【課題】横風による舵角の揺れを未然に抑制できる車両制御装置及び車両制御方法を提供する。
【解決手段】風向を含む風情報と道路地図情報とを取得するソース情報取得手段と、
自車の現在位置を特定するロケータと、前記現在地と前記道路地図情報と前記風向とに基づいて走行予定道路上で前記自車が横風を受けると予測される横風区間を設定する設定手段と、前記現在位置及び前記横風区間に基づいて、前記自車が前記横風区間より手前の予め決められた所定地点に到達すると前記自車のロール剛性を上げる制御手段と、を備える車両制御装置。 （もっと読む）

【課題】 急制動を必要とする時の車両安定性を向上させて乗り心地を向上できる車両用減衰力制御装置等を提供する。
【解決手段】 車両に加わる振動を減衰させるショックアブソーバ３で発生する減衰力を調整するアクチュエータ２を制御するために、障害物認識装置９の認識結果によってブレーキ操作がなされる可能性を予測する機能と、ブレーキ操作がなされないことが予測された場合には、所定の減衰力を発生させるようにアクチュエータ２を制御する一方で、ブレーキ操作がなされる可能性が高いことが予測された場合には、当該ブレーキ操作がなされる前に、所定の減衰力よりも高い減衰力を発生させるようにアクチュエータ２の制御を開始する機能とをＥＣＵ１に実装する。 （もっと読む）

【課題】良路走行状態であるか悪路走行状態であるかに拘らず車輪のタイヤグリップ度を高精度に推定する。
【解決手段】車輌の前後方向及び横方向の荷重移動に基づく各車輪の第一の接地荷重Ｆz1iが演算され（Ｓ２０）、車輪のバウンド、リバウンドにより変形するサスペンション部材の変形量に基づく各車輪の第二の接地荷重Ｆz2iが演算され（Ｓ３０）、非悪路走行時には（Ｓ４０）、各車輪の接地荷重Ｆziが第一の接地荷重Ｆz1iに設定され（Ｓ８０〜１００、１９０）、悪路走行時には（Ｓ４０）、各車輪の接地荷重Ｆziが第二の接地荷重Ｆz2iに設定され（Ｓ５０〜７０、１９０）、接地荷重Ｆziに基づいてセルフアライニングトルクモデル値Ｔsatoが演算され、該セルフアライニングトルクモデル値Ｔsatoを使用して左右前輪のタイヤのグリップ度εfl、εfrが演算される（Ｓ２００）。 （もっと読む）

【課題】学習された段差エリアの位置情報の信頼性に応じてサスペンション制御を行うようにして、段差に対して適切にサスペンション制御を行うことができるようにする。
【解決手段】道路の段差を検出する段差検出手段と、該段差検出手段が検出した段差エリアの段差情報を、該段差情報の信頼性情報とともに記憶する記憶手段と、該記憶手段に記憶されている段差エリアの段差情報に基づいて段差制御を行うとともに、前記信頼性情報に応じて制御量を変化させる段差制御手段とを有する。 （もっと読む）

【課題】 車両搭載性の悪化、コスト高を伴うことなく、自由度の高いロール剛性配分制御を実現する車両のロール剛性配分制御装置を提供する。
【解決手段】 前輪側スタビライザー１，２と後輪側スタビライザー３とを備えた車両において、前輪側スタビライザーのロール剛性を３段階に変更する前輪側ロール剛性変更装置４，５と、後輪側スタビライザー３のロール剛性を２段階に変更する後輪側ロール剛性変更装置６と、車速および路面状態に応じて前輪側ロール剛性変更装置４，５と後輪側ロール剛性変更装置６の設定で決まるロール剛性配分を制御するコントロールユニット１０と、を備える。 （もっと読む）

【課題】 運転者の回避操作を支援する。
【解決手段】 先行車の挙動を検出するとともに、先行車の挙動に基づいて運転者が回避操作を行う可能性を判定し、運転者が回避操作を行う可能性ありと判定された場合に車両の回頭性を向上させる。 （もっと読む）

【課題】車輪が段差部に乗り上げた際に確実に突上げ感を小さくすることができるようにする。
【解決手段】道路における段差部を認識する段差部認識処理手段と、車両の予想走行軌跡を算出する予想走行軌跡算出処理手段と、予想走行軌跡に基づいて車輪の段差部への乗上げが予測されるかどうかを判断する乗上判定処理手段と、車輪の段差部への乗上げが予測される場合に、車両支持機構の動作を制御する車両支持機構制御処理手段とを有する。予想走行軌跡に基づいて車輪の段差部への乗上げが予測されるかどうかが判断され、乗上げが予測される場合に、車両支持機構の動作が制御されるので、車輪が段差部に乗り上げた際に確実に突上げ感を小さくすることができる。 （もっと読む）

【課題】 車両の走行路のカント状態を精度よく速やかに判定可能とする車両制御装置およびカント状態判定方法の提供。
【解決手段】 車両１は、車速Ｖを検出するための車輪速センサ２５と、車両１の横加速度Ｇを検出する横Ｇセンサ２６と、車両１の操舵状態を検出するための操舵角センサ２１および操舵トルクセンサ２２と、少なくとも車両１の走行レーンを示す情報を含む走行環境情報を取得するためのナビゲーションシステム２８と、検出された車速Ｖ、横加速度Ｇ、操舵状態および走行環境情報と、少なくとも車両１の走行レーンに関連付けられた教師信号とに基づいて車両１の走行路のカント状態を学習すると共に、車速Ｖ、横加速度Ｇ、操舵状態および走行環境情報に基づいて学習結果を用いたニューラルネットワーク演算を行い、車両１の走行路のカント状態を判定するカント状態判定部を含む操舵ＥＣＵ２０とを備える。 （もっと読む）

【課題】段差を検出中に現在位置の精度が低下した場合には、当該段差エリアの段差情報を記憶手段から削除することによって、正確な段差情報を学習することができ、段差に対して適切にサスペンション制御を行うことができるようにする。
【解決手段】道路の段差を検出する段差検出手段と、該段差検出手段が検出した段差に基づく段差エリアの段差情報を記憶する記憶手段と、車両の現在位置を検出する現在位置検出手段と、検出された現在位置の精度を算出する現在位置精度算出手段と、算出された現在位置の精度が所定のレベルより低いと、前記段差エリアの段差情報を前記記憶手段に記憶させない記憶処理手段とを有する。 （もっと読む）

【課題】 車両を良好に制振すると共に、ドライバーの要求とは別の条件に応じて目標制御量が設定される際の車両の安全性を容易かつ良好に確保する。
【解決手段】駆動制御ＥＣＵ１０は、ドライバーの要求に応じて第１の目標駆動力を設定する目標駆動力取得部１１２と、第１の目標制御量を車両１のバネ上振動が抑制されるように補正可能なフィルタ１１４とを有し、ＥＣＢＥＣＵ２０は、ドライバーの要求とは別の条件に基づいて第２の目標駆動力を設定する要求駆動力算出部２１と、第１の目標制御量と第２の目標制御量とを調停するためのＶＤＩＭ調停器２２とを有し、駆動制御ＥＣＵ１０には、要求駆動力算出部２１により第２の目標制御量が算出された場合に、フィルタ１１４を介することなく第１の目標制御量をＶＤＩＭ調停器２２に直接入力させる第２切換器ＳＷ２が設けられている。 （もっと読む）

【課題】 ドライバーの要求等に応じて車両諸元が変化しても、車両を良好に制振することを目的とする。
【解決手段】 車両１は、目標駆動力Ｐｔに基づいて内燃機関や変速機を制御する駆動制御ＥＣＵ１０を有し、駆動制御ＥＣＵ１０は、ドライバーの要求等に基づいて目標駆動力を設定する第１調停器１１４と、それぞれ異なる減衰特性を有し、第１調停器１１４からの目標駆動力Ｐｔを車両１のバネ上振動が抑制されるように補正する複数のフィルタＦ１〜ＦｎおよびＦｅと、スイッチング部１１６ａとフィルタ設定部１１７とを含む切換器１１６とを備え、フィルタ設定部１１７は、ピッチング共振周波数が変化したか否かを判定し、ピッチング共振周波数が変化したと判断すると、それまで目標駆動力Ｐｔの補正に用いられていたフィルタを変化後のピッチング共振周波数に対応したフィルタに切り換える。 （もっと読む）

【課題】 曲線路走行時に車体を傾斜させることにより曲線路での走行速度を上げることができ、しかもそうした車体傾斜制御のフェール時には空気バネ内の空気を即座に大流量排出して車体を迅速に水平な姿勢に復帰させることができる、鉄道車両の車体傾斜制御システムを提供する。
【解決手段】 台車５上に左右一対の空気バネ３・３を介して車体２を支持するとともに、空気バネ高さ検出手段２０により左右の空気バネ３・３の高さを検出して車体２を一定高さに調整する自動高さ調整弁６を備えた鉄道車両の車体傾斜制御システムにおいて、自動高さ調整弁６により制御される各空気バネ３・３内における空気の排出を、空気バネ３内の空気量が基準値を超える場合には単位時間当たりの流量を増大して大流量排気とし、基準値以下の場合には単位時間当たり通常流量排気とする２段排気にした。 （もっと読む）

【課題】 曲線路走行時に車体を傾斜させることにより曲線路での走行速度を上げることができ、しかも空気バネ高さ計測用センサをはじめ、車体傾斜制御装置の構成機器を２重化し信頼性を向上する鉄道車両の車体傾斜制御装置を提供する。
【解決手段】 台車５上に左右一対の空気バネ３を介して車体を支持するとともに、空気バネ高さ検出手段２０により左右の空気バネ３の高さを検出して車体２を一定高さに調整する自動高さ調整弁６を備えた鉄道車両の車体傾斜制御装置において、自動高さ調整弁（ＬＶ）６を経由した加圧空気供給系と、車体傾斜制御専用の制御給排気弁とを、それぞれＬＶ遮断弁７を介して各空気バネ３に接続し、空気バネ高さ検出手段２０を、ステータ２２に内蔵されるロータ２１を備えた２以上のレゾルバから構成し、各レゾルバのロータ２１を自動高さ調整弁６の共通の弁軸６ｂ上に並べて配置した。 （もっと読む）

【課題】 車輪側と車体側との間における車輪情報の通信を容易かつ安定に実行することができる車輪情報処理装置の提供。
【解決手段】 車両１０は、車輪１４に関連する車輪情報を処理する車輪情報処理装置を備え、この車輪情報処理装置は、車体１２に設けられた車体側通信機４５と、互いに異なる箇所に位置するように車輪１４に設けられており、相互間で車輪情報の通信を実行可能であると共に、それぞれ車体側通信機４５との間で車輪情報の通信を実行可能な複数の車輪側通信機４１〜４４と、車両１０の走行状態および環境条件の少なくとも何れかに応じて、複数の車輪側通信機４１〜４４のうちの何れか１体を車体側通信機４５と通信する親通信機として設定するＥＣＵ１００とを含む。 （もっと読む）

【課題】 車両用サスペンションシステムに配備されてモータの力によって減衰力を発生させる電磁式アブソーバシステムの実用性を改善する。
【解決手段】 電磁式アブソーバシステム１８に高速動作対処手段を設けることで、高速ストローク動作時における減衰力不足、制御性悪化等を解消する。具体的には、例えば、油圧式アブソーバ６４を並設して、モータ６８の起電力が電源電圧を超えるような高速動作時において機能させる。また、Ｔ−Ｎ特性の異なる２つのモータを配備し、ストローク速度に応じて使い分ける。モータと電源との間に可変抵抗を介在させ、モータの時定数の減少等を実現させるべく、高速動作においてその可変抵抗の抵抗値を増大させる。また、路面の大きな凹凸に対応すべく、モータの駆動力によって能動的なストローク動作を行い、高速動作が行われることを未然に防止する。 （もっと読む）

【課題】 予め登録された場所で周辺状況に応じた運転操作の支援を行う運転支援方法及び運転支援装置を提供する。
【解決手段】 ナビゲーション装置１は、車両の位置及び方位を取得する自車位置検出部５と、後方カメラ２５から取得した画像データを画像処理して、登録された地点と自車位置との相対距離と相対方位を算出する画像処理部１５を備えている。制御部３は、初期位置から目標位置までの車両の運転操作を示す駆動履歴情報１８を取得し、走行履歴情報記憶部１６に格納する。そして、制御部３は、予め登録された初期位置に車両が接近した際に、登録された前記駆動履歴情報１８に基づいて、車両を目標位置まで追従走行させる。 （もっと読む）

【課題】 曲線路通過時の車体に傾斜を従来よりも大きくし、曲線路での通過速度を上げることができる鉄道車両の車体傾斜装置を提供する。
【解決手段】 車体２下の振子梁３と台車５との間に振子機構４を備え、台車５上で車体２を左右方向に揺動自在に支持するとともに、振子梁上３に左右の空気バネ１１を介して車体２を載置してなる鉄道車両の車体傾斜装置において、空気バネ１１を伸縮するための空気バネ駆動装置２４・２５および空気バネ１１の高さを計測する空気バネ高さレベル装置２６・２７ならびに空気バネ駆動装置２４・２５を介して空気バネ１１の高さを制御する空気バネ高さ制御装置２１〜２３を設け、曲線路通過時に空気バネ高さレベル装置によって計測される空気バネ高さに基づいて振子機構４により車体２が傾斜する方向へさらに車体２が傾斜するように空気バネ１１の高さを制御できるようにした。 （もっと読む）

【課題】車両の走行状態に応じたばね定数の変更を容易に実現すること。
【解決手段】この懸架装置１００は、第１及び第２緩衝装置１０₁、１０₂を備える。第１及び第２緩衝装置１０₁、１０₂は、気体が内部に閉じ込められて荷重を支持する第１気室１₁、１₂及び第２気室２₁、２₂を備える。また、第１及び第２緩衝装置１０₁、１０₂は、第１気室１₁、１₂と第２気室２₁、２₂とで支持され、かつ第１気室１₁、１₂と接触する部分の荷重支持面積Ａ１は、第２気室２₁、２₂と接触する部分の荷重支持面積Ａ２よりも大きい第１及び第２荷重伝達部材３₁、３₂を備える。そして、第１緩衝装置１０₁の第１気室１₁と第２緩衝装置１０₂の第２気室２₂とは第１連通通路５₁で接続されるとともに、第１緩衝装置１０₁の第２気室２₁と第２緩衝装置１０₂の第１気室１₂とは第２連通通路５₂で接続される。 （もっと読む）

【課題】車両の走行状態に応じたばね定数の変更を容易にすること。
【解決手段】この懸架装置１００は、第１及び第２緩衝装置１０₁、１０₂を備える。第１及び第２緩衝装置１０₁、１０₂は、気体が内部に閉じ込められる第１気室１₁、１₂及び第２気室２₁、２₂とを備え、第１気室１₁、１₂と第２気室２₁、２₂とは対向配置される。また、第１及び第２緩衝装置１０₁、１０₂は、第１気室１₁、１₂と第２気室２₁、２₂とに支持され、かつ第１気室１₁、１₂と接触する部分の荷重支持面積Ａ１は、第２気室２₁、２₂と接触する部分の荷重支持面積Ａ２よりも大きい第１及び第２荷重伝達部材３₁、３₂を備える。そして、第１緩衝装置１０₁の第１気室１₁と第２緩衝装置１０₂の第２気室２₂とは第１連通通路５₁で接続されるとともに、第１緩衝装置１０₁の第２気室２₁と第２緩衝装置１０₂の第１気室１₂とは第２連通通路５₂で接続される。 （もっと読む）

本発明は、縦方向のアーム（１２）とクロスビーム（２４）を有し、クロスビーム（２４）を横切って伸び、クロスビーム（２４）の中央部へ連結された、スイングジョイント（２６）を形成するアームと、スイングジョイントの車両の前部へ向けられた前端部（３０）を、縦方向のアームの車体への連節部に近接して上記アームへ、または縦方向のアームの車体への連節部の高さで車体（２０）へ連結し、クロスビーム（２４）に概ね平行な連結部材（４２、５０）と、車両の後部へ向けられたスイングジョイントの後端部（３２）を、それぞれ車輪の支持（１６）へ連結する２つの連接棒（３４）とからなる、自動車用の柔軟なリアアクスルに関する。
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