【課題】部品数を削減したサスペンションアームの取付構造を提供する。
【解決手段】車体フレーム１５に車輪を支持しているサスペンションアーム１１の取付構造１２において、サスペンションアーム１１は、車輪１８から車体フレーム１５へ延びる車輪側アーム本体２８と、第１車体側アーム本体３１と、第２車体側アーム本体３２と、を備え、車体フレーム１５は、第２車体側アーム本体３２の端面３４に、一方の端面３６を当接している内筒３７を有する緩衝部材２５と、緩衝部材２５を支持し車体フレーム１５と一体のブラケット部２１と、を備え、第２車体側アーム本体３２は、端面３４に内筒３７と同心に形成されためねじ部４１と、めねじ部４１に、内筒３７の他方から嵌合してねじ込まれるおねじ部材４２と、を備えている。 （もっと読む）

【課題】簡素な構造とすることによって部品点数を削減し製造コストを低減することができると共に、バネ下重量を軽減し組み付け性を向上させること。
【解決手段】ボデイ側パネル２４に形成された第１〜第３長孔３０ａ〜３０ｃに係合する第１〜第３ボルト２２ａ〜２２ｃと、アッパマウント２０とボデイ側パネル２４との相対的取付位置を決める位置決めピン２６とを備え、位置決めピン２６は、アッパマウント２０の上端面２０ａ内で異なる位置に配置された第１〜第３ピン装着用孔部２８ａ〜２８ｃに対して差し替え可能に装着され、取付位置を調整するときに選択された前記位置決めピン２６のピン装着用孔部に対応して前記位置決めピン２６が挿通される第１〜第３ピン挿通孔３２ａ〜３２ｃがボデイ側パネル２４に設けられる。 （もっと読む）

【課題】サスペンション装置に好適に採用可能なビスカスカップリングを提供する。
【解決手段】ビスカスカップリング１０は、粘性流体を収容する作動室を形成するケース体と、ケース体に相対回転可能に挿通されたシャフト２０と、シャフト２０に連結されたインナープレート３０と、ケース体に連結され、作動室においてインナープレート３０と、シャフト２０の軸方向に間隔を開けて配置されたアウタープレート５０と、インナープレート３０またはアウタープレート５０に連結され、シャフト２０またはケース体の回転方向に応じて開位置と閉位置とに変位可能な複数の可動プレート７０と、を備える。開位置にある可動プレート７０と、可動プレート７０が連結されていないプレートとの間で発生する減衰力は、閉位置にある可動プレート７０と、可動プレート７０が連結されていないプレートとの間で発生する減衰力よりも大きい。 （もっと読む）

【課題】リーフスプリングの実効スパンを極力長く確保しながらも積層ラバーの受圧面積の増加を同時に図り得る積層ラバーを提供する。
【解決手段】トラニオン式サスペンションのリーフスプリング６と車軸との間を連結する積層ラバー１１に関し、積層ラバー１１の少なくともトラニオンシャフト側（図３中の左側）の端部１１’をリーフスプリング６の幅方向（図３中の上下方向）中央に向かうにつれトラニオンシャフト側へ張り出すような断面形状とし且つその幅方向両側の反トラニオンシャフト側へ後退した部分を締結用空間とする。 （もっと読む）

【課題】本発明は、簡単な構造でありながら車輪速センサの取付作業効率及び交換作業効率を確保させつつ、ハブユニットとサスペンションアームとの固定部の剛性を維持させ、さらに飛び石などの外部影響から車輪速センサを保護することができる車輪速センサの取付構造を提供する。
【解決手段】車輪速センサ(16)の検出部(13)をハブユニット(6)の回転体(9,12)に対面させるべく、車輪速センサを車輪の回転軸に対して略垂直方向からサスペンションアーム(1)中空部内に挿入させることで、ハブユニットとサスペンションアームとの固定部の剛性を維持させつつ、車輪速センサの取付作業効率及び交換作業効率を向上させる。 （もっと読む）

【課題】リーフスプリングと積層ラバーとの連結に要する作業負担を従来より大幅に軽減することが可能で、しかも、走行時に積層ラバーとボルトとを干渉させることのない積層ラバーの連結構造を提供する。
【解決手段】トラニオン式サスペンションのリーフスプリング６に対し、該リーフスプリング６の端部と車軸１，２との間に介装される積層ラバー１１を連結するための構造に関し、リーフスプリング６のリーフ６ａ間に挟み込まれたパッド１４と、上向きに複数のスタッドボルト１９を突設したクランプ２０とを備え、該クランプ２０のスタッドボルト１９に挟まれた領域を積層ラバー１１の上側板１２下面に掛止し且つ各スタッドボルト１９をパッド１４に対し貫通させて該パッド１４上でナット２１を締め込み、パッド１４とクランプ２０との間に少なくとも一枚以上のリーフ６ａを挾持せしめる。 （もっと読む）

【課題】リーフスプリングの実効スパンを長くし、且つリーフスプリングの端部の摩耗を減少させる。
【解決手段】ゴム板７ａと金属板７ｂが上下方向に交互に積層され上側に取付板１０を備えた積層体７と、複数のリーフスプリング１ａ，１ｂ，１ｃからなるスプリング体１を積層体７の取付板１０に取り付けるための取付ボルト１１と、スプリング体１の最も下側のリーフスプリング１ａとその上側のリーフスプリング１ｂとの間に配置されるパッド部材１２とを有し、パッド部材１２は、スプリング体１の幅方向左右外側に張出した張出部１３を有し、張出部１３に取付ボルト１１が貫通してナット１５により張出部１３を取付板１０に取り付けるための貫通孔１４を有し、更に、張出部１３の間においてスプリング体１の長手方向に沿う中間部が上側に突出してスプリング体１の幅方向に沿って長く形成された支持凸部１７を有する。 （もっと読む）

【課題】リアリーフスプリング式サスペンション車両における後車軸の左右のずれを簡単且つ安価に補正する方法を提供する。
【解決手段】リアリーフスプリング１，２の後端アイ部１ｂ，２ｂをフレーム３に吊り持ちするシャックル５の車体側ブッシュ支持軸１２およびリーフスプリング側ブッシュ支持軸１４を挿通可能なリング状のスペーサ１９を用意し、当該スペーサ１９を、前記車体側ブッシュ支持軸１２上で車体側ボス部１７と後車軸６のずれ方向とは反対側のシャックルプレート１０又は１１との間および前記リーフスプリング側ブッシュ支持軸１４上で前記後端アイ１ｂ，２ｂと前記ずれ方向の側のシャックルプレート１０又は１１との間に入れ、前記後端アイ部１ｂ，２ｂの車体（フレーム３）への取り付け位置を変更する。 （もっと読む）

【課題】前後の車軸をＶロッドによりフレームに締結するようにして、フレームに対するＶロッドの取付構造の簡略化と高い取付結強度が得られるようにする。
【解決手段】Ｖロッド２２のＶ開き端２２ｂには固定金具２６が備えられ、クロスメンバ部１６には固定金具２６を固定するための複数のボルト孔２８を備えた傾斜部２４によりＶ型空間２３ａを形成するＶ型部材２３が備えてあり、ボルト孔２８の傾斜部２４内面側にＶ型空間２３ａに向かい拡径されたテーパ座面３１を形成し、テーパ座面３１に配置したテーパナット３０に締結ボルト２９を螺合させて固定金具２６をＶ型部材２３の傾斜部２４に固定する。 （もっと読む）

【課題】トランスミッションの脱着作業をスタビライザブラケット等によって邪魔されることなく行なうことができる車両のシャシフレーム構造を提供する。
【解決手段】シャシフレーム２０は、一対のサイドレール２１，２２と、車両の幅方向に延びるアウトリガー部材４０を有している。アウトリガー部材４０は、サイドレール２１，２２の上側に固定されている。アウトリガー部材４０の下方でサイドレール２１，２２の車両幅方向の内側に、それぞれスタビライザブラケット８０，８１が着脱可能に取付けられている。スタビライザブラケット８０，８１は補強用ビード部９２を有している。一方のスタビライザブラケット８０の補強用ビード部９２にクロスメンバ８５の一端８５ａが着脱可能に締結されている。他方のスタビライザブラケット８１の補強用ビード部９２にクロスメンバ８５の他端８５ｂが着脱可能に締結されている。クロスメンバ８５の上部８５ｃがアウトリガー部材４０に着脱可能に締結されている。 （もっと読む）

【課題】電磁サスペンションユニットにおいて、振動抑制効果を向上させる。
【解決手段】モータケース４８が、ねじ機構５６を利用してベースハウジング４６に取り付けられる。モータケース４８にフランジ１１４を設ける必要がなくなり、ボルト１０４を用いる必要もない。モータケース４８の周辺のスペースを広くすることができ、その分、アッパサポート２２の容積を大きくすることができ、弾性部材６８の容積を大きくすることができる。その結果、振動抑制効果を向上させることができ、乗り心地を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】電磁サスペンションユニットのボディへの組み付けを良好にする
【解決手段】電磁サスペンションユニット１０をボディ１０８に組み付ける場合において、上下方向に伸びた姿勢で、車輪側部９２が保持部１２２によって保持される。電磁サスペンションユニット１０はリフタ１２０によって、ボディ１０８の所定の位置まで上昇させられる。一方、電磁サスペンションユニット１０において電動モータがフリーな状態にあり、エアスプリングにエアが供給されていないため、自重により、収縮させようとする力が作用する。しかし、電動モータの回転を抑制可能なガイドコーン１４０が取り付けられている。その結果、電動モータの回転が抑制されて、収縮が抑制されるため、電磁サスペンションユニット１０のボディ１０８への取り付けを良好に行うことが可能となる。 （もっと読む）

【課題】車両の走行時に、スプリングシートの上面の所定位置からインシュレータが外れないようにする。
【解決手段】車両の懸架装置は、緩衝器１２に固定されるスプリングシート１８と、車体２側とスプリングシート１８との間に介設されるコイルスプリング２０と、スプリング２０の下端部とスプリングシート１８との間に介設される弾性のインシュレータ２１と、インシュレータ２１の下面に突設され、スプリングシート１８に形成された係合孔２４に嵌入される係合突起２５とを備える。車両１の走行時、インシュレータ２１の上面２１ａにおいてスプリング２０の下端部２０ａが圧接、離間を繰り返す部位２１ｂの下方に係合突起２５を配置する。緩衝器１２の中途部にスプリングシート１８を圧入して固定する場合、スプリングシート１８を軸心１１に沿って押動する押し型２８に突設された位置決め突起２９を係合孔２４に嵌入させる。 （もっと読む）

【課題】車両用エアスプリングの固定構造に関し、簡素な構成で、車両の居住性を向上させつつ作業性を高める。
【解決手段】エアスプリング１を、固定部材１ａ，ダイヤフラム１ｂ及び着座部材１ｃから構成する。固定部材１ａは、サイドフレーム３に固定する。また、着座部材１ｃの下面を下方へ向けて突出させて突設部１ｄを形成する。さらに、突設部１ｄの下端から下方へ向けて軸部材１ｅを垂設する。
一方、サポートビーム２には上方に開放された椀状の支持面２ａを設け、着座部材を下方から支持させる。また、支持面２ａの底部に係止穴２ｂを穿設し、係止穴２ｂに軸部材１ｅを挿通させる。 （もっと読む）

【課題】減衰力を柔軟に変化させることができるビスカスカップリング、およびそのビスカスカップリングを搭載したサスペンション装置を提供する。
【解決手段】ビスカスカップリング１０は、第１作動室１２を形成する第１ケース体３０と、シャフト２０と、第２作動室１４を形成する第２ケース体４０と、シャフト２０に連結された複数の第１プレート２４と、第１ケース体３０に固定されて第１作動室１２において第１プレート２４と交互に配置された複数の第２プレート３６と、第１ケース体３０の外側面に固定された複数の第３プレート３８と、第２ケース体４０に固定されて第２作動室１４において第３プレート３８と交互に配置された複数の第４プレート４６と、を備える。ビスカスカップリング１０は、第１作動室１２で減衰力を発生させる第１状態と、第１状態で発生させる減衰力とは異なる減衰力を第２作動室１４で発生させる第２状態とを有する。 （もっと読む）

【課題】組み付けや分解の作業性を向上できる車輪支持構造を提供する。
【解決手段】車輪が取り付けられるアクスルハブと、アクスルハブをベアリングを介して回転可能に支持するナックル１１と、アクスルハブに連結されたドライブシャフトと、ナックル１１が取り付けられるサスペンションのストラット１３とを備える車輪支持構造１０である。ナックル１１は、ベアリングが挿入される挿入孔３２が形成された本体部１２と、本体部１２から二股に分かれて突設されており、該二股の間の空間３３が挿入孔３２に連通しているストラット取付アーム１４とを備える。 （もっと読む）

【課題】リアリーフスプリング式サスペンション車両の車体後側の車高を安い費用で調整することができ、車高に対する幅広い要望に答えられるリアリーフスプリング式サスペンション車両用リヤ車高調整方法および調整具を提供することにある。
【解決手段】リアリーフスプリング３のメインリーフ１の下側に配設されるヘルパリーフ２は前端部と後端部に軋み音防止用のサイレンサ取り付け穴を有し、前側の純正サイレンサ１２とヘルパリーフ２間、後側の純正サイレンサ１２とヘルパリーフ２間の少なくとも一方にスペーサ２０を挟み込み、車体４後側の車高を上げ、スペーサ２０の枚数増減で上げ幅を調整する。前側と後側の純正サイレンサ１２の少なくとも一方を薄型サイレンサ３０に交換し、車体４後側の車高を下げ、薄型サイレンサ３０とヘルパリーフ２間にスペーサ２０を挟み込み、その枚数増減で下げ幅を調整する。 （もっと読む）

【課題】軽量で径方向の小型化を図ることできるとともに組立が簡単で部品点数を削減可能なサスペンション装置を提供することである。
【解決手段】上記した目的を達成するため、本発明の課題解決手段におけるサスペンション装置Ｓは、モータＭに連結される筒状のエアチャンバ２２と直動部材１に連結され筒状であってエアチャンバ２２より小径のエアピストン３７とエアチャンバ２２とエアピストン３７との間に介装されるダイヤフラム２７とを有するエアバネＡＳと、エアチャンバ２２内に軸方向に間隔を空けて設けた上下一対のストッパ４２，４６と、エアピストン３６の外周に取付けられて各ストッパ４２，４６の間に配置される環状のクッション４７とを備え、エアチャンバ２２とエアピストン３７とが相対的に離反する最伸長時にクッション４７と下側のストッパ４６とを衝合させて伸長を規制し、エアチャンバ２２とエアピストン３７とが相対的に接近する最収縮時にクッション４７と上側のストッパ４２とを衝合させて収縮を規制する。 （もっと読む）

【課題】芯部材からの取付筒部の脱落を好適に回避することができると共に、組み付け性を向上させること。
【解決手段】車両のサブフレーム１２に取り付けられる芯部材３２と、前記芯部材３２を外嵌しロアアーム１４に連結された取付筒部３４とを有する防振ブッシュ１６において、前記芯部材３２の軸方向に沿った両端側に配置され、前記取付筒部３４の軸方向への移動を規制する一対の抜け止め部を備え、前記一対の抜け止め部は、取付筒部３４が入り込むサブフレーム１２の凹部２６内に設けられて取付筒部３４の軸方向に沿った一端部３４ａと係合するストッパブラケット３８と、前記芯部材３２の外周面に一体的に膨出形成されたストッパフランジ４０とから構成される。 （もっと読む）

【課題】高い静的バネ定数を維持しながら、低いバネ定数及び高い損失係数を同時に両立させ、容易に製造する。
【解決手段】低密度部４４には、係合部４６が一体的に形成されている。係合部４６は、内側取付部材３０の係合用穴３６を埋めるように係合用穴３６内に挿入され、内側取付部材３０の一方面に積層されている低密度部４４と他方面に積層されている低密度部４４とを連結している。係合部４６が係合用穴３６を埋めるように配置されていることにより、低密度部４４が内側取付部材３０に取り付けられている。 （もっと読む）