【課題】段差位置の登録されやすさを人為的な要因に応じて調整する技術を提供する。
【解決手段】段差位置登録装置であって、車両の走行時に段差が検出された回数を示す検出回数を車両走行路の位置ごとに取得する回数取得手段と、前記位置を段差位置として登録するための基準となる前記検出回数を示す検出回数閾値を、前記位置が工事区間に属するか否かに応じて設定する閾値設定手段と、前記検出回数が前記検出回数閾値に達した未登録の前記位置を前記段差位置として登録する登録手段と、を備える。 （もっと読む）

【課題】 車両の制動時に前輪側での輪荷重の抜けが発生するのを低減でき、制動距離の短縮化を図ることができるようにする。
【解決手段】 車両の制動時には、コントローラ１７内に形成したアンチダイブ制御部１９により減衰力特性をハードな状態に切換える制御を行う。制御指令演算部２０では、ピッチレートセンサ１６で検出されるピッチレートＰ（ｔ）の変化量、即ち前輪荷重検出手段による輪荷重が減少してくると、アンチダイブ制御を行っている間であっても少なくとも伸び側の減衰力特性をソフト側に変更する制御を行う。ピッチレートＰ（ｔ）の微分値ｄＰ／ｄｔから車両のノーズダイブの終了時を判断し、アンチダイブ制御を解除することにより、車両の走行状態に応じたアンチダイブ制御を実行することができる。 （もっと読む）

【課題】装着されるタイヤの種類によらず、車両を十分に安定させて走行させることができるようにする。
【解決手段】車両のボディと、複数の車輪と、所定の車輪に配設され、車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、車両に氷雪路用のタイヤが装着されているかどうかを判断するタイヤ装着状態判断処理手段と、所定のキャンバ付与条件が成立したかどうかを判断するキャンバ付与条件成立判断処理手段と、キャンバ付与条件が成立した場合に、車輪に負のキャンバを付与するキャンバ付与処理手段とを有する。該キャンバ付与処理手段は、氷雪路用のタイヤが装着されている場合、前記キャンバを大きくする。風、路面の凹凸等によって外力を受けたり、旋回に伴って遠心力が発生したりしても、車両を十分に安定させて走行させることができる。 （もっと読む）

【課題】ハイドロプレーニングが発生したときに、ハイドロプレーニングを短時間で解消することができるようにする。
【解決手段】車両のボディと、複数の車輪と、車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、所定のキャンバ付与条件が成立した場合に、所定の車輪にキャンバを付与するキャンバ付与処理手段と、ハイドロプレーニングが発生したかどうかを判断するハイドロプレーニング発生判断処理手段と、ハイドロプレーニングが発生した場合に、車輪へのキャンバの付与を解除するキャンバ解除処理手段とを有する。ハイドロプレーニングを短時間で解消することができる。 （もっと読む）

【課題】 電気系統のフェイル時にも最低限必要な捩り剛性を確保できるようにする。
【解決手段】 ボールアンドランプ機構１２のランププレート１４をランププレート１３に向けて押付ける付勢機構１７を、一端側がランププレート１４に当接し他端側がプランジャ２１のばね受部２１Ａに当接する主ばね１８と、ばね受部２１Ａと蓋体８との間に設けられプランジャ２１を主ばね１８とは反対方向に付勢する対向ばね１９とから構成する。主ばね１８のばね特性が劣化したときにもスタビライザ装置１に最低限必要な捩り剛性を確保するため、制御装置によりプランジャ２１の制御基準位置を予め求めておき、電気系統等のフェイル時にはプランジャ２１を前記制御基準位置に保持することができるようにする。 （もっと読む）

【課題】運転者に対し、より適切に車両の運転操作の補助を行うこと。
【解決手段】車輪と車体との間に介在された能動型のサスペンション装置と、車両周囲の障害物を検出する障害物検出手段と、障害物検出手段によって検出した障害物の種類を判別する障害物判別手段と、障害物判別手段の判別結果に基づいて、傾斜角を有する仮想路面を設定する仮想路面設定手段と、仮想路面設定手段によって設定した仮想路面の傾斜角と対応させて、能動型のサスペンション装置を制御し、車体を傾斜させる車体制御手段と、障害物検出手段によって検出した障害物への接近度合いに応じて、操舵反力を制御する操舵反力制御手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】 左，右のコーナに対する制御を共通化することで、構成や制御を簡略化する。
【解決手段】 第１のスタビライザバー２と第２のスタビライザバー３とを連結して捩り剛性を調整する可変剛性部４を、各スタビライザバー２，３間の相対回転運動を直線運動に変換するボールアンドランプ機構９と、直線運動を抑制するためにボールアンドランプ機構９の第２のプレート１２を付勢するコイルばね１５と、このコイルばね１５の付勢力を調整する付勢力調整機構１６とにより構成する。従って、可変剛性部４は、捩り剛性を調整する場合、付勢力調整機構１６によってコイルばね１５の初期荷重を小さくするか、大きくするかの調整となる。これにより、左，右のコーナに関係なく同様の制御となるから、左コーナと右コーナとが交互に続く場合でも、電動モータ１９の頻繁な駆動を防止することができる。 （もっと読む）

【課題】 捩り剛性を調整する部分の軸方向寸法を小さくして、車体に対する取付を容易にする。
【解決手段】 剛性力発生機構９は、第１のスタビライザバー２に連結され内面に第１のランプ１２が形成された外径側部材１１と、第２のスタビライザバー３に連結された状態で外径側部材１１の内面側に配置され第２のランプ１４が形成された内径側部材１３と、各ランプ１２，１４間に収められた状態で外径側部材１１と内径側部材１３とに挟まれた球体１５と、内径側部材１３を球体１５を介して外径側部材１１に向けて押付けるばね部材１６とにより構成した。従って、外径側部材１１、内径側部材１３、球体１５、ばね部材１６等を半径方向に並べて配設できるから、軸方向の寸法を短くしてスタビライザ装置１を小型化することができる。 （もっと読む）

【課題】搬送台車における支持モードの選択の自由度が高く、編成搬送にも適した搬送台車を提供する。
【解決手段】左右前の支持ブロックＦＬ，ＦＲのサスペンションシリンダ２４ＦＬ，２４ＦＲを接続する前部バイパス管４１と、左右後の支持ブロックＲＬ，ＲＲのサスペンションシリンダ２４ＲＬ，２４ＲＲを接続する後部バイパス管４３と、前後左の支持ブロックＦＬ，ＲＬのサスペンションシリンダ２４ＦＬ，２４ＲＬを接続する左部バイパス管４５と、前後右の支持ブロックＦＲ，ＲＲのサスペンションシリンダ２４ＦＲ，２４ＲＲを接続する右部バイパス管４７と、これらすべてのバイパス管をそれぞれ連通、遮断可能な２方向制御弁４２，４４，４６，４８とを設け、２方向制御弁４２，４４，４６，４８を操作することにより、４点支持、前左右分割の３点支持、後左右分割の３点支持、前後の２点支持、左右の２点支持、１点支持の各モードで荷を支持可能に構成した。 （もっと読む）

【課題】本発明は、車体の振動を抑える電動アクチュエータに大きな回生電力が発生しても部品の破損を防ぎつつ、当該電動アクチュエータの作動が停止しても乗り心地の悪化を抑制することができる、車両用制御装置の提供を目的とする。
【解決手段】車体の振動を抑える電動アクチュエータ４と、前記車体に設けられた座席の振動を抑える電動アクチュエータ９と、電動アクチュエータ４と電動アクチュエータ９のいずれかを駆動可能な駆動装置１１と、電動アクチュエータ４の回生電力によって駆動装置１１が破損するか否かを判断する判断手段１０と、電動アクチュエータ４の回生電力が駆動装置１１に伝達することを遮断する遮断手段とを備え、駆動装置１１が破損しないと判断された場合、駆動装置１１によって電動アクチュエータ４が駆動され、駆動装置１１が破損すると判断された場合、駆動装置１１によって電動アクチュエータ９が駆動される、車両用制御装置。 （もっと読む）

【課題】 不必要なノーズダイブの抑制や装置コストの低減を実現した歩行者保護装置を提供する。
【解決手段】 自動車Ｖが他の自動車や歩行者に衝突すると、衝突検出装置１５から減衰力制御装置２０に衝突信号が出力される。すると、ステップＳ１０の判定がＹｅｓになるため、減衰力制御装置２０は、ステップＳ１１で駆動電流を停止してスタートに戻る。ステップＳ１１で駆動電流が停止されると、各ダンパ４では、磁気流体バルブの励磁が解除されることにより、ＭＲＦ内の強磁性微粒子が互いに分離して減衰力が殆ど０となる。そのため、衝突の直後に歩行者４０がボンネット上に倒れ込んだ場合においても、車体１が容易に沈み込んで歩行者４０が受ける衝撃が効果的に抑制される。 （もっと読む）

【課題】操縦安定性の向上を図ることができる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】横方向状態量判断手段により横方向状態量が第一条件および第二条件を満たすと判断される場合には、第一キャンバ角調整手段によって前輪および後輪のキャンバ角が調整される。前輪および後輪のキャンバ角を調整することで、旋回性能を最大限発揮させて、操縦安定性の向上を図ることができる。一方、第一条件のみを満たすと判断される場合は、前輪または後輪のいずれか一方のキャンバ角を調整することで、不必要なキャンバ角の調整を抑制して車両が不安定な状態になるのを回避しつつ、必要な旋回性能を確保することができる。このように、必要なキャンバ角だけを調整して、車両の操縦安定性の向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】旋回時の操縦安定性を確保しつつ、旋回性能の向上を図ることができる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】車両１の旋回状態が第１条件を満たしている場合には、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの内の旋回内輪となる車輪２のキャンバ角よりも大きいキャンバ角で左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの内の旋回外輪となる車輪２にネガティブキャンバを付与する。これにより、かかる車輪２の横剛性を利用して、旋回時の操縦安定性を確保できる。また、この場合には、旋回外輪となる車輪２にキャンバスラストが発生し、車両１にヨーモーメントが作用する。これに対し、旋回内輪となる車輪２のキャンバ角は、旋回外輪となる車輪２のキャンバ角よりも小さいので、ヨーモーメントを打ち消すことはない。よって、キャンバスラストにより車両に作用するヨーモーメントを旋回力として利用して、旋回性能の向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】わだちを走行している車両が旋回を行う場合には、後輪を前輪と同位相に操舵させる車両の後輪操舵制御装置を提供する。
【解決手段】後輪操舵装置を備えた車両における後輪操舵制御装置において、少なくとも現在位置近傍を含み、車両の走行に関わる道路情報が取得された、もしくは記憶された道路情報確認手段１２０と、道路情報から、車両が軌条の溝を有する路面を走行すると判断されたとき、後輪を前輪の操舵方向と同相に操舵するよう後輪操舵マップ切り替え部１２２とを備えている。 （もっと読む）

【課題】旋回時の操縦安定性を確保しつつ、省燃費化を図ることができる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】ステアリング６３の操作量の絶対値が所定値以上である場合に、車輪２のキャンバ角が第１キャンバ角に調整され、車輪２にネガティブキャンバが付与される。これにより、車輪２の横剛性を利用して、旋回時の操縦安定性を確保できる。また、ステアリング６３の操作速度の絶対値が減少しており且つステアリング６３の操作量の絶対値が減少している場合に、車輪２のキャンバ角が第２キャンバ角に調整され、車輪２へのネガティブキャンバの付与が解除される。よって、ステアリング６３の操作に基づき旋回の終了を早期に判断して、ネガティブキャンバの解除を素早く行うことができる。これにより、旋回時の操縦安定性を確保しつつ、省燃費化を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】 走行中に「うねり路」→「普通路」→「うねり路」と繰返すように路面状態の判定結果が反転するのを抑えることができるようにする。
【解決手段】 加速度センサ８により検出した車体１側の上，下方向の加速度信号に対して、予め決められた「閾値１」と、この「閾値１」よりも低い値として予め決められた「閾値２」とを用いる。これにより、走行路面の状態を「うねり路」であるか、「普通路」であるか否かを判定する上で、その判定値（基準値）にヒステリシスを与えるようにする。例えば、時間（ｔ２＋α）の段階で路面状態を「うねり路」と判定したときには、これ以降の処理において加速度信号（特性線１１参照）が「閾値２」を越えるか否かで路面状態を判定することにより、路面状態を「普通路」として誤って判定するのを防ぐようにする。 （もっと読む）

【課題】車両が車線を逸脱すると予測された場合に、運転者がすぐに回避行動を取ることができる車線逸脱警報装置を提供する。
【解決手段】車両（Ｖ）の走行車線からの逸脱が予測された場合（ステップＳ１）、一時的に後輪トー角を前輪と逆相に制御して逸脱方向のヨーモーメントが発生させるとともに、サスペンションを制御してロール感を強調する（ステップＳ２〜Ｓ４）。このため、車両運転者は、強い注意を喚起されてすばやく回避動作を取ることができる。 （もっと読む）

【課題】運転者に対し、より適切に車両の運転操作の支援を行うこと。
【解決手段】本発明に係る自動車では、リスクポテンシャル算出手段が、自車両の状態と、自車両周囲の障害物の状態とに基づいて、自車両周囲に存在する障害物に対するリスクポテンシャルを算出し、擬似車両挙動発生手段が、前記リスクポテンシャルが増大する運転操作を行った場合の車両挙動を、前記サスペンション装置を制御することによって擬似的に発生させる。 （もっと読む）

【課題】運転者に対し、より適切に車両の運転操作の支援を行うこと。
【解決手段】本発明に係る自動車では、情報伝達制御手段が、運転者の上下方向の動きを、リスクポテンシャルの大きさに応じて抑制して、外乱情報を運転者に伝達する制御量を算出する。擬似車両挙動発生手段が、リスクポテンシャルが増大する運転操作を行った場合の車両挙動を、動作制御手段を制御することによって擬似的に発生させるための制御量を算出する。協調制御手段が、情報伝達制御手段によって算出された制御量と、擬似車両挙動発生手段によって算出された制御量とに基づいて、車両を制御する。 （もっと読む）

【課題】
車両の姿勢を変化させることにより操舵輪の荷重を増加させ、操舵輪を転舵され難くすることで操舵系に及ぼされる力を低減する。
【解決手段】
Ｓ１００において、車両の速度Ｖが参照される。次に、Ｓ１１０において、車両の速度ＶがＶ_０よりも大きいか否かが判断され、Ｙｅｓの場合はＳ１３０に進み、車両４と縁石の距離ｄが参照される。その後Ｓ１４０においては、距離ｄがｄ_０よりも小さいか否かが判断され、Ｙｅｓの場合はＳ１５０に進み、自動ブレーキ：ＯＮ、減衰力：小と決定される。自動ブレーキがＯＮされ、各車輪１２近傍に設けられている各減衰力可変部２２の減衰力が小さいものに変更される。これにより、操舵輪である車輪１２ＦＲ，１２ＦＬが転舵させられ難くなるため、操舵系に及ぼされる力が低減され、操舵系を低コストで構成することが可能となる。 （もっと読む）