車輌の揺動アーム取付構造

【課題】車輌のフレーム部材に、サスペンションアーム等の揺動アームを取り付ける構造において、取付強度を維持しつつ、組み付け作業を容易できるようにすることを目的としている。
【解決手段】揺動アーム、たとえばサスペンションアーム２６の基端部３４には揺動支軸３７を相対回転自在に備え、揺動支軸３７に取付ボス部８３を設けると共に、該取付ボス部８３には、揺動支軸３７と略直交する方向にボルト８０が挿通可能なボルト挿通孔８４を設ける。前部フレーム部材４３に設けられたアーム取付部４０に、上記取付ボス部８３に挿通したボルト８０により揺動支軸３７を締着する。好ましくは、取付ボス部８３は、揺動支軸３７と一体に形成する。

【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車輪を支持するサスペンションアーム等のように、車輌の車体フレーム部材に上下揺動自在に取り付けられる揺動アームの取付構造に関に関する。
【背景技術】
【０００２】
車輪の懸架装置として用いられるサスペンションアーム（揺動アーム）は、一般に、車体フレーム部材に設けられたアーム取付部に、揺動支軸を介して上下揺動自在に取り付けられている。
【０００３】
図１７は、従来の鞍乗型四輪走行車のサスペンションアーム３０２の取付構造を示す平面図であり、図１８は図１７のアーム取付ブラケット３０３の形状を明確に示す左側面図である。図１７において、車幅の中央に配置された車体フレーム部材３０１の左右両側面には、それぞれ前後一対の前記アーム取付ブラケット３０３が溶接により固着されている。左右のサスペンションアーム３０２は平面視でＡ形（Ｖ形）に形成されており、前後のアーム部材３０２ａ、３０２ｂの基端には筒形基端部３１０が溶接により固着され、各筒形基端部３１０は、軸受３１１及び揺動支軸３０５を介して前記アーム取付ブラケット３０３に回動自在に取り付けられている。
【０００４】
前側のアーム部材３０２ａの基端部３１０内に配置された軸受３１１は、ニードル軸受であり、該ニードル軸受３１１の内輪３２０は揺動支軸３０５に嵌合すると共に、前後方向のスペーサの役目も兼ねている。後側のアーム部材３０２ｂの基端部３１０内に配置された軸受３１１はピローボール式軸受である。
【０００５】
前記各取付ブラケット３０３は、図１８に示すように、側面視でハット形に形成されると共に車体フレーム部材３０１の側面に溶接により固着されており、前後の壁３０３ａ、３０３ｂに、揺動支軸３０５挿通用の挿通孔３０４がそれぞれ形成されている。
【０００６】
図１７において、各揺動支軸３０５は、頭部３０５ａと先端おねじ部を有する軸ボルトであり、取付ブラケット３０３の前後壁３０３ａ、３０３ｂの挿通孔３０４に、前方から挿入され、後端部に螺着されたナット３０６とボルト頭部３０５ａの間で、揺動支軸３０５を前後方向に締結している。
【０００７】
なお、先行技術文献としては、特許文献１等がある。
【特許文献１】特公平０６−８６２３０号公報。
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
図１７のようなアーム取付構造では、組付時、まず、サスペンションアーム３０２の各基端部３１０を取付ブラケット３０３内に左右側方あるいは上方から挿入し、次に、揺動支軸３０５を、前方から、取付ブラケット３０３の挿通孔３０４及び軸受３１１内に挿入し、そして、後方からナット３０６を螺着して締め付けることになる。
【０００９】
このように揺動支軸３０５を前方から挿入してサスペンションアーム３２を組み付ける作業は、取付ブラケット３０３の前方に広い作業スペースが必要となるが、各種車輌用部品が配置されるために、広い作業スペースを確保することが困難であり、そのため、サスペンションアームの組付作業に手間がかかる。すなわち、組付性がよくない。また、揺動支軸３０５を挿通孔３０４及び軸受３１１内に挿通する時には、基端部３１０と取付ブラケット３０３の挿通孔３０４との位置を、正確に合わせた状態に維持しておかなければならず、この点においても、組付性がよくない。
【００１０】
さらに、サスペンションアーム３０２には、上下揺動時、大きな引っ張り荷重がかかるため、取付ブラケット３０３は、溶接により強固に車体フレーム部材３０１の側面に固着しておかなければならない。特に、車輌軽量化のために、アルミ等の軽合金製のフレーム部材３０１を用いる場合には、図１８のように、車体フレーム部材３０２との当接面が長くなる形状に取付ブラケット３０３を形成し、これにより長い溶接長を確保して、強度を向上させる必要があり、重量増加の原因にもなる。
【００１１】
本願発明は、サスペンションアーム等の取付強度又は支持強度を高く維持しつつ、組付作業を容易にし、組付性を向上させることを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【００１２】
上記課題を解決するため、本願請求項１記載の発明は、車輪を支持する揺動アームを、車体フレーム部材に上下揺動自在に取り付ける車輌の揺動アーム取付構造において、前記揺動アームの基端部には揺動支軸を相対回転自在に備え、該揺動支軸に取付ボス部を設け、該取付ボス部には、揺動支軸と略直交する方向にボルトが挿通可能な挿通孔又は切欠きを設け、前記車体フレーム部材に設けられたアーム取付部に、前記取付ボス部の挿通孔又は切欠きに挿通したボルトにより、前記揺動支軸を締着している。
【００１３】
上記構成によると、サスペンションアーム等の揺動アームの組付時、ボルトも、揺動アームの組付方向と同じ方向から組み付け、締結作業を行うことができる。たとえば、前後方向に延びる車体フレーム部材に設けられたアーム取付部に対し、ボルトを車輌の左右方向の一方から組み付け、揺動アームの基端部を左右方向に締結することにより、揺動アームを上下揺動自在に取り付けることができるので、組付作業用に広い作業スペースを確保し易く、サスペンションアーム等の揺動アームの組付作業が容易になり、組付性が向上する。
【００１４】
また、揺動支軸と略直交する方向にボルトを挿入して、車体フレーム部材のアーム取付部に固着するので、図１７のようにボルト兼揺動支軸を前方から挿入する従来構造に比べ、引っ張り荷重に対して強固にフレーム部材に固着することができる。
【００１５】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の車輌の揺動アーム取付構造において、前記取付ボス部は、前記揺動支軸と一体に形成されている。
【００１６】
上記構成により、部品点数を削減できると共に、揺動支軸の支持強度も高く維持できる。
【００１７】
請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の車輌の揺動アーム取付構造において、前記アーム取付部は、前記車体フレーム部材を横断すると共に両端部が前記車体フレーム部材の両側面から突出するように前記車体フレーム部材に固着され、前記筒形のアーム取付部の両端面に、それぞれ前記揺動アームの基端部の前記揺動支軸を取り付けている。
【００１８】
上記構成により、左右の揺動アームに引っ張り荷重かかかった場合、その引っ張り荷重は左右共通のアーム取付部を介して互いに相殺し、車体フレーム部材への影響を少なくすることができる。これにより、車体フレーム部材自体にかかる荷重を軽減でき、フレーム部材自体の強度を高くすることなく、大きな荷重に耐える取付構造を提供することができる。特に、車体フレーム部材をアルミ等の軽合金で製造する場合には、フレーム部材の肉厚を大きくしたり、断面を大きくしたりすることなく、強度を維持することができ、重量軽減に寄与することができる。
【００１９】
請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の車輌の揺動アーム取付構造において、前記揺動アームの基端部と前記揺動支軸との間に軸受を介装し、前記揺動支軸の外周面が、前記軸受の内輪を兼ねている。
【００２０】
上記構成より、軸受を介して、揺動アームを上下に円滑に揺動させることができると共に、軸受の内輪を省略することにより、部品点数の削減ができる。
【発明の効果】
【００２１】
要するに本発明によると、サスペンションアーム等の揺動アームの取付部の支持強度を高く維持しつつ、組み付け作業を容易にすることができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００２２】
［車輌の概要］
図１〜図１２は本発明の第１の実施の形態であり、スポーツタイプの不整地用鞍乗型四輪走行車に適用した例を示している。図１は前記四輪走行車の斜視図であり、車体フレーム１内に、エンジン２、変速機ケース３及びクラッチ等からなるパワーユニット５を収納し、複数のエンジンブラケット６０、６１、６２を介して前記パワーユニット５を車体フレーム１に支持している。車体フーム１の前部に左右一対の前車輪７を備え、車体フレーム１の後方に左右一対の後車輪８を備え、車体フレーム１の上側に、鞍型のシート１０、燃料タンク１１及び操舵ハンドル１２等を備え、前車輪７及び後車輪８の上方にそれぞれフェンダー１４等を備えている。操舵ハンドル１２は、下方に延びる操舵軸１３の上端部に固着されている。
【００２３】
後車輪８はスイングアーム１５の後端部に支持され、スイングアーム１５の前端部は車体フレーム１のスイングアーム支持部１８に上下揺動自在に支持されている。スイングアーム１５の途中部分には、リヤショックアブソーバ１９の下端部がリンク機構（図示せず）を介して連結されている。エンジン２の動力は、前記変速機ケース３内の変速機構及びクラッチ等を介して出力スプロケット１６に伝達され、該出力スプロケット１６から駆動チェーン１７等を介して後車輪８に伝達される。
【００２４】
車体フレーム１は、主たる構成部材として、左右１対の上部フレーム部材４１と、左右１対の下部フレーム部材４２と、下部フレーム部材４２の前端と上部フレーム部材４１の前端（前下端）を連結する一本の前部フレーム部材４３と、各上部フレーム部材４１の後端と各下部フレーム部材４２の後端とを連結する左右一対のブラケット部材４４と、該左右一対のブラケット部材４４の上端同士並びに下端同士をそれぞれ連結する上下のクロス部材等を有している。車体フレーム１は、たとえばアルミニウム等の軽合金で製造されている。
【００２５】
図２は四輪走行車の正面図であり、左右の前車輪７は、該実施の形態ではダブルウィッシュボーン式サスペンションにより左右独立に車体フレーム１に懸架されている。すなわち、左右の前車輪７は、それぞれ上下一対のＡ形のサスペンションアーム２５、２６により、上下揺動自在に車体フレーム１に支持されており、左右の下側サスペンションアーム２６の途中部分に設けられたブラケット３０には、フロントショックアブソーバ２８の下端部がそれぞれ連結している。また、左右の前車輪７は、タイロッド２７等を介して左右操舵可能に前記操舵軸１３に連動連結している。
【００２６】
図３は車体フレーム１の前端部の拡大斜視図であり、前部フレーム部材４３は、断面が上下方向に長い矩形のパイプ状に形成されており、車幅の略中央部に前後方向に延びるように一本だけ配置され、わずかに前上がりに傾斜している。前部フレーム部材４３の上面には、操舵軸１３の下端を支持する断面コの字形の軸支持部６７が溶接により固着（接合）されている。
【００２７】
前部フレーム部材４３の上方には、左右一対のセンターフレーム部材４８が、前記前部フレーム部材４３と略平行になるように、少し前上がりに傾斜して配置されており、前端と後端が、上部フレーム部材４１の前端部４１ｃと中間ステー部材４７にそれぞれ溶接により接合されている。両センターフレーム部材４８間には上側サスペンションアーム支持用の支持ブラケット７０が架設されている。該支持ブラケット７０は、センターフレーム部材４８の断面形状に対応する切欠きを左右一対有しており、各切欠きを左右のセンターフレーム部材４８に上方から嵌め、嵌合部分を溶接により接合している。前記支持ブラケット７０の左右両端部には軸支持孔７１が形成され、該軸支持孔７１に、図１のように上側サスペンションアーム２５の基端部が、揺動支軸３１を介して上下方向揺動自在に支持されている。
【００２８】
［下側サスペンションアームの構造］
図４は下側サスペンションアーム２６の平面図であり、下側サスペンションアーム２６は、前述のように、いわゆる「Ａアーム」であるので、前後一対のアーム部材２６ａ、２６ｂが、車幅中央側に向かってＶ形に開くように配置され、両アーム部材２６ａ、２６ｂの中間部同士は結合板３２を介して溶接により結合され、先端部同士はキングピン支持部３３を介して溶接により結合されている。各アーム部材２６ａ、２６ｂの基端には筒形の基端部（スリーブ）３４がそれぞれ溶接により固着されており、各筒形の基端部３４内には、軸受３５、３６を介して揺動支軸３７、３８がそれぞれ相対回転可能に支持されている。揺動支軸３７、３８は、後で詳しく説明するが、前部フレーム部材４３の左右両側に設けられたアーム取付部材４０の端面４０ａに、ボルト８０及びナット８１により左右方向から締着されている。
【００２９】
図５は、下側サスペンションアーム２６の左側面図であり、前記結合板３２の上面に、前記フロントショックアブソーバ支持用のブラケット３０が立設されている。
【００３０】
図７は、前側アーム部材２６ａの基端部３４の水平断面拡大図であり、筒形の基端部３４内に、前記揺動支軸３７が同軸芯Ｏ2上に挿入されており、基端部３４の内周面と揺動支軸３７の外周面との間に、多数のニードル（ころがり部材）８５を揺動軸芯Ｏ2と略平行に配置することにより、ニードル軸受３５を構成している。基端部３４の前後端部の内周面と揺動支軸３７の外周面との間には、それぞれ環状の回転シール８６が装着されている。
【００３１】
図９は前記前側の揺動支軸３７の側面図、図１０は図９のＸ矢視図（前面図）であり、揺動支軸３７の前後両端部には、図１０のように、径方向の両側を互いに略平行な平面で切り取ることにより、厚肉平板状の取付ボス部８３がそれぞれ一体に形成されており、図９において、各取付ボス部８３には揺動軸芯Ｏ2と略直交するように貫通するボルト挿通孔８４がそれぞれ形成されている。
【００３２】
図８は、下側サスペンションアーム２６の後側アーム部材２６ｂの基端部３４の水平断面拡大図であり、前記軸受３６として、筒形の基端部３４の内周面と揺動支軸３８の外周面の間に、ピローボール式軸受を介装している。該ピローボール式軸受３６は、揺動支軸３８の前後方向の中央部に一体に形成された球形のピローボール部８８と、該ピローボール部８８の外周面に嵌合する球状凹面を有する外輪９０とから構成されている。外輪９０は、基端部３４の内周面に嵌着されると共に、前後端面がスナップリング９１により係止されている。また、基端部３４の前後端部の内周面と揺動支軸３８の外周面の間にはそれぞれ環状の回転シール８６が装着されている。
【００３３】
図１１は図８の後側の揺動支軸３８の側面図、図１２は図１１のXII矢視図（前面図）であり、図１２のように、揺動支軸３８の前後両端部には、径方向の両側を互いに略平行な平面で切り取ることにより、厚肉平板状の取付ボス部８３がそれぞれ一体に形成されており、図１１において、各取付ボス部８３には揺動軸芯Ｏ2と略直交するボルト挿通孔８４がそれぞれ形成されている。
【００３４】
［下側サスペンションアームの取付構造］
図６は下側サスペンションアーム２６の分解平面図であり、この図６において、前部フレーム部材４３には、下側サスペンションアーム２６の各基端部３４を取り付ける箇所に、前記アーム取付部４０として、左右共用のカラーが固着されている。各アーム取付部（カラー）４０は、車幅中心線Ｏ1と略直交し、左右水平方向に延びるように前部フレーム部材４３を貫通しており、左右共用であるので、アーム取付部４０の左右両端部が前部フレーム部材４３の左右側面からそれぞれ均一長さだけ左右に突出している。アーム取付部４０は、溶接Ｖにより前部フレーム部材４３に固着されている。
【００３５】
各アーム取付部４０の左右両端面４０ａに、各揺動支軸３７、３８の取付ボス部８３の端面がそれぞれ重ね合わせられ、そして、各取付ボス部８３のボルト挿通孔８４及びアーム取付部４０の内周孔４０ｂに、たとえば左方からそれぞれボルト８０が挿通され、図４のようにボルト８０の先端部にナット８１を螺合することにより、左右の揺動支軸３７、３８を、ボルト８０の頭部とナット８１の間で一緒に締結している。
【００３６】
［組立作業］
（１）図７及び図８のように、下側サスペンションアーム２６の各基端部３４には、予め、ニードル軸受３５及びピローボール式軸受３６並びに揺動支軸３７、３８をそれぞれ組み込んでおき、上記組み込んだ状態で、図６のように、各基端部３４を前部フレーム部材４３の左右側方からアーム取付部（カラー）４０の左右端面４０ａに接近させ、各取付ボス部８３をアーム取付部４０の端面（取付面）４０ａにそれぞれ押し当てる。
【００３７】
（２）左右共用の前記ボルト８０を、左方から、左側の基端部３４の取付ボス部８３のボルト挿通孔８４、アーム取付部４０の内周孔４０ｂ及び右側の基端部３４の取付ボス部８３のボルト挿通孔８４に順に挿通し、ボルト８０の先端部にナット８１を螺合し、左右の揺動支軸３７、３８を、ボルト８０の頭部とナット８１により同時にアーム取付部４０の左右端面４０ａに締着する。
【００３８】
［実施の形態の効果］
（１）図６に示すように、筒形のアーム取付部４０の左右端面４０ａに、下側サスペンションアーム２６の各基端部３４の取付ボス部８３左右方向から接近させて重ね合わせ、しかも、各ボルト８０も左右方向から取付ボス部８３のボルト挿通孔８４及びアーム取付部４０の内周孔４０ｂに挿通し、ボルト８０の頭部とナット８１により、左右方向から取付ボス部８３をアーム取付部４０に締結することにより、左右の下側サスペンションアーム２６を前部フレーム部材４３に上下揺動自在に取り付けるようにしているので、図１７に示す従来の取付構造のように、揺動支軸３０５を前後方向からブラケット３０３及び軸受３１１内に挿入して、前後方向に締結する構造に比べ、組付作業スペースを十分に確保でき、下側サスペンションアーム２６の組付作業が容易になり、組付性が向上する。
【００３９】
（２）図４に示すように、一本の前部フレーム部材４３の左右両側に配置された揺動支軸３７、３８を、前部フレーム部材４３を左右に貫通するアーム取付部（カラー）４０の左右両端面４０ａに、ボルト８０及びナット８１により締結しているので、アーム取付部４０は左右共用となり、アーム取付部用の部品点数を削減できる。また、下側サスペンションアーム２６にかかる左右方向の引っ張り荷重又は圧縮荷重の殆どを、アーム取付部４０のみで受けることができ、前部フレーム部材４３を補強しなくとも、前記引っ張り荷重等に耐える構造とすることができる。これにより、車体フレーム１の軽量化も達成できる。
【００４０】
（３）図２に示すように、車幅中央に配置された一本の前部フレーム部材４３の左右両側に、左右の下側サスペンションアーム２６を支持していることにより、左右の前車輪７の間隔を広げることなく、下側サスペンションアーム２６を長くすることができ、それにより、下側サスペンションアーム２６の揺動半径が長くなり、サスペンション機能を向上させることができる。
【００４１】
（４）図９及び図１１に示すように、取付ボス部８３を揺動支軸３７、３８と一体に形成しているので、部品点数を削減することができる。
【００４２】
（５）図３に示すように、左右のセンターフレーム部材４８間に上側サスペンションアーム支持用の支持ブラケット７０を架設していることにより、該支持ブラケット７０がクロス部材としての役目を果たし、左右のセンターフレーム部材４８の剛性を高めることができる。また、支持ブラケット７０は左右共用であるので、上側サスペンションアーム支持用の部品点数を削減できると共に、取付作業も容易になる。
【００４３】
（６）図４に示すように、下側サスペンションアーム２６の基端部３４内に配置される一部の軸受を、ピローボール式軸受３６としていることにより、下側サスペンションアーム２６にかかる前後方向の荷重あるいは捩れに対して、下側サスペンションアーム２６の変形を防止することができる。
【００４４】
（７）図８に示すように、前記ピローボール式軸受３６のピローボール部８８を、揺動支軸３８と一体に形成していることにより、基端部３４内の構造を簡素化すると共に、ピローボール式軸受用の部品点数を削減することができる。
【００４５】
（８）図７に示すように、揺動軸３７の外周面をニードル軸受３５の内輪として利用し、筒形の基端部３４の内周面をニードル軸受３５の外輪として利用していることにより、基端部３４内の構造を簡素化すると共に、ニードル軸受３５用の部品点数を削減することができる。
【００４６】
[その他の実施の形態］
（１）図１３は、本発明の第２の実施の形態であり、左右分割形のアーム取付部１４０を設けた例である。左右のアーム取付部１４０はそれぞれ外周面に環状段面１４０ａを有しており、左側のアーム取付部１４０は前部フレーム部材４３に形成された取付孔１４１に左方から挿入され、右側のアーム取付部１４０は前記取付孔１４１に右方から挿入され、それぞれ環状段面１４９ａが前部フレーム部材４３の左右の側面に当接し、溶接によりフレーム部材４３に固着されている。その他の構造は、図４及び図６の構造と同じであり、同じ部品等には同じ符号を付している。
【００４７】
（２）図１４は、本発明の第３の実施の形態であり、前部フレーム部材４３は左右一対配置されており、左側の前部フレーム部材４３の左側面に左側の下側サスペンションアーム２６の基端部３４を取り付け、右側の前部フレーム部材４３の右側面に右側の下側サスペンションアーム２６の基端部３４を取り付けている。
【００４８】
基端部３４毎に、前後一対のアーム取付部（カラー）４０と、前後一対のボルト８０及び前後一対のナット８１を用いており、その他の構造は、図４及び図６の構造と同じであり、同じ部品等には同じ符号を付している。
【００４９】
（３）図１５及び図１６は、本発明の第４の実施の形態であり、図１５のように揺動支軸３７の前後の取付ボス部８３の一方、たとえば前端の取付ボス部８３の挿通孔８４の前端に開口８４ａを形成し、前側のアーム取付部１４４として、カラーの代わりに、中実の軸状の部材を用い、該中実軸状のアーム取付部１４４の外周面に環状溝１４４ａを形成している。図１６に示すように、前記環状溝１４４ａに前端取付ボス部８３の前端開口状の挿通孔８４を係合し、後端取付ボス部８３のみを、ボルト８０等で左右から締結している。この構造によると、ボルト及びナット等の締付部品を節約でき、部品点数を削減できる。
【００５０】
（４）図１４に示す構造において、筒形のアーム取付部４０の内周孔にめねじを形成し、該めねじにボルト８０を螺着する構造とすることにより、ナット８１を省くことも可能である。
【００５１】
（５）前記いずれの実施の形態も、前輪用のサスペンションアーム２６に適用して例である、後車輪が独立懸架方式の場合は、後車輪用のサスペンションアームにも適用可能であり、また、スイングアーム等の揺動アームにも適用することは可能である。
【図面の簡単な説明】
【００５２】
【図１】本発明による揺動アーム取付構造を備えた不整地用鞍乗型四輪走行車の斜視図である。
【図２】図１の四輪走行車の正面図である。
【図３】図１の四輪走行車の車体フレームの前端部の拡大斜視図である。
【図４】図１の下側サスペンションアームの平面図である。
【図５】図１の下側サスペンションアームの左側面図である。
【図６】図１の下側サスペンションアームの分解平面図である。
【図７】下側サスペンションアームの前側の基端部の水平断面拡大図（図５のVII-VII断面拡大図）である。
【図８】下側サスペンションアームの後側の基端部の水平断面拡大図（図５のVIII-VIII断面拡大図）である。
【図９】前側のニードル軸受を備えた揺動支軸の左側面図である。
【図１０】図９のＸ矢視図である。
【図１１】後側のピローボール式軸受を備えた揺動支軸の左側面図である。
【図１２】図１１のXII-XII矢視図である。
【図１３】本発明の第２の実施の形態を、一部水平断面で示す分解平面図である。
【図１４】本発明の第３の実施の形態を示す平面図である。
【図１５】本発明の第４の実施の形態に用いる揺動支軸の側面図である。
【図１６】図１５の揺動支軸を備えたアーム取付部の水平断面拡大図である。
【図１７】従来例の平面図である。
【図１８】図１７のアーム取付部の左側面図である。
【符号の説明】
【００５３】
１車体フレーム
７前車輪
２５上側サスペンションアーム
２６下側サスペンションアーム
２８フロントショックアブソーバ
３５ニードル軸受
３６ピローボール式軸受
３７、３８揺動支軸
４０アーム取付部（カラー）
４０ａアーム取付部の端面（アーム取付面）
４３前部フレーム部材
８０ボルト
８１ナット
８３取付ボス部
８４ボルト挿通孔
８８ピローボール部
１４０アーム取付部の別の例
１４１アーム取付部の別の例
３７、３８

【特許請求の範囲】
【請求項１】
車輪を支持する揺動アームを、車体フレーム部材に上下揺動自在に取り付ける車輌の揺動アーム取付構造において、
前記揺動アームの基端部には揺動支軸を相対回転自在に備え、
該揺動支軸に取付ボス部を設け、該取付ボス部には、揺動支軸と略直交する方向にボルトが挿通可能な挿通孔又は切欠きを設け、
前記車体フレーム部材に設けられたアーム取付部に、前記取付ボス部の挿通孔又は切欠きに挿通したボルトにより、前記揺動支軸を締着していることを特徴とする車輌の揺動アーム取付構造。
【請求項２】
前記取付ボス部は、前記揺動支軸と一体に形成されていることを特徴とする請求項１記載の車輌の揺動アーム取付構造。
【請求項３】
前記アーム取付部は、前記車体フレーム部材を横断すると共に両端部が前記車体フレーム部材の両側面から突出するように前記車体フレーム部材に固着され、
前記筒形のアーム取付部の両端面に、それぞれ前記揺動アームの基端部の前記揺動支軸を取り付けていることを特徴とする請求項１又は２記載の車輌の揺動アーム取付構造。
【請求項４】
前記揺動アームの基端部と前記揺動支軸との間に軸受を介装し、
前記揺動支軸の外周面が、前記軸受の内輪を兼ねていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車輌の揺動アーム取付構造。

【図１】