６５）側と当該制御弁（２７，２８）を挟んだその反対側との差圧を調整するものである。
【００２０】
上記構成によれば、制御手段が動力ポンプの吐出駆動に伴って制御弁の開度を制御することで、動力ポンプから吐出されるブレーキ液のうちホイールシリンダ側に流動するブレーキ液量の比率を調整する。そのため、動力ポンプの加圧力に依存することなく、動力ポンプから各ホイールシリンダに供給されるブレーキ液圧を調整することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２１】
（第１の実施形態）
以下、本発明のブレーキ制御装置を具体化した第１の実施形態を図１に従って説明する。
【００２２】
図１に示すように、本実施形態におけるブレーキ制御装置１１は、複数（本実施形態では４つ）の車輪（右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬ）を有する車両に搭載されている。ブレーキ制御装置１１は、車両の運転手によるブレーキペダル１２の踏み込み操作に基づいたブレーキ液圧を発生させる液圧発生装置１３と、該液圧発生装置１３に接続され、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力を付与するための制動装置１４（図１では二点鎖線で示す。）とが設けられている。そして、この制動装置１４は、その駆動が制御手段としての電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」と言う。）１５によって制御される。
【００２３】
まず、液圧発生装置１３について、図１に基づき説明する。
図１に示すように、液圧発生装置１３には、運転手によるブレーキペダル１２の踏力を倍力するためのブースタ１６と、該ブースタ１６によって倍力された運転手によるブレーキペダル１２の踏力に応じたブレーキ液圧を発生させるブレーキ液供給源としてのマスタシリンダ１７とが設けられている。そして、マスタシリンダ１７内で発生したブレーキ液圧は、制動装置１４側に供給される。すなわち、マスタシリンダ１７からは、運転手によるブレーキペダル１２の踏み込み量に対応した量のブレーキ液が制動装置１４側に供給される。
【００２４】
次に、制動装置１４について、図１に基づき説明する。
図１に示すように、制動装置１４は、マスタシリンダ１７に接続される第１ブレーキ液路１８及び第２ブレーキ液路１９を備えている。第１ブレーキ液路１８には、右前輪ＦＲに制動力を付与するためのホイールシリンダ２０ａと、左後輪ＲＬに制動力を付与するためのホイールシリンダ２０ｂとが接続されている。また、第２ブレーキ液路１９には、左前輪ＦＬに制動力を付与するためのホイールシリンダ２０ｃと、右後輪ＲＲに制動力を付与するためのホイールシリンダ２０ｄとが接続されている。そして、各ブレーキ液路１８，１９は、マスタシリンダ１７内のブレーキ液をホイールシリンダ２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄに向けて流動させるためのマスタシリンダ側ブレーキ液路２１，２２と、途中で各々２つのホイールシリンダ２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄへと分岐したホイールシリンダ側ブレーキ液路２３，２４とをそれぞれ備えた構成とされている。
【００２５】
各ブレーキ液路１８，１９におけるマスタシリンダ側ブレーキ液路２１，２２には、比例差圧弁２５，２６がそれぞれ設けられている。これら各比例差圧弁２５，２６は、常開型の制御弁としての比例電磁弁（「圧力調整弁」とも言う。）２７，２８と、該比例電磁弁２７，２８と並列関係をなす逆止弁２９，３０とからそれぞれ構成されている。
【００２６】
第１ブレーキ液路１８におけるホイールシリンダ側ブレーキ液路２３には、ホイールシリンダ２０ａに接続される右前輪用経路３１ａと、ホイールシリンダ２０ｂに接続される左後輪用経路３１ｂとが形成されている。同様に、第２ブレーキ液路１９におけるホイールシリンダ側ブレーキ液路２４には、ホイールシリンダ２０ｃに接続される左前輪用経路３２ａと、ホイールシリンダ２０ｄに接続される右後輪用経路３２ｂとが形成されている。そして、これら各経路３１ａ，３１ｂ，３２ａ，３２ｂ上には、ホイールシリンダ２０ａ〜２０ｄ内のブレーキ液圧の増圧を規制する際に駆動する常開型の開閉弁としての第１電磁弁（「保持弁」とも言う。）３３，３４，３５，３６が設けられている。なお、第１電磁弁３３〜３６は、常開型の電磁弁３３ａ〜３６ａと、該電磁弁３３ａ〜３６ａと並列関係をなす逆止弁３３ｂ〜３６ｂとからそれぞれ構成されている。
【００２７】
また、各経路３１ａ，３１ｂ，３２ａ，３２ｂには、第１電磁弁３３〜３６よりもホイールシリンダ２０ａ〜２０ｄ側で分岐した分岐流路３７，３８，３９，４０が形成されている。そして、各分岐流路３７〜４０には、ホイールシリンダ２０ａ〜２０ｄ内のブレーキ液圧を減圧させる際に駆動する常閉型の第２電磁弁４１，４２，４３，４４が介装されており、分岐流路３７，３８が合流した排出液圧路４５、及び分岐流路３９，４０が合流した排出液圧路４６は、各ホイールシリンダ２０ａ〜２０ｄ内から第２電磁弁４１〜４４を介して流出したブレーキ液を一時貯留するための補助リザーバ４７，４８にそれぞれ接続されている。なお、マスタシリンダ側ブレーキ液路２１，２２には、比例差圧弁２５，２６よりもマスタシリンダ１７側で分岐した分岐流路４９，５０が形成されており、各分岐流路４９，５０の途中位置には、常閉型の電磁弁５１，５２が介設されている。また、分岐流路５０の途中位置には、マスタシリンダ１７側のブレーキ液圧を検出するためのマスタシリンダ圧センサ５３が設けられている。
【００２８】
また、各ブレーキ液路１８，１９におけるホイールシリンダ側ブレーキ液路２３，２４には、補助リザーバ４７，４８をホイールシリンダ側ブレーキ液路２３，２４における第１電磁弁３３，３５よりもマスタシリンダ１７側の接続部位Ａ１，Ａ２に接続する連通流路６２，６３が形成されており、該連通流路６２，６３には図示しないモータの駆動に基づき駆動する動力ポンプ６４，６５が介設されている。そして、動力ポンプ６４，６５は、モータが回転した場合に、補助リザーバ４７，４８及びマスタシリンダ１７側からブレーキ液を吸引し、該ブレーキ液を第１電磁弁３３〜３６を介して各ホイールシリンダ２０ａ〜２０ｄに吐出する。なお、連通流路６２，６３における分岐流路４９，５０との接続部位Ａ３，Ａ４よりも補助リザーバ４７，４８側には、補助リザーバ４７，４８側から動力ポンプ６４，６５側へのブレーキ液の流動のみ許容する逆止弁６０，６１が介設されており、分岐流路４９，５０内のブレーキ液が補助リザーバ４７，４８に流れ込むことを規制している。また、連通流路６２，６３の途中位置にはダンパ室６６，６７が接続されており、動力ポンプ６４，６５から吐出された高圧のブレーキ液をダンパ室６６，６７に導入することで膨張作用により液圧の脈動の低減を図っている。
【００２９】
第１ブレーキ液路１８の左後輪用経路３１ｂには、第１電磁弁３４よりもホイールシリンダ２０ｂ側から分岐した分岐流路６８が形成され、該分岐流路６８は切り替え手段としての切り替え弁６９に接続されている。また、第２ブレーキ液路１９の右後輪用経路３２ｂには、第１電磁弁３６よりもホイールシリンダ２０ｄ側から分岐した分岐流路７０が形成され、該分岐流路７０も同様に切り替え弁６９に接続されている。
【００３０】
すなわち、切り替え弁６９には、第１ブレーキ液路１８側の分岐流路６８を接続するための第１の接続部６９ａと第２ブレーキ液路１９側の分岐流路７０を接続するための第２の接続部６９ｂが設けられている。また、切り替え弁６９には第３の接続部６９ｃが設けられ、この第３の接続部６９ｃには、ブレーキ液圧検出手段としてのホイールシリンダ圧センサ７１が接続されている。
【００３１】
この切り替え弁６９は、第１の切り替え位置７２と第２の切り替え位置７３とを有する３ポート２位置弁により構成されている。そして、第１の切り替え位置７２では、第１の接続部６９ａと第３の接続部６９ｃが互いに接続される一方、第２の接続部６９ｂは第３の接続部６９ｃに対して非接続状態となるように構成されている。また、第２の切り替え位置７３においては、第２の接続部６９ｂと第３の接続部６９ｃが互いに接続される一方、第１の接続部６９ａは第３の接続部６９ｃに対して非接続状態となるように構成されている。
【００３２】
そのため、切り替え弁６９は、これらの切り替え位置７２，７３を変更することにより、ホイールシリンダ２０ｂ，２０ｄ側から延びる各分岐流路６８，７０のホイールシリンダ圧センサ７１に対する連通状態を交互に切り替えることができるようになっている。すなわち、ホイールシリンダ圧センサ７１は、切り替え弁６９が切り替え操作されることにより、各ブレーキ液路１８，１９におけるホイールシリンダ２０ａ〜２０ｄ内のブレーキ液圧を交互に検出することが可能である。
【００３３】
ＥＣＵ１５は、図１に示すように、ＣＰＵ７４、ＲＯＭ７５及びＲＡＭ７６などを備えたデジタルコンピュータと、各装置を駆動させるための駆動回路（図示略）とを主体として構成されている。ＲＯＭ７５には、制動装置１４を制御するための各種の制御プログラム等が記憶されている。また、ＲＡＭ７６には、車両の駆動中に適宜書き換えられる各種の情報がそれぞれ記憶されるようになっている。
【００３４】
また、ＥＣＵ１５の入力側インターフェース（図示略）には、前方車両もしくは障害物との相対的な距離を検出可能な距離検出手段としてのレーザレーダ８４、マスタシリンダ圧センサ５３、及びホイールシリンダ圧センサ７１が接続されている。一方、ＥＣＵ１５の出力側インターフェース（図示略）には、各動力ポンプ６４，６５を駆動させるためのモータ、比例差圧弁２５，２６、第１電磁弁３３〜３６、第２電磁弁４１〜４４、及び切り替え弁６９が接続されている。そして、ＥＣＵ１５は、上記各センサ５３，７１からの入力信号に基づき、モータ、比例差圧弁２５，２６、第１電磁弁３３〜３６、第２電磁弁４１〜４４、及び切り替え弁６９の動作を個別に制御するようになっている。
【００３５】
そこで次に、以上のように構成されたブレーキ制御装置１１の作用につき、特にホイールシリンダ圧センサ７１の検出対象を各ブレーキ液路１８，１９の間で交互に切り替える切り替え弁６９の作用に着目して以下説明する。
【００３６】
さて、車両の自動ブレーキ制御を実行する場合、まず、ＥＣＵ１５は、車両前方の物体との相対距離が予め設定した設定値未満に達した旨の検出結果をレーザレーダ８４から受信した時点で、電磁弁５１，５２を開弁状態に切り替える旨の制御信号を送信すると共に、運転手によるブレーキペダル１２の操作とは独立して各ホイールシリンダ２０ａ〜２０ｄに制動力を付与すべく動力ポンプ６４，６５の駆動を開始させる。そして、動力ポンプ６４，６５は、マスタシリンダ側ブレーキ液路２１，２２及び分岐流路４９，５０を介してマスタシリンダ１７内からブレーキ液を吸引した後、該ブレーキ液を連通流路６２，６３及びホイールシリンダ側ブレーキ液路２３，２４を介して各ホイールシリンダ２０ａ〜２０ｄに吐出する。このとき、ＥＣＵ１５は、各ブレーキ液路１８，１９における連通流路６２，６３とホイールシリンダ側ブレーキ液路２３，２４との接続部位Ａ１，Ａ２よりもマスタシリンダ１７側に配置された比例電磁弁２７，２８に対して該比例電磁弁２７，２８の弁開度を変更する旨の制御信号を送信する。これにより、動力ポンプ６４，６５の駆動により得られたブレーキ液圧のうちマスタシリンダ１７側にリリーフされる比率が調整される。その結果、各ブレーキ液路１８，１９における動力ポンプ６４，６５側と比例電磁弁２７，２８を挟んだその反対側との差圧が調整され、各ホイールシリンダ２０ａ〜２０ｄに対して所望の制動力が付与される。
【００３７】
ところで、各ブレーキ液路１８，１９に設けられた比例差圧弁２５，２６は性能バラつきを有する。そのため、これらの弁に対して同じ圧力となるように同じ値の信号を送信したとしても、各ホイールシリンダ２０ａ〜２０ｄに供給されるブレーキ液圧にはバラつきを生じる虞があった。特に、ブレーキ液路の配管構造としてＸ型配管構造を採用した場合には、２系統間の圧力差が車両偏向等に大きな影響を及ぼすため、より精密な圧力制御を行う必要があった。
【００３８】
この点、本実施形態のブレーキ制御装置１１では、ホイールシリンダ圧センサ７１が切り替え弁６９を介して第２ブレーキ液路１９に接続している状態（図１に示す状態）から、ＥＣＵ１５からの制御信号に基づき切り替え弁６９の切り替え位置を第１の切り替え位置７２に変更することによりホイールシリンダ圧センサ７１の検出する対象を第１ブレーキ液路１８に切り替えることができる。そして、各ブレーキ液路１８，１９におけるホイールシリンダ圧を共通のホイールシリンダ圧センサ７１により検出する構成とすることで、ホイールシリンダ圧センサ７１が測定精度に関して固有の検出誤差を生じる場合であっても、その検出誤差は各ブレーキ液路１８，１９におけるブレーキ液圧の各検出結果に共通に反映される。したがって、そうした共通のホイールシリンダ圧センサ７１の検出結果に基づくため、ブレーキ液圧のフィードバック制御の精度バラつきが低減される。
【００３９】
また、ＥＣＵ１５は、ホイールシリンダ圧センサ７１の検出結果に基づいて各ブレーキ液路１８，１９のブレーキ液圧を所望の値（例えば、各ブレーキ液路１８，１９のブレーキ液圧を均等）にするべくフィードバック制御を実行する。具体的には、第２ブレーキ液路１９のホイールシリンダ圧が予め設定された所定の値となるように、動力ポンプ６５の駆動に基づくホイールシリンダ圧の増圧量を比例電磁弁２７，２８の弁開度を制御することで調整する。そして、ＥＣＵ１５は、第２ブレーキ液路１９におけるホイールシリンダ圧の調整が完了した旨の検出結果をホイールシリンダ圧センサ７１から受信した時点で、ホイールシリンダ圧センサ７１の検出対象を切り替えるべく切り替え弁６９に対して制御信号を送信する。
【００４０】
すると、切り替え弁６９の切り替え位置が第２の切り替え位置７３から第１の切り替え位置７２に移行することに伴いホイールシリンダ圧センサ７１の検出対象が第１ブレーキ液路１８に変更され、その後、同様にして第１ブレーキ液路１８におけるホイールシリンダ圧の調整が実行される。そして、上記のようなサイクルを繰り返すことにより、ＥＣＵ１５は、各ブレーキ液路１８，１９に接続されるホイールシリンダ２０ａ〜２０ｄに対して所望どおりの液圧制御を実行することが可能となる。
【００４１】
上記第１の実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）上記実施形態では、各ブレーキ液路１８，１９のブレーキ液圧を共通のホイールシリンダ圧センサ７１により検出するため、ホイールシリンダ圧センサ７１が有する固有の測定精度のバラつきは各系統のブレーキ液路１８，１９におけるブレーキ液圧の検出結果に共通に反映される。したがって、各系統のブレーキ液路１８，１９毎におけるブレーキ液圧の検出結果に基づき、それら各ブレーキ液路１８，１９を介して各ホイールシリンダ２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄに供給されるブレーキ液の液圧を所望どおりに的確に制御することができる。
【００４２】
（２）上記実施形態では、ＥＣＵ１５は、各ブレーキ液路１８，１９間での検出バラつきが低減されたブレーキ液圧の検出結果に基づいて各ブレーキ液路１８，１９のブレーキ液圧を所望の値（例えば、各ブレーキ液路１８，１９のブレーキ液圧を均等）にするべくフィードバック制御を実行する。そのため、各ブレーキ液路１８，１９に接続されるホイールシリンダ２０ａ〜２０ｄに対して所望どおりの液圧制御を確実に行うことができる。
【００４３】
（３）上記実施形態では、ホイールシリンダ圧センサ７１は、切り替え弁６９を介して各ブレーキ液路１８，１９と選択的に接続されるようになっており、切り替え弁６９を操作することでホイールシリンダ圧センサ７１と各ブレーキ液路１８，１９との接続状態を任意に切り替え可能な構成となっている。そのため、各ブレーキ液路１８，１９のブレーキ液圧を１つの共通のホイールシリンダ圧センサ７１により検出する構成を簡便に実現することができる。
【００４４】
（４）上記実施形態では、切り替え弁６９は、第１電磁弁３４，３６を介在することなくホイールシリンダ２０ｂ，２０ｄ側と連通する構成となっている。そのため、第１電磁弁３４，３６の開閉状態に影響されることなく、切り替え弁６９を切り替え操作することにより必要に応じてホイールシリンダ圧センサ７１と各ブレーキ液路１８，１９のホイールシリンダ２０ｂ，２０ｄ側との接続状態を迅速且つ容易に切り替えることができる。
【００４５】
（５）上記実施形態では、切り替え弁６９を３ポート２位置弁により構成している。そのため、この切り替え弁６９に形成された３つのポートを２系統のブレーキ液路１８，１９及びホイールシリンダ圧センサ７１にそれぞれ接続することで、ホイールシリンダ圧センサ７１の検出対象を各ブレーキ液路１８，１９の間で相互に切り替え可能な構成を単一の弁構造で実現することができる。そのため、１つの制御系統（即ち、１つの制御信号）で弁の開閉状態を制御することができ、より簡便な制御構成を適用することが可能となる。
【００４６】
（第２実施形態）
次に、本発明のブレーキ制御装置の第２の実施形態を図２に従って説明する。なお、第２の実施形態は、切り替え弁６９の配置構成が第１の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。
【００４７】
図２に示すように、本実施形態におけるブレーキ制御装置１１では、切り替え弁として各電磁弁３３〜３６，４１〜４４と同様の２ポート２位置弁を採用しており、こうした汎用タイプの２つの切り替え弁７７，７８がホイールシリンダ圧センサ７１を挟むように配置されている。第１の切り替え弁７７は、第１ブレーキ液路１８側から分岐した分岐流路６８を接続するための第１の接続部７７ａを一方の側面に有すると共に、ホイールシリンダ圧センサ７１に連結された連結流路７９を接続するための第２の接続部７７ｂを他方の側面に有している。そして、この第１の切り替え弁７７は、第１の切り替え位置８０では、両接続部７７ａ，７７ｂを非接続状態にする一方、第２の切り替え位置８１では、両接続部７７ａ，７７ｂを互いに接続するように構成されている。
【００４８】
同様に、第２の切り替え弁７８は、第２ブレーキ液路１９側から分岐した分岐流路７０を接続するための第１の接続部７８ａを一方の側面に有すると共に、ホイールシリンダ圧センサ７１に連結された連結流路７９を接続するための第２の接続部７８ｂを他方の側面に有している。そして、この第２の切り替え弁７８は、第１の切り替え位置８２では、両接続部７８ａ，７８ｂを互いに接続する一方、第２の切り替え位置８３では、両接続部７８ａ，７８ｂを非接続状態にするように構成されている。
【００４９】
そして、ＥＣＵ１５は、ホイールシリンダ圧センサ７１により第１ブレーキ液路１８側のホイールシリンダ圧を検出する場合には、第１の切り替え弁７７に対して第２の切り替え位置８１に移行する旨の制御信号を送信すると共に、第２の切り替え弁７８に対して第２の切り替え位置８３に移行する旨の制御信号を送信する。一方、ＥＣＵ１５は、ホイールシリンダ圧センサ７１により第２ブレーキ液路１９側のホイールシリンダ圧を検出する場合には、第１の切り替え弁７７に対して第１の切り替え位置８０に移行する旨の制御信号を送信すると共に、第２の切り替え弁７８に対して第１の切り替え位置８２に移行する旨の制御信号を送信する。すなわち、ＥＣＵ１５は、必要に応じて各切り替え弁７７，７８の切り替え位置を適宜変更することにより、ホイールシリンダ圧センサ７１の検出対象を各ブレーキ液路１８，１９の間で相互に切り替え可能となっている。
【００５０】
上記第２の実施形態によれば、第１の実施形態における前記（１）〜（４）の効果に加え、更に以下のような効果を得ることができる。
（６）上記実施形態によれば、ホイールシリンダ圧センサ７１の検出対象を各ブレーキ液路１８，１９の間で相互に切り替え可能な構成を特別な構造を有する弁を用いることなく汎用的な弁により実現することができる。すなわち、ブレーキ液路１８，１９内の他の部分で使用されている電磁弁３３〜３６，４１〜４４ど同様のものを転用することができ、装置全体の製造コストを低減することができる。
【００５１】
なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・上記各実施形態において、切り替え弁６９がホイールシリンダ圧センサ７１の検出対象を切り替えるタイミングは、各ブレーキ液路１８，１９におけるホイールシリンダ圧の調整途中の任意の時点であってもよい。
【００５２】
・上記各実施形態において、切り替え弁６９に接続される分岐流路６８，７０は、ブレーキ液路１８における右前輪用経路３１ａ、及びブレーキ液路１９における左前輪用経路３２ａからそれぞれ分岐するように構成してもよい。
【００５３】
・上記各実施形態において、切り替え弁６９に接続される分岐流路６８，７０は、各ブレーキ液路１８，１９における第１電磁弁３３〜３６よりもマスタシリンダ１７側となる位置で分岐するように構成してもよい。
【００５４】
・上記各実施形態において、第１ブレーキ液路１８には右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ２０ａと左前輪ＦＬ用のホイールシリンダ２０ｃとが接続されると共に、第２ブレーキ液路１９には左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ２０ｂと右後輪ＲＲ用のホイールシリンダ２０ｄとが接続されるような回路構成としてもよい。
【図面の簡単な説明】
【００５５】
【図１】第１の実施形態におけるブレーキ制御装置を概略的に示すシステム図。
【図２】第２の実施形態におけるブレーキ制御装置を概略的に示すシステム図。
【符号の説明】
【００５６】
１１…ブレーキ制御装置、１２…ブレーキ操作手段としてのブレーキペダル、１５…制御手段としてのＥＣＵ、１７…ブレーキ液供給源としてのマスタシリンダ、１８…第１ブレーキ液路、１９…第２ブレーキ液路、２０ａ〜２０ｄ…ホイールシリンダ、２７，２８…制御弁としての比例電磁弁、３４，３６…開閉弁としての第１電磁弁、６４，６５…動力ポンプ、６９…切り替え手段としての切り替え弁、７１…ブレーキ液圧検出手段としてのホイールシリンダ圧センサ、７７…切り替え手段としての第１の切り替え弁、７８…切り替え手段としての第２の切り替え弁、８４…距離検出手段としてのレーザレーダ。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
車両において車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力を付与するための制動装置（１４）の駆動を制御するブレーキ制御装置（１１）であって、
ブレーキ液供給源（１７，６４，６５）から第１ブレーキ液路（１８）及び第２ブレーキ液路（１９）を介して供給されるブレーキ液のブレーキ液圧に応じた制動力を対応する車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与する複数のホイールシリンダ（２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄ）と、
該各ホイールシリンダ（２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄ）に前記各ブレーキ液路（１８，１９）を介して各々供給されるブレーキ液のブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧検出手段（７１）と、
前記ブレーキ液圧検出手段（７１）の検出対象を前記第１ブレーキ液路（１８）と前記第２ブレーキ液路（１９）との間で相互に切り替え可能な切り替え手段（６９，７７，７８）と、
該切り替え手段（６９，７７，７８）による前記ブレーキ液圧検出手段（７１）の検出対象の切り替えを制御する制御手段（１５）と
を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記制御手段（１５）は、前記ブレーキ液圧検出手段（７１）の検出結果に基づき前記ホイールシリンダ（２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄ）に供給されるブレーキ液のブレーキ液圧をフィードバック制御することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載のブレーキ制御装置において、
前記ブレーキ液圧検出手段（７１）は、前記切り替え手段（６９，７７，７８）において前記第１ブレーキ液路（１８）及び前記第２ブレーキ液路（１９）が接続された側とは反対側に接続されていることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載のブレーキ制御装置において、
前記第１ブレーキ液路（１８）及び前記第２ブレーキ液路（１９）は、前記ブレーキ液供給源（１７，６４，６５）側と前記ホイールシリンダ（２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄ）側とを連通又は非連通とすべく前記制御手段（１５）により開閉制御される開閉弁（３３，３４，３５，３６）をそれぞれ備え、
前記切り替え手段（６９，７７，７８）は、前記第１ブレーキ液路（１８）及び前記第２ブレーキ液路（１９）において前記開閉弁（３３，３４，３５，３６）よりも前記ホイールシリンダ（２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄ）側に配置されていることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項５】
請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載のブレーキ制御装置において、
前記切り替え手段（６９，７７，７８）は、一方の切り替え位置（７２，８１，８３）で前記ブレーキ液圧検出手段（７１）を前記第１のブレーキ液路（１８）に接続すると共に他方の切り替え位置（７３，８０，８２）で前記ブレーキ液圧検出手段（７１）を前記第２のブレーキ液路（１９）に接続する３ポート２位置弁（６９）又は２ポート２位置弁（７７，７８）により構成されていることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載のブレーキ制御装置において、
前記２ポート２位置弁（７７，７８）は、一方の切り替え位置（８１）で前記ブレーキ液圧検出手段（７１）を前記第１ブレーキ液路（１８）に接続すると共に他方の切り替え位置（８０）で前記ブレーキ液圧検出手段（７１）と前記第１ブレーキ液路との間を遮断する第１の２ポート２位置弁（７７）と、一方の切り替え位置（８３）で前記ブレーキ液圧検出手段（７１）と前記第２ブレーキ液路との間を遮断すると共に他方の切り替え位置（８２）で前記ブレーキ液圧検出手段（７１）を前記第２ブレーキ液路（１９）に接続する第２の２ポート２位置弁（７８）とにより構成され、
前記制御手段（１５）は、前記第１の２ポート２位置弁（７７）及び前記第２の２ポート２位置弁（７８）をそれぞれ前記一方の切り替え位置（８１，８３）とする状態と、前記第１の２ポート２位置弁（７７）及び前記第２の２ポート２位置弁（７８）をそれぞれ前記他方の切り替え位置（８０，８２）とする状態とを相互に切り替え可能に構成されていることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項７】
請求項１〜請求項６のうち何れか一項に記載のブレーキ制御装置において、
前記車両とその前方の物体との距離を検出可能な距離検出手段（８４）を備えるとともに前記ブレーキ液供給源は動力ポンプ（６４，６５）からなり、
前記制御手段（１５）は、前記距離検出手段（８４）の検出結果に基づき、運転手によるブレーキ操作手段（１２）の操作とは独立して前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力を付与すべく前記動力ポンプ（６４，６５）の駆動状態を制御することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項８】
請求項７に記載のブレーキ制御装置において、
前記第１ブレーキ液路（１８）及び前記第２ブレーキ液路（１９）には、前記動力ポンプ（６４，６５）の駆動により得られた液圧をリリースすることで前記制動力を調整可能な制御弁（２７，２８）がそれぞれ設けられており、これらの制御弁（２７，２８）は、前記制御手段（１５）による開度の制御を通じて、前記各ブレーキ液路（１８，１９）における前記動力ポンプ（６４，６５）側と当該制御弁（２７，２８）を挟んだその反対側との差圧を調整するものであることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項１】
車両において車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力を付与するための制動装置（１４）の駆動を制御するブレーキ制御装置（１１）であって、
ブレーキ液供給源（１７，６４，６５）から第１ブレーキ液路（１８）及び第２ブレーキ液路（１９）を介して供給されるブレーキ液のブレーキ液圧に応じた制動力を対応する車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に付与する複数のホイールシリンダ（２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄ）と、
該各ホイールシリンダ（２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄ）に前記各ブレーキ液路（１８，１９）を介して各々供給されるブレーキ液のブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧検出手段（７１）と、
前記ブレーキ液圧検出手段（７１）の検出対象を前記第１ブレーキ液路（１８）と前記第２ブレーキ液路（１９）との間で相互に切り替え可能な切り替え手段（６９，７７，７８）と、
該切り替え手段（６９，７７，７８）による前記ブレーキ液圧検出手段（７１）の検出対象の切り替えを制御する制御手段（１５）と
を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項２】
請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記制御手段（１５）は、前記ブレーキ液圧検出手段（７１）の検出結果に基づき前記ホイールシリンダ（２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄ）に供給されるブレーキ液のブレーキ液圧をフィードバック制御することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項３】
請求項１又は請求項２に記載のブレーキ制御装置において、
前記ブレーキ液圧検出手段（７１）は、前記切り替え手段（６９，７７，７８）において前記第１ブレーキ液路（１８）及び前記第２ブレーキ液路（１９）が接続された側とは反対側に接続されていることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項４】
請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載のブレーキ制御装置において、
前記第１ブレーキ液路（１８）及び前記第２ブレーキ液路（１９）は、前記ブレーキ液供給源（１７，６４，６５）側と前記ホイールシリンダ（２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄ）側とを連通又は非連通とすべく前記制御手段（１５）により開閉制御される開閉弁（３３，３４，３５，３６）をそれぞれ備え、
前記切り替え手段（６９，７７，７８）は、前記第１ブレーキ液路（１８）及び前記第２ブレーキ液路（１９）において前記開閉弁（３３，３４，３５，３６）よりも前記ホイールシリンダ（２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄ）側に配置されていることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項５】
請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載のブレーキ制御装置において、
前記切り替え手段（６９，７７，７８）は、一方の切り替え位置（７２，８１，８３）で前記ブレーキ液圧検出手段（７１）を前記第１のブレーキ液路（１８）に接続すると共に他方の切り替え位置（７３，８０，８２）で前記ブレーキ液圧検出手段（７１）を前記第２のブレーキ液路（１９）に接続する３ポート２位置弁（６９）又は２ポート２位置弁（７７，７８）により構成されていることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項６】
請求項５に記載のブレーキ制御装置において、
前記２ポート２位置弁（７７，７８）は、一方の切り替え位置（８１）で前記ブレーキ液圧検出手段（７１）を前記第１ブレーキ液路（１８）に接続すると共に他方の切り替え位置（８０）で前記ブレーキ液圧検出手段（７１）と前記第１ブレーキ液路との間を遮断する第１の２ポート２位置弁（７７）と、一方の切り替え位置（８３）で前記ブレーキ液圧検出手段（７１）と前記第２ブレーキ液路との間を遮断すると共に他方の切り替え位置（８２）で前記ブレーキ液圧検出手段（７１）を前記第２ブレーキ液路（１９）に接続する第２の２ポート２位置弁（７８）とにより構成され、
前記制御手段（１５）は、前記第１の２ポート２位置弁（７７）及び前記第２の２ポート２位置弁（７８）をそれぞれ前記一方の切り替え位置（８１，８３）とする状態と、前記第１の２ポート２位置弁（７７）及び前記第２の２ポート２位置弁（７８）をそれぞれ前記他方の切り替え位置（８０，８２）とする状態とを相互に切り替え可能に構成されていることを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項７】
請求項１〜請求項６のうち何れか一項に記載のブレーキ制御装置において、
前記車両とその前方の物体との距離を検出可能な距離検出手段（８４）を備えるとともに前記ブレーキ液供給源は動力ポンプ（６４，６５）からなり、
前記制御手段（１５）は、前記距離検出手段（８４）の検出結果に基づき、運転手によるブレーキ操作手段（１２）の操作とは独立して前記車輪（ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ）に制動力を付与すべく前記動力ポンプ（６４，６５）の駆動状態を制御することを特徴とするブレーキ制御装置。
【請求項８】
請求項７に記載のブレーキ制御装置において、
前記第１ブレーキ液路（１８）及び前記第２ブレーキ液路（１９）には、前記動力ポンプ（６４，６５）の駆動により得られた液圧をリリースすることで前記制動力を調整可能な制御弁（２７，２８）がそれぞれ設けられており、これらの制御弁（２７，２８）は、前記制御手段（１５）による開度の制御を通じて、前記各ブレーキ液路（１８，１９）における前記動力ポンプ（６４，６５）側と当該制御弁（２７，２８）を挟んだその反対側との差圧を調整するものであることを特徴とするブレーキ制御装置。
【図１】
【図２】
【図２】
【公開番号】特開２００９−２９８３７９（Ｐ２００９−２９８３７９Ａ）
【公開日】平成２１年１２月２４日（２００９．１２．２４）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００８−１５８１８３（Ｐ２００８−１５８１８３）
【出願日】平成２０年６月１７日（２００８．６．１７）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２１年１２月２４日（２００９．１２．２４）
【国際特許分類】
【出願日】平成２０年６月１７日（２００８．６．１７）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
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