【課題】段差の本来の役目を損なわせることなく運転者に安全走行させることが可能となった車両制御装置、車両制御方法及びコンピュータプログラムを提供する。
【解決手段】車両２が段差を通過したことを検出した際に、通過した段差の種類（『眠気覚まし段差』又はそれ以外の『通常の段差』）について識別し、検出した段差について段差の種類を含む段差情報を段差学習ＤＢ３２に記憶することにより、段差の学習を行うとともに、走行中の車両２の前方に学習済みの眠気覚まし段差６４が位置すると判定された場合には、サスペンション７Ａ〜７Ｄの減衰特性をソフト設定に制御しないように構成する。 （もっと読む）

【課題】段差が存在せず、車両の安定化制御を実施する必要がない場所であっても安定化制御を実施してしまうことがあった。
【解決手段】自車両の現在位置を示す情報を取得し、前記自車両が道路から退出することを判定し、前記自車両が道路から退出すると判定されたときに、前記自車両が段差を通過したか否かを検出する検出部の検出結果を参照して段差を示す情報を取得し、前記退出路に前記段差が存在するときに、前記自車両の現在位置を示す情報に基づいて前記段差の位置を記憶媒体に記録する。 （もっと読む）

【課題】高グリップ性と低燃費との両立を図ることができる制御装置及び車両を提供すること。
【解決手段】車輪２のキャンバー角がネガティブキャンバーに調整されると、第１トレッド２１の接地圧が増加されると共に、第２トレッド２２の接地圧が減少される。これにより、高グリップ性が発揮される。一方、車輪２のキャンバー角がポジティブキャンバーに調整されると、第１トレッド２１の接地圧が減少されると共に、第２トレッド２２の接地圧が増加される。これにより、低転がり抵抗となり、省燃費が達成される。このように、車輪２のキャンバー角を調整することで、高グリップ性と省燃費との背反する性能の両立を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】車高調整手段の圧力上昇により車高制御の一時停止処理がなされても、車両が通常走行可能位置に移動したら速やかに車高制御の一時停止処理を解除し、適切な車高で走行できる車高調整装置を提供する。
【解決手段】車高調整装置は、アブソーバユニットに過負荷がかかるような場合に、その過負荷がかかることを事前に防止する制御停止部４６と、その制御停止を解除する制御復帰部４８を含む。また、車両が存在する路面の状態を推定する路面推定部５０を含む。制御停止部４６によりアブソーバユニットの制御が一時停止しているときに、路面推定部５０が車両の存在する路面の状態を推定する。その路面状態の推定の結果、車両がアブソーバユニットに過負荷をかけるような悪路から脱したと判断できる場合、制御復帰部４８は制御停止部４６によるアブソーバユニットの制御の一時停止処理を解除する。 （もっと読む）

【課題】高グリップ性と低燃費との両立を図ることができる制御装置及び車両を提供すること。
【解決手段】車輪２のキャンバー角がネガティブキャンバーに調整されると、第１トレッド２１の接地圧が増加されると共に、第２トレッド２２の接地圧が減少される。これにより、高グリップ性が発揮される。一方、車輪２のキャンバー角がポジティブキャンバーに調整されると、第１トレッド２１の接地圧が減少されると共に、第２トレッド２２の接地圧が増加される。これにより、低転がり抵抗となり、省燃費が達成される。このように、車輪２のキャンバー角を調整することで、高グリップ性と省燃費との背反する性能の両立を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】高グリップ性と低燃費との両立を図ることができる制御装置及び車両を提供すること。
【解決手段】車輪２のキャンバー角がネガティブキャンバーに調整されると、第１トレッド２１の接地圧が増加されると共に、第２トレッド２２の接地圧が減少される。これにより、高グリップ性が発揮される。一方、車輪２のキャンバー角がポジティブキャンバーに調整されると、第１トレッド２１の接地圧が減少されると共に、第２トレッド２２の接地圧が増加される。これにより、低転がり抵抗となり、省燃費が達成される。このように、車輪２のキャンバー角を調整することで、高グリップ性と省燃費との背反する性能の両立を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】 乗り心地と操縦安定性との両立を実現した減衰力可変ダンパの制御装置を提供する。
【解決手段】 ダンパ制御装置５０は、ステップＳ２２で自動車Ｖが不整路を走行中であるか否かを判定し、この判定がＹｅｓであった場合、ステップＳ２３で第１ローパスフィルタ６２（出力信号Ｉｔｇｔ１）を選択してスタートに戻る。ステップＳ２２の判定がＮｏであった場合、ダンパ制御装置５０は、ステップＳ２４で、減衰力設定部５２からの入力情報に基づき、ロール制御やピッチ制御が現在行われているか否かを判定し、この判定がＮｏであれば、ステップＳ２３で第１ローパスフィルタ６２を選択してスタートに戻る。ステップＳ２４の判定がＮｏであった場合、ダンパ制御装置５０は、ステップＳ２５で第２ローパスフィルタ６３（出力信号Ｉｔｇｔ２）を選択してスタートに戻る。 （もっと読む）

【課題】電源の充電状態の適切化を図ることによって、電磁式アクチュエータを備えたサスペンションシステムの実用性を向上させることを課題とする。
【解決手段】アクチュエータのモータを流れる通電電流の目標である目標通電電流ｉ_UA^*，ｉ_VA^*，ｉ_WA^*の決定において、電源からモータへ電流が供給される状況下において、目標通電電流の成分であって、モータの磁石によって生じる磁界の方向と平行な方向であるｄ軸方向の成分であるｄ軸電流成分ｉ_dA^*を、電源の充電状態に基づいて増大可能に構成する（Ｓ２８）。モータに流れる通電電流のｄ軸電流成分ｉ_dA^*は、磁石の磁界の方向に平行であることから、モータが発生させる力、つまり、アクチュエータ力への影響は小さい。本サスペンションシステムによれば、アクチュエータ力を大きく変化させることなくモータへの供給電流を増大させて、電源の過充電を回避することが可能である。 （もっと読む）

【課題】走行状態における車輪のアライメントを適正化して、燃費性能の向上を図ることができる制御装置を提供すること。
【解決手段】車両の走行中、懸架装置４（アライメント調整装置）の作動状態がアライメント制御手段によって制御され、車輪２のアライメントが調整されると、車両１の走行抵抗が増加または減少される。ここで、本発明によれば、車輪駆動装置３（電動モータ３ａ）に供給される電流値に基づいて、車両１の走行抵抗を検出し、その車両１の走行抵抗が小さくなるように、車輪２のアライメントが調整されるので、走行状態における車輪２のアライメントを適正な状態に調整して、燃費性能の向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】車両の姿勢抑制制御を行う際に、上下方向にも振動抑制すべき位置を設定変更可能とする。
【解決手段】各車輪と車両との間に介装された複数のアクチュエータの制御力を制御することで、車両に対し設定した仮想制御点Ｚａでの振動を抑制制御する際に、上記仮想制御点Ｚａの高さを設定変更可能とする。 （もっと読む）

本発明は、２つのアクスルを備えた自家用車のアクスル用のタイヤであって、アクスルが、横加速度の場合に路面に対する車輪キャンバを積極的に制御するための懸架装置を備え、タイヤが、路面上に接触跡を生じさせ、接触跡が、左ショルダ部のところに長さ（Ｌ_ｅｇ）を有し、右ショルダ部のところに長さ（Ｌ_ｅｄ）及び中心長さ（Ｌ_ｃ）を有し、接触跡比（Ｒ_ｅｐ）が、ショルダ部長さの平均値を中心長さで除算して得られる商によって定められる、タイヤにおいて、タイヤは、接触跡比が、０．６５よりも大きいことを特徴とするタイヤに関する。
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【課題】車両の走行性能を確保しつつ消費エネルギーを低減させることができるキャンバ角制御装置を提供すること。
【解決手段】キャンバ角付与装置４が制御されることで、車輪２のキャンバ角が所定のキャンバ角に調整される。これにより、車輪２の性能として、グリップ力の高い特性（高グリップ性）と転がり抵抗の小さい特性（低転がり抵抗）とを使い分けることができる。よって、車輪２の高グリップ性を利用して、車両１の走行性能（例えば、旋回性能、加速性能あるいは制動性能など）を確保しつつ、車輪２の転がり抵抗を利用して、車両１の消費エネルギーを低減させることができる。また、本発明によれば、車輪２の転がり抵抗がより小さくなるように、キャンバ角付与装置４を制御するので、走行時の車輪２に生じるエネルギー損失をより小さなものとして、車両１の消費エネルギーのより一層の低減を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】 コーナー開始点の検出精度を向上させる。
【解決手段】 サスペンションＥＣＵ２１は、操舵速度ωｘが第１基準値ω１を上回ったときにナビゲーションＥＣＵに対して操舵開始点仮記憶指令を出力する。その後、操舵速度が第２基準値ω２にまで低下した後、基準時間のあいだ操舵速度が第２基準値ω２以下に収まり、操舵角度θｘが判定操舵角度範囲θref（θ１〜θ２）内に入っており、かつ、横加速度Ｇｙｘが判定横加速度範囲Ｇｙref（Ｇｙ１〜Ｇｙ２）内に入っているときに、車両がコーナーを走行中であると判定し、サスペンションＥＣＵ２１からナビゲーションＥＣＵ１１にコーナー開始推定点確定指令を出力する。これによりナビゲーションＥＣＵ１１は、記憶装置１４に記憶されているコーナー開始点を、コーナー開始推定点に補正する。 （もっと読む）

【課題】ローダウン仕様やサイドスカートなどのエアロパーツ装着の車両等であっても、
ロック板などの出庫阻止手段が設置された駐車場に安心して駐車させることができ、出庫
阻止手段の起立（上昇）動作による車両の損傷を防止する効果を高めることができる車両
制御装置を提供すること。
【解決手段】自車両が駐車スペースに駐車された場合に、自車両の底部周辺の撮像データ
を取得する撮像データ取得手段と、取得した撮像データに基づいて、駐車車両の不正出庫
を阻止するために駐車スペースに設置された出庫阻止手段の動作と、自車両の底部との関
係を示す情報を演算する演算手段と、演算により求められた前記情報に基づいて、自車両
の底部が出庫阻止手段の動作によって損傷を受けないように、自車両の車高を調整する制
御を行う車高制御手段とを装備する。 （もっと読む）

【課題】走行中の車両挙動等に応じて抑制制御の状態を自動的に調整する。
【解決手段】各車輪と車両との間に介装された複数のアクチュエータの制御力を制御することで、車両の姿勢変化を抑制する際に、自車両が走行している道路状態、運転者による運転操作、車両の挙動、および他の車両制御手段の作動状態の少なくとも１つに基づく車両の姿勢変化その他に関する変更情報によって位置が自動的に調整される仮想制御点Ｚａでの上下振動を抑制する制御力を上記複数のアクチュエータが出力するように構成する。 （もっと読む）

【課題】高グリップ性と低燃費との両立を図ることができる制御装置及び車両を提供すること。
【解決手段】車輪２のキャンバー角がネガティブキャンバーに調整されると、第１トレッド２１の接地圧が増加されると共に、第２トレッド２２の接地圧が減少される。これにより、高グリップ性が発揮される。一方、車輪２のキャンバー角がポジティブキャンバーに調整されると、第１トレッド２１の接地圧が減少されると共に、第２トレッド２２の接地圧が増加される。これにより、低転がり抵抗となり、省燃費が達成される。このように、車輪２のキャンバー角を調整することで、高グリップ性と省燃費との背反する性能の両立を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】車両を運転中に他車両に追い越される場合や、すれ違う場合にも、安定した姿勢制御を行い得る車両の挙動制御装置を提供する。
【解決手段】撮像手段（カメラＦＣ，ＲＣ）によって連続して撮像した画像情報に基づき、側方通過車両判定手段ＰＶにて、車両の前後何れか一方側から左右何れか一方側を通過する他車両の少なくとも前面の大きさを推定すると共に、他車両が通過するときの相対速度を推定する。これに基づき、挙動変化推定手段ＶＢにて、他車両が通過するときの車両走行に対する挙動変化を推定し、その推定結果に基づき、制御手段ＢＣによって車両の姿勢が安定するように車体挙動を制御する。 （もっと読む）

【課題】より確実に車両が障害物に衝突する能力を確保できる車両挙動制御装置を提供すること。
【解決手段】車両に設ける車両挙動制御装置に、電力によって作動すると共に車両走行時における障害物への衝突回避の支援が可能な複数の制御デバイス３と、制御デバイス３を作動させることにより衝突回避の支援の制御を行なうと共に複数の制御デバイス３を作動させる電力が不足している場合に障害物への衝突回避の効果が高い制御デバイス３に優先して電力を供給する制御をする衝突回避支援制御部８２と、を備える。これにより、複数の制御デバイス３を作動させる電力が不足している場合には、障害物への衝突回避の効果が高い制御デバイス３に優先して電力を供給する制御を行なうため、電力不足の場合でも、障害物を回避し易くすることができる。この結果、より確実に車両が障害物に衝突する能力を確保することができる。 （もっと読む）

【課題】障害物を検知したときに、車両を効果的に減速するとともに、障害物に回避スペースがあるときは、車両を回避スペースの方向に旋回して障害物との接触を回避させる、衝突回避支援装置を提供することを目的とする。
【解決手段】左右の後輪２Ｌ、２Ｒのトー角を独立して制御可能なトー角変更装置１２０を有する車両システム１００を備える車両Ｖにおいて、レーダ装置１６０が進行方向に障害物を検知したとき、障害物の左右方向に回避スペースがあるときには、操舵制御ＥＣＵ１３０は、ブレーキ装置１４０を作動させるとともに、後輪２のトー角を制御して、車両Ｖを回避スペースの方向に旋回させる。一方、障害物の左右方向に回避スペースが無いときには、操舵制御ＥＣＵ１３０は、ブレーキ装置１４０を作動させるとともに、後輪２をトーインさせて、車両Ｖを効果的に停止・減速させることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】その場旋回時における車輪の磨耗やエネルギーロスを低減させ得る車両用制御装置、及びその車両用制御装置により制御される車両を提供すること。
【解決手段】本発明の車両用制御装置及び車両によれば、その場旋回を実行する際に、各車輪に対し、トウ角が付与されると共に、キャンバ角が付与されるので、その場旋回時における各車輪の接地幅を付与前にくらべて狭くすることができるので、その場旋回時における車輪のすべりを抑制することができ、エネルギーロスの発生を低減させることができる。また、各車輪の接地幅が狭くなることにより、車輪の磨耗を低減させることができる。 （もっと読む）