【課題】弾性ブッシュを取付けるブラケットの取付け強度及び支持剛性を、簡単な構成によって、より高めること。
【解決手段】ブッシュ取付構造は、内筒と外筒とを弾性体にて連結した弾性ブッシュを、ブラケット８１にてフレーム６１に取付けたものである。ブラケットは、内筒の両端を挟み内筒にボルトを通すことで弾性ブッシュを取付け、内筒の端面に接する平面を有するブラケット板部９６と、ブラケット板部から折り返される折返し部９５とを有す。フレームを筒状部材６１にて構成し、筒状部材６１の筒部に挟まれた位置で且つ、筒状部材の軸直角方向の断面形状を断面の内側に向けて凹むように構成し、その凹部８１の内側面にブラケット板部９６を形成し、一方、折返し部９５は筒状部材に連続して形成している。 （もっと読む）

【課題】軽量化したサスペンションサポートの生産性を向上させることができるサスペンションサポートの製造方法を提供すること。
【解決手段】ゴム状弾性体からなる防振基体３を収容可能な筒部２１と、筒部２１の軸方向一側に設けられた内周フランジ部２２と、筒部２１の軸方向他側で防振基体３を受け入れ可能に形成された開口部２３とを備えた形状にアルミニウムで一体的に成形された外筒２を用いて、内筒１と一体化された防振基体３を開口部２３を介して筒部２１に収容した後、筒部２１に収容されている防振基体３を内周フランジ部２２とプレート部材４とで軸方向に挟み込んでプレート部材４を開口部２３に収容し、開口部２３の周縁を内向きにかしめて、プレート部材４を筒部２１に取付固定する。 （もっと読む）

【課題】ストラットアッセンブリの車体への取付機構の取付板に代えてピストンロッドの一端を支持でき、而して、取付機構を簡単化し得てコスト低減を図り得るスラスト滑り軸受及びこのスラスト滑り軸受とピストンロッドとの組合せ機構を提供すること。
【解決手段】スラスト滑り軸受１は、外面２及び環状下面３を有した板金製の上側ケース４と、上側ケース４に当該上側ケース４の軸心Ｏの回りでＲ方向に回転自在となるように重ね合わされると共に上側ケース４の環状下面３に対面した環状上面５を有する合成樹脂製の下側ケース６と、上側ケース４の軸心Ｏに直交して伸びた環状下面３及び下側ケース６の環状上面５間に介在されている環状の合成樹脂製のスラスト滑り軸受片７と、上側ケース４の外面２の中央環状領域８を露出させて当該上側ケース４の外面２を覆った合成樹脂製の環状のカバー９とを具備している。 （もっと読む）

【課題】ショックアブソーバやスタビライザを取り付けるための取付け部に対し、支持剛性と締結力に所定以上の剛性を確保可能とする。
【解決手段】アクスル２とサスペンションメンバ４とがサスペンションアーム３で連結されている。ショックアブソーバ５の下部取付け部が、サスペンションアーム３に設けた支持板１１，１２の間に配置されてボルト１４で締結される。支持板１１はサスペンションアーム３と一体成形され、支持板１２は、サスペンションアーム３と別体になっていると共に両持ち梁状態で当該サスペンションアーム３に固定される。 （もっと読む）

【課題】軽量であると共に、強度及び剛性が高く、かつ製造コストが低いリーフスプリングブラケットを提供する。
【解決手段】リーフスプリングブランケット３は、リーフスプリングの端部を軸支する軸支部（孔１０）と、この軸支部をサイドフレーム１の側面から支持するオフセット部とが押し出し成形により一体成形されている。そして、このリーフスプリングブランケット３は、押出方向が車体上下方向となるようサイドフレーム１に取り付けられている。 （もっと読む）

【課題】車体のサイドフレームとアクスルハウジングとの間に架設されたＶロッドのアクスル側取付部の組付け作業を容易化して組立工数を低減し、Ｖロッドの組立作業性を向上するとともに、部品交換工数及び部品交換に伴うメインテナンスコストを低下可能なＶロッドのアクスル側取付構造を提供する。
【解決手段】Ｖ字状に拡開されたＶロッドを設け、該Ｖロッドを介してサイドフレーム側とアクスルハウジング側との間の車両幅方向の移動を抑制する連結構造において、アクスルハウジングに固定されたブラケットに穿孔された挿着部材挿通孔及びＶロッドの端部の連結部に穿孔された支持孔に挿通された１本の挿着部材と、前記連結部の両側に形成されたＶロッド側摺接面とブラケットに形成されたブラケット側摺接面との間に介装された前記２つの摺接面を構成する材料よりも軟質材料からなるスペーサとをそなえたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】本発明は、フロントサイドフレームに作用する衝突荷重を車体上部に伝達するに車体前部構造において、エンジンマウントをフロントサイドフレームに配置しつつも、確実に衝突荷重を車体上部に分散してフロントサイドフレームの上方への屈曲を抑制することで、フロントサイドフレームの軸圧縮によるエネルギー吸収を実現できる車体前部構造を提供することを目的とする。
【解決手段】ブリッジ状のフレーム部材１１を、サスタワー５の車両前方側に上下方向に延びるように設置し、Ｎｏ．４マウントＭ４を跨ぐようにしてフロントサイドフレーム２上に設置している。 （もっと読む）

【課題】ジョイント部の結合強度低下を防止し、コンパクト化できるサスペンションアームを提供する。
【解決手段】アーム部２と、このアーム部２の一端側でスタッドボルトを支持するボールジョイント部３とを有し、このボールジョイント部３が、スタッドボルトのボールを収容する挿入穴１０を有する略円筒状の収容部４と、この収容部４からより小径にかつ挿入穴側に突出してスタッドボルトのボール３４を挟持する略円筒状のかしめ部分５と、かしめ部分５の内径側に周方向に亙って形成されたエンドプレート取り付け溝８とを有する、アルミニウム合金サスペンションアームにおいて、かしめ部分5 の半径方向の幅をx mm、かしめ部分5 の肉厚をh mm、エンドプレート取り付け溝8 の外半径をr mmとした時、 x×h/r で表されるかしめ部分断面の形状変数が0.3mm 〜0.8mm の範囲とし、かしめ加工に起因するジョイント部の結合強度低下を防止する。 （もっと読む）

【目的】従来のＡｌ−Ｍｇ−Ｓｉ系合金よりさらに改良された強度と靭性、すなわち耐力で３５０ＭＰａ以上の高強度とシャルピー衝撃値２０Ｊ／ｃｍ^２以上の高靭性を得ることができ、車両構造部材用として好適に使用し得る耐食性に優れた高強度、高靭性のＡｌ−Ｍｇ−Ｓｉ系アルミニウム合金鍛造材を提供する。
【構成】Ｓｉ：０．７〜１．３％、Ｍｇ：０．５５〜０．９５％、Ｃｕ：０．２７〜０．４３％、Ｍｎ：０．１７〜０．４３％、Ｃｒ：０．０７〜０．２３％、およびＺｒ：０．１０〜０．２４％を含有し、残部がＡｌおよび不可避的不純物からなり、かつ[Ｓｉ％]×１．７３−[Ｍｇ％]＞０．３５％を満足する組成を有し、断面の肉厚中心部は平均結晶粒１０μm以下の亜結晶粒組織をそなえ、該亜結晶組織が前記断面に占める割合が７０％以上であることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】能動サスペンション要素のアーマチャーの運動が前記車両の車輪の側方方向の運動から実質的に機械的に分断される、能動サスペンションシステムを提供する。
【解決手段】車両のための能動サスペンションシステム２００は、能動サスペンション要素２０４のアーマチャー２１０の運動が前記車両の車輪の側方方向の運動から実質的に機械的に分断されるように、前記車両のフレーム２１４に実質的に剛性的に取り付けられている、前記能動サスペンション要素を備える。制御ロッド２３２は、前記能動サスペンション要素２０４の前記アーマチャー２１２と前記車両の車輪との間に取り付けられている。 （もっと読む）

本発明は、接続部材（２）を中空軸（１）に、トルクが伝達されるように配置するための接続結合部材に関する。この場合、前記接続部材（２）は、前記中空軸（１）の外側横断面（７）に対応する形状を有する、前記中空軸（１）を受容するための貫通する切欠を備えている。本発明によれば、前記中空軸（１）が、該中空軸（１）と前記接続部材（２）との接続領域にプレスストッパ（８）を有している。この場合、プレスストッパ（８）が、前記中空軸（１）の壁部と共に、少なくとも部分的にプレス嵌めを形成している。本発明による接続結合部材は、全耐用年数に亘って比較的高いトルクを伝達することができる。しかも、薄壁状の、重量を節約した中空軸を使用することができる。これによって、本発明による接続結合部材は、製造、組み立て及び保守に関する費用を軽減することができる。
（もっと読む）

【目的】複数ワークを同時に摩擦撹拌接合した後においてワークを簡単に分離できるようにする。
【構成】ブラケット４とアーム部２を突き合わせた仮組みセット４４を複数横並びさせ、各突き合わせ部６を一直線状にしてその上を回転工具３０により一回で摩擦撹拌接合して全体が一体化したセット結合体４５とする。接合ライン４２上における境界部４１との交点４３の上からドリル４０にて分離用穴８を形成する。これにより隣り合うリンクロッド１を分離する。このとき、接合ライン４２と境界部４１の交点４３近傍には、摩擦撹拌に伴って不均一組織部が形成されるが、この不均一組織部も分離用穴８により同時に除去できる。 （もっと読む）

【課題】 作業工程やコストの増大を回避しつつ、充分な信頼性および強度と剛性を確保した上で軽量化を図り、種々の取付部形状の要求に結合部を任意に設定することが可能なサスペンションリンクを提供すること。
【解決手段】 両端末に結合部１１１と結合部１１２を有し、この両端の結合部１１１、１１２を接続する中空閉断面からなる接続部１１３によって構成され、接続部１１３の肉厚は両端の結合部近傍５３１、５３２に比べ長手方向中央５３３の方が厚くなっており、結合部１１１および結合部１１２と接続部１１３は一体成形された一体品とし、結合部１１１の肉厚１５１と締結部１１２の肉厚１５２は接続部の肉厚１５３とそれぞれ異なっており、個々の部位に必要な最低肉厚で形成しつつ、結合部１１１および結合部１１２は接続部１１３と滑らかに形状変化するように形成する構成とした。 （もっと読む）

車両のステアリングまたはサスペンション用途のためのボールジョイントアセンブリ（２８）は、スタッド（３０）の連接ボール部（３２）を捉えるキャップ状ハウジング（４２）を含む。シャンク（３４）がボール部（３２）から、ハウジングキャップ（４２）から外向きに延在し、サスペンション部材（１６）または他の固着構成部品のための接続および固着界面を提供する。固着サスペンション部材（１６）との接続界面は、機械加工しやすく、表面間接触面積の増加を提供し、かつ改良された応力分布およびＮＶＨ利点といった追加の長所を提供する特別に設計された表面によって特徴付けられる。ワッシャ状の円錐アダプタ（５４）は、スタッド（３０）上の特別に形成されたアダプタ界面領域（４８）と嵌り合う。アダプタ（５４）はその外面上に、固着サスペンション部材（１６）の相補形状の受けフレア（５８）に収まるように設計された幅広いテーパ構成（５６）を有する。アダプタ（５４）とスタッド（３０）との間の嵌り合う接触領域は、球状または回転楕円状の湾曲部を有して、もしくは、単一または多数の段構造によって形成される。
（もっと読む）

本発明は、自動車のマルチリンクの後軸に対する補助フレーム（１）に関し、この補助フレームは、２つのラテラルな補助フレーム部分（Ｂ）を含んでおり、この２つのラテラルの補助フレーム部分は、ほぼＶ字型に具現化されており、これらの頂点（６、７）が互いに対向し、車両の長手軸に対して垂直に延びている中央の補助フレーム部分（Ｃ）を介して互いに接合されるように配置されている。ラテラルの補助フレーム部分および中央の補助フレーム部分は、中空の輪郭の部材として構成されているが、ラテラルの補助フレーム部分には、上部の横断リンク；下部の横断リンク；スタビライザー；長手リンク；車両のボディに対する補助フレームの固定具の受容部または窪みのうちの少なくとも３つが提供されている。 （もっと読む）

本発明は、自動車に対する車軸サポートに関する。この車軸サポート、特に、無動力の後軸を有する自動車に対する後軸サポートは、２つの鋳造軽量合金の縦の桁（Ａ、Ｂ）を含んでおり、これらの桁は、上部および下部の接続要素（Ｃ、Ｄ）を介して、互いに接続され得る。特に単純かつ経済的な方法で、縦の桁は、接続要素（例えば、ネジまたはリベット）を介することにより、横の接続要素（例えば、シート状の金属部分、型抜かれた横材または支柱）を用いて、互いに結合され得る。
（もっと読む）

【課題】車輌のフレーム部材に、サスペンションアーム等の揺動アームを取り付ける構造において、取付強度を維持しつつ、組み付け作業を容易できるようにすることを目的としている。
【解決手段】揺動アーム、たとえばサスペンションアーム２６の基端部３４には揺動支軸３７を相対回転自在に備え、揺動支軸３７に取付ボス部８３を設けると共に、該取付ボス部８３には、揺動支軸３７と略直交する方向にボルト８０が挿通可能なボルト挿通孔８４を設ける。前部フレーム部材４３に設けられたアーム取付部４０に、上記取付ボス部８３に挿通したボルト８０により揺動支軸３７を締着する。好ましくは、取付ボス部８３は、揺動支軸３７と一体に形成する。 （もっと読む）

車輪支持部を支えるサスペンションアーム（３）と該サスペンションアーム間に取り付けられたクロスビーム（９）とを備える形式の自動車両車軸の組立て方法は、連続する諸ステップを含み、それらのステップ中で、クロスビームの少なくとも一部分に接着要素を塗布し、該部分をサスペンションアームの内径部の内部に該サスペンションアームと接着要素の間に遊び（１２）が残るように取り付け、クロスビームとサスペンションアームによって構成されるアセンブリの要素の１つを径方向に変形させることによって、接着要素とサスペンションアームの内径部の間の接触を得る。
（もっと読む）

本発明は車輪懸架部の為のリンクに関している。本願発明の課題は、重大な事故の場合でも可能な限り僅かにしか変形せず、また、それにより他の部材と接触する場合そこで有利にそれることが出来るような、車両の車輪懸架装置の為のリンクを準備することである。上記課題を解決する為に、本発明に係るリンクは、基本的に第１端部では車輪を取り付ける為のスピンドルと共に、そして、基本的に少なくとも第２端部ではリンクをサブフレーム又は車体と連結する軸受け固定用の固定手段を取り付ける為の穴と共に備えられ、事故の間の車両変形による応力の過上昇に基づく故障に対する予定破壊位置を有し、上記予定破壊位置は固定手段が穴から離脱するように形成される。
（もっと読む）

【課題】 衝突時の多大な衝突エネルギの適切なエネルギのコントロールが図れることのできるサスペンションメンバを提供すること。
【解決手段】 車体の前後方向に延在し車体と連結される一対のサイドメンバ１１と、両サイドメンバ間を連結し、エンジン等が支持されるクロスメンバ（リアクロスメンバ１３，センタクロスメンバ１２）が設けられる共に、サイドメンバにおける車室側の端部に車体への連結部（車室側連結部１６）とを設け、かつ、この車室側連結部に対して車室と逆の部位にサスペンションアームを構成するロアアーム３の後部アーム支持部２１と前部アーム支持部２２を設けたサスペンションメンバにおいて、サイドメンバにおける車室側連結部と車室側連結部との距離が最も小さいサスペンションアーム支持部間に、前方からの衝撃力を受けた際に応力集中が生じる破断誘起部２０を形成する。 （もっと読む）