【課題】防振特性及び耐久性の向上を達成することが出来る、新規な構造の入力一体型のサスペンション用アッパサポートとそれを用いたサスペンション機構を提供すること。
【解決手段】ピストンロッド５８に外挿されるアッパ側支持金具１６及びロワ側支持金具２４を車両ボデー５２の両側に設けると共に、アッパ側支持金具１６とロワ側支持金具２４における各対向面上にアッパ側当接ゴム２２とロワ側当接ゴム２８を設けて、アッパ側支持金具１６とロワ側支持金具２４の間でアッパ側当接ゴム２２とロワ側当接ゴム２８を介して車両ボデー５２を弾性的に挟持せしめるようにする一方、サスペンションスプリング７０の上端を支持するスプリング受金具３２を設けて、ロワ側支持金具２４とスプリング受金具３２との対向面に形成された上側当接ゴム層３０及び下側当接ゴム層４０が、サスペンションスプリング７０の付勢力で相互に当接して重ね合わされるようにした。 （もっと読む）

【課題】ロア側スプリング受部材上に降りかかる雨水等の排水を速やかに許容しつつ、冠水路の走行時等において車輪から飛び跳ねる泥水等がロア側スプリング受部材上に噴き出すのを防ぐことが出来る、新規な構造のロアインシュレータを提供すること。
【解決手段】中央部分に形成されてショックアブソーバ３６のシリンダ３８に外挿される装着孔２０を、シリンダ３８における装着部分の外径よりも大径とすると共に、装着孔２０の内周縁部において装着孔２０内に突出する弾性カバー片２８を装着孔２０の周方向で半周より大きく且つ一周より小さい周方向長さで形成し、弾性カバー片２８の突出先端部がシリンダ３８の外周面に当接せしめられるようにすると共に、弾性カバー片２８の周方向両端部分を分離独立した独立片３２とした。 （もっと読む）

【課題】アクチュエータと油圧ダンパとの連結が簡単なサスペンション装置を提供することである。
【解決手段】螺子ナット１の回転運動を螺子軸２の直線運動に変換する運動変換機構Ｔと螺子ナット１に連結されるモータＭとを備えたアクチュエータＡと、螺子軸２に連結される流体圧ダンパＤとを備えたサスペンション装置Ｓにおいて、螺子軸２は筒状されて、流体圧ダンパＤのロッド３１あるいはシリンダ３２を螺子軸２に連結する連結軸３０を螺子軸２内に挿通するとともに、当該連結軸３０を螺子軸２の反流体圧ダンパ側端部に連結することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】信頼性および車両における乗り心地を向上することができるサスペンション装置を提供することである。
【解決手段】上記した目的を達成するため、直線運動を回転運動に変換する運動変換機構Ｔと該運動変換機構Ｔにおける回転運動を呈する回転部材１に連結されるモータＭとを備えたアクチュエータＡと、運動変換機構Ｔにおける直線運動を呈する直動部材２に連結される流体圧ダンパＤとを備えたサスペンション装置Ｓにおいて、アクチュエータＡに連結される外筒２７と、流体圧ダンパＤの直動部材２に連結されるロッド３１あるいはシリンダ３２に取付けられて外筒２７の内周に摺接する軸受３４とを設けた。 （もっと読む）

【課題】耐久性に優れるサスペンション装置を提供することである。
【解決手段】上記した目的を達成するため、螺子ナット１の回転運動を螺子軸２の直線運動に変換する運動変換機構Ｔと螺子ナット１に連結されるモータＭとを備えたアクチュエータＡと、螺子軸２に連結される流体圧ダンパＤとを備えたサスペンション装置Ｓにおいて、螺子軸２に螺合される螺子ナット１を回転自在に保持するとともに螺子軸２の回転を阻止する回り止め機構３とを保持するホルダ５を設け、モータＭをホルダ５に固定した。 （もっと読む）

センサ固定アッセンブリであって、構成部材（６）に固定するために設けられているセンサ保持部（３）を備えており、該センサ保持部（３）に少なくとも１つのセンサ（２）が固定されており、センサ保持部（３）は孔（７）を備えた少なくとも１つのフィンガ状の固定エレメント（４）を有しており、孔（７）内において拡開エレメント（８）が移動可能に内挿されており、固定エレメント（４）は拡開エレメント（８）の摺動により少なくとも部分的に拡開されるか又は拡介され得る。
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【課題】本発明は、サスペンションクロスメンバーと、コイルスプリングとを備えた車両のサスペンション装置において、サスペンション装置の組付け作業性を向上しつつ、車体組付け後のサスペンションクロスメンバーの剛性を維持して、車両の操安性を向上できる車両のサスペンション装置の提供を目的とする。
【解決手段】サスペンションクロスメンバー１０の上方側には、コイルスプリング８を、車体組付け前にサスペンションクロスメンバー１０にサブアッシー（仮組み固定）するサブアッシー部材２０を設けている。 （もっと読む）

【課題】車軸支持部だけで車軸の支持強度を確保し、車軸のアライメントの調節域を広く確保したサスペンション構造を提供する。
【解決手段】サスペンション構造１１は車両の左右の車輪を回転自在に支持している車軸４７と、車軸を支持している車軸支持部材４８と、車軸支持部材を固定した一端２１を上下動自在に他端２４が車体に連結されているサスペンションアーム部材１４と、を備える。サスペンションアーム部材１４の一端に嵌合開口部３６が形成され、車軸支持部材４８は、自身の外縁部６２が嵌合開口部３６に嵌合して固定されている。 （もっと読む）

【課題】スタビライザバー用の鋳造金属の移動防止カラーおよび製造方法を提供する。
【解決手段】予め製作されたスタビライザバー上に金属の移動防止カラーを鋳造する工程を含むスタビライザバー組立品の加工方法。金属の移動防止カラーは、例えば、亜鉛合金、アルミニウム合金またはマグネシウム合金とすることができる。 （もっと読む）

【課題】本発明は、サスペンションクロスメンバーと、コイルスプリングとの車体側取付け部を、同軸上に配置した車両のサスペンション装置において、コイルスプリングの上下長を確保してサスペンション性能を高めつつも、車体フロアを低くすることができる車両のサスペンション装置の提供を目的とする。
【解決手段】、内筒部材２２の内側には、コイルスプリング８の車体側取付け部として機能する、円盤プレート状のスプリングシート２４と、スプリングシート２４下面に設置した環状のスプリングシートラバー２５と、を設けている。 （もっと読む）

【課題】
エアスプリングが正規の状態でシャシフレームに固定されていることの確認を容易に出来るサスペンション用エアスプリングの取付構造を提供する。
【解決手段】
車両のシャシフレームと、
シャシフレームに固定されたサスペンション用エアスプリングとを備えたサスペンション用エアスプリングの取付構造において、
エアスプリングとシャシフレームとのいずれか一方に設けられた少なくとも２ヶ所のピン部材と、エアスプリングとシャシフレームとのいずれか他方に設けられエアスプリングが上記シャシフレームに固定される際に上記ピン部材が嵌合する孔部とを設けた。 （もっと読む）

【課題】サスペンションスプリングを含めて車体への組付作業をより効率的に行えるようにする。
【解決手段】サスペンションクロスメンバ１に保持されたロアアーム１０と車体との間に、サスペンションスプリング３０が配設される。サスペンションクロスメンバ１に、アッシ用プレート２０が一体化される。サスペンションクロスメンバ１が車体に取付けられる前の状態では、スプリングシート３１がアッシ用プレート２０に対して下方から当接した状態でもって、サスペンションスプリング３０がアッシ用プレート２０とロアアーム１０との間に配設、保持される。サスペンションクロスメンバ１が車体に取付けられた状態においては、スプリングシート３１が車体４０によって下方へ押圧されて、スプリングシート３１記アッシ用プレート２０から離間Ｌされる。 （もっと読む）

【課題】アクチュエータの伸縮可能な範囲の最大伸縮量と最小伸縮量の平均値において、リアトー角をゼロ度にすることが可能なリアトー角制御装置の製造方法を提供する。
【解決手段】伸縮して左右の後輪２のトー角を独立に変更するアクチュエータ１０と、アクチュエータ１０の伸縮量を計測する位置センサ１８とを有し、伸縮量に基づいてアクチュエータ１０を伸縮させるリアトー角制御装置１の製造方法であって、アクチュエータ１０が伸ストッパ２０によって伸長が止まるまで伸長させ、伸ストッパ２０によって伸長が止まっている際の伸縮量を最大伸縮量として記憶し、アクチュエータ１０が縮ストッパ１９によって縮小が止まるまで縮小させ、縮ストッパ１９によって縮小が止まっている際の伸縮量を最小伸縮量として記憶し、最大伸縮量と最小伸縮量との平均値を算出することにより、伸縮量の中点を学習する。 （もっと読む）

【課題】組み付け作業性を向上しつつ、脱落を防止できる防振ブッシュを提供する。
【解決手段】防振ブッシュ１０は、トーションビーム１００内のスタビライザ２００の振動を抑制する。防振ブッシュ１０をスタビライザ２００に組み付け後、スタビライザ２００周りに回転させることにより、スタビライザ２００の組み付け時とは異なる部位に脱落防止力Ｆが発生するようになした。また、スタビライザ２００に組み付ける際の挿入荷重を調整する部位と、スタビライザ２００の振動抑制力を調整する部位とを異なる部位となした。 （もっと読む）

【課題】車体前部において車体前後方向に延びる左右一対のフロントフレームと、これらのフロントフレームを該フレームの車体前後方向略中間位置において車幅方向に連結し、サスペンションが取り付けられるサスペンションクロスメンバとを有する車両用サスペンション取り付け構造において、フロントフレームの断面を拡大すると共に、サスペンションのレイアウト自由度を向上可能な車両用サスペンションの取り付け構造を提供する。
【解決手段】前記フロントフレーム１３は、サスペンションクロスメンバ３１よりも後方の部分１３ｚと、該後方部分１３ｚよりも前方の部分１３ｙとを別部材により構成すると共に、前記フロントフレーム１３の前記前方部分１３ｙを、前記サスペンションクロスメンバ３１に一体形成された前方延長部３１ｙにより構成する。 （もっと読む）

【課題】車体前部において車体前後方向に延びる左右一対のフロントフレームと、これらのフロントフレームを車幅方向に連結し、サスペンションが取り付けられるサスペンションクロスメンバとを有する車両用サスペンション取り付け構造において、フロントフレームの段差を少なくし、かつフロントフレームの断面積を拡大可能な車両用サスペンションの取り付け構造を提供する。
【解決手段】サスペンション２０を、サスペンションクロスメンバ３１に、フロントフレーム１３よりも車幅方向内側で取り付ける。 （もっと読む）

【課題】左右のホイールアライメントを容易に一致させる。
【解決手段】ボルト２２の偏芯カム部２４の回転位相が、左右のサスペンションで互いに半回転分の位相差を成すように組み付けられている。左右何れのサスペンションにおいても、ボルト２２を同一方向に回すことにより、車体構造部１６に対するサスペンションアーム基端部１２ａの変位する方向が、その調整範囲の中立位置を基準として左右対称の方向へと変位する。このように、左右のホイールアライメントを対称に調整するための、左右のボルト２２の回転方向が同一方向となることで、ナックル２６の出代を調整後、ボルト２２の軸力を高めて規定トルクとなるまで締め上げる際のボルト２２の若干の回転に起因する、ナックル１４の出代の、左右差の発生を回避することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】車体前部において車体前後方向に延びる左右一対のフロントフレームと、これらのフロントフレームを車幅方向に連結し、サスペンションが取り付けられるサスペンションクロスメンバとを有する車両用サスペンション取り付け構造において、フロントフレームの断面を拡大し、かつサスペンションの取り付け自由度を向上可能な車両用サスペンションの取り付け構造を提供する。
【解決手段】フロントフレーム１３に、サスペンションクロスメンバ３１の端部が取り付けられる部位において屈曲部１３ｂを設けると共に、前記サスペンションクロスメンバ３１の端部３１ｄを、前記屈曲部１３ｂにより形成される凹部１３ｃに嵌る形状とする。 （もっと読む）

【課題】電磁サスペンションユニットをボディーに組み付ける場合に、組付け効率を向上させる。
【解決手段】電磁サスペンションユニット１０は、電動モータのコイル列を短絡させたり、開放したりする短絡スイッチを含む。短絡スイッチは、常閉のスイッチであり、リレーに電圧が印加されると開状態に切り換えられる。短絡スイッチの閉状態においては、コイル列は短絡し、電動モータに制動力が加えられる状態にある。したがって、リフタ２８６によって電磁サスペンションユニット１０を上昇させて、ボディー２８２に取り付ける場合に、接近離間力発生装置が収縮させられるが、その場合に減衰力が加えられる。それに対して、電磁サスペンションユニット１０のコネクタ２６に開放装置３００を接続して、短絡スイッチを開状態とすれば、抵抗力が小さくなる。その結果、組み付けに要する時間を短くし、組付効率を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】耐久性に優れ、組み付け作業性に優れるコイルスプリングインシュレータを提供する。
【解決手段】車両のサスペンション機構におけるコイルスプリング３２の端部３２Ａとスプリングシート３４との間に介装されるコイルスプリングインシュレータ１２である。該インシュレータのゴム状弾性体からなる環状の本体部４２は、スプリングシート３４に着座する着座面部４８と、コイルスプリングを受け止める受け面部５０とを備える。スプリングシート３４の周方向Ｃにおける複数箇所に設けられた車体１８側に固定するためのボルト３６の頭部３６Ａを受け入れる凹部５２が、着座面部４８におけるボルト３６に対応する周方向位置に形成され、当該周方向位置において本体部４２が径方向外方側Ｒに張り出すように張り出し部５８が形成されている。 （もっと読む）