歩行者保護装置
【課題】 不必要なノーズダイブの抑制や装置コストの低減を実現した歩行者保護装置を提供する。
【解決手段】 自動車Ｖが他の自動車や歩行者に衝突すると、衝突検出装置１５から減衰力制御装置２０に衝突信号が出力される。すると、ステップＳ１０の判定がＹｅｓになるため、減衰力制御装置２０は、ステップＳ１１で駆動電流を停止してスタートに戻る。ステップＳ１１で駆動電流が停止されると、各ダンパ４では、磁気流体バルブの励磁が解除されることにより、ＭＲＦ内の強磁性微粒子が互いに分離して減衰力が殆ど０となる。そのため、衝突の直後に歩行者４０がボンネット上に倒れ込んだ場合においても、車体１が容易に沈み込んで歩行者４０が受ける衝撃が効果的に抑制される。
【解決手段】 自動車Ｖが他の自動車や歩行者に衝突すると、衝突検出装置１５から減衰力制御装置２０に衝突信号が出力される。すると、ステップＳ１０の判定がＹｅｓになるため、減衰力制御装置２０は、ステップＳ１１で駆動電流を停止してスタートに戻る。ステップＳ１１で駆動電流が停止されると、各ダンパ４では、磁気流体バルブの励磁が解除されることにより、ＭＲＦ内の強磁性微粒子が互いに分離して減衰力が殆ど０となる。そのため、衝突の直後に歩行者４０がボンネット上に倒れ込んだ場合においても、車体１が容易に沈み込んで歩行者４０が受ける衝撃が効果的に抑制される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両との衝突時に歩行者が受ける衝撃を抑制する歩行者保護装置に係り、不必要なノーズダイブの抑制や装置コストの低減を実現する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年の自動車では、衝突時における乗員の受傷を抑制するシートベルトやエアバッグに加え、歩行者が受ける衝撃を緩和する種々の歩行者保護装置の搭載が進められている（例えば、特許文献１，２）。特許文献１の歩行者保護装置は、歩行者との衝突を検知する歩行者衝突検知手段と、ボンネットをリフトアップするリフトアップ手段とを備え、歩行者衝突検知手段によって歩行者との衝突が検知された場合、リフトアップ手段によってボンネットフードをリフトアップさせてエンジンとの間に空間を確保する構成を採っている。また、特許文献２の歩行者保護装置は、その特性を可変制御できるサスペンションと、車両前方の障害物との衝突を予知する衝突予知手段と、障害物が歩行者であるか否かを判定する歩行者判定手段とを備え、衝突予知手段によって衝突が予知され、且つ歩行者判定手段によって障害物が歩行者であると判定された場合、サスペンションを柔らかくする方向にサスペンション特性を変化させてノーズダイブを生じさせる構成を採っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１３２９５０号公報
【特許文献２】特開２００７−３２０４９６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述した歩行者保護装置は、歩行者衝突検知手段や歩行者判定手段としてレーダやＣＣＤカメラ等を用いる他、複雑な情報処理プログラムが必要となるために構成部品点数や製造コストの増大が避けられず、低価格車等に採用することが難しかった。また、特許文献２の歩行者保護装置では、衝突予知手段の予知精度や歩行者判定手段の判定閾値の設定によっては、実際に歩行者との衝突が生じなかった場合においても、運転者の制動操作によって過大なノーズダイブが生じてしまい、乗員が大きな違和感を覚える虞があった。そして、地上高の高いＳＵＶ（Sport Utility Vehicle）等では、ノーズダイブが通常の自動車に較べて大きくなることから、乗員の着座位置が高いことも相俟って上述した違和感が更に強くなる問題があった。
【０００５】
本発明は上記状況に鑑みなされたもので、不必要なノーズダイブの抑制や装置コストの低減を実現した歩行者保護装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の発明は、サスペンション特性可変装置を有する車両に搭載された歩行者保護装置であって、障害物との衝突を検出する衝突検出手段と、前記衝突検出手段によって衝突が検出された場合、車体が上下動しやすくなるように前記サスペンション特性可変装置を制御する衝突時制御手段とを備えたことを特徴とする。
【０００７】
また、第２の発明は、第１の発明に係る歩行者保護装置において、前記サスペンション特性可変装置が減衰力可変ダンパであり、前記衝突時制御手段は、前記衝突検出手段によって衝突が検出された場合、前記減衰力可変ダンパの減衰力を低下させることを特徴とする。
【０００８】
また、第３の発明は、第１または第２の発明に係る歩行者保護装置において、前記車両がエアバッグ装置を有し、前記衝突検出手段が前記エアバッグ装置と共用されることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
第１の発明によれば、障害物と衝突したときにのみサスペンション特性可変装置が衝突時制御されるため、運転者が制動によって回避した場合等においては、車体の過大なノーズダイブによって乗員が違和感を憶えことがなくなる。また、第２の発明によれば、例えば、減衰力可変ダンパとしてＭＲＦ式のもの等を採用すれば、衝突時に減衰力が瞬時に低減されるために歩行者がボンネットに乗り上げた場合に車体が容易に沈み込み、歩行者の受ける衝撃が効果的に緩和される。また、第３の発明によれば、歩行者保護装置のために新たなセンサを設ける必要がなくなり、部品点数や製造コストの低減を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】実施形態に係る車両の装置構成を示す平面図である。
【図２】実施形態に係る減衰力制御装置の概略構成を示すブロック図である。
【図３】実施形態に係る減衰力制御の手順を示すフローチャートである。
【図４】実施形態に係る目標電流マップである。
【図５】実施形態に係る歩行者との衝突時における作用を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、減衰力可変ダンパを搭載した４輪自動車（以下、単に自動車と記す）に本発明を適用した実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。
図１は実施形態に係る自動車の装置構成を示す平面図であり、図２は実施形態に係る減衰力制御装置の概略構成を示すブロック図である。
【００１２】
≪実施形態の構成≫
＜自動車の概略構成＞
先ず、図１を参照して、実施形態に係る自動車の概略構成について説明する。説明にあたり、４本の車輪やこれらに対応して配置された部材、すなわち、タイヤやサスペンション等については、それぞれ数字の符号に前後左右を示す添字を付して、例えば車輪３ｆｌ（左前）、車輪３ｆｒ（右前）、車輪３ｒｌ（左後）、車輪３ｒｒ（右後）と記し、総称する場合には例えば車輪３と記す。
【００１３】
図１に示すように、自動車（車両）Ｖはタイヤ２が装着された４つの車輪３を備えており、これら各車輪３がサスペンションアームや、スプリング、ＭＲＦ（Magneto-Rheological Fluid：磁気粘性流体）式の減衰力可変ダンパ（以下、単にダンパと記す）４等からなるサスペンション５によって車体１に懸架されている。また、自動車Ｖの運転席にはエアバッグ７が内装されたステアリングホイール６が設置され、車体１には加速度センサ等を内装した衝突検出装置１５が設置されている。
【００１４】
自動車Ｖには、サスペンションシステムの制御主体であるＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）８の他、車速を検出する車速センサ９、横加速度を検出する横Ｇセンサ１０、前後加速度を検出する前後Ｇセンサ１１、ヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ１２等が車体１の適所に設置されている。また、自動車Ｖには、各ダンパ４の変位を検出するストロークセンサ１３と、車体１におけるホイールハウス付近の上下加速度を検出する上下Ｇセンサ１４とが各車輪３ごとに設置されている。なお、衝突検出装置１５は、他の自動車や人との衝突を検出した瞬間に、エアバッグ７に展開電流を出力すると同時にＥＣＵ８にも衝突信号を出力する。
【００１５】
ＥＣＵ８は、マイクロコンピュータやＲＯＭ、ＲＡＭ、周辺回路、入出力インタフェース、各種ドライバ等から構成されており、通信回線（本実施形態では、ＣＡＮ（Controller Area Network））を介して各車輪３のダンパ４や各センサ９〜１４、衝突検出装置１５と接続されている。
【００１６】
＜減衰力制御装置の概略構成＞
ＥＣＵ８には、図２にその概略構成を示す減衰力制御装置２０が内装されている。減衰力制御装置２０は、上述した各センサ９〜１４および衝突検出装置１５が接続する入力インタフェース２１と、センサ９〜１３から入力した検出信号に基づき各ダンパ４の目標減衰力を設定する目標減衰力設定部２２と、目標減衰力とストロークセンサ１４および衝突検出装置１５からの入力信号に応じて各ダンパ４への駆動電流を生成する駆動電流生成部２３と駆動電流生成部２３が生成した駆動電流を各ダンパ４に出力する出力インタフェース２５とから構成されている。なお、減衰力設定部２２には、スカイフック制御に供されるスカイフック制御部３１と、ロール制御に供されるロール制御部３２と、ピッチ制御に供されるピッチ制御部３３とが収容されている。
【００１７】
≪実施形態の作用≫
＜減衰力制御＞
自動車が走行を開始すると、減衰力制御装置２０は、所定の処理インターバル（例えば、２ｍｓ）をもって、図３のフローチャートにその手順を示す減衰力制御を実行する。減衰力制御を開始すると、減衰力制御装置２０は、図３のステップＳ１で、横Ｇセンサ１０、前後Ｇセンサ１１、および上下Ｇセンサ１３から得られた車体１の各加速度や、ヨーレイトセンサ１２から入力したヨーレイト、車速センサ９から入力した車速、操舵角センサ（図示せず）から入力した操舵速度等に基づき自動車Ｖの運動状態を推定する。次に、減衰力制御装置２０は、自動車Ｖの運動状態に基づき、ステップＳ２で各ダンパ４のスカイフック制御目標値Ｄｓｈを算出し、ステップＳ３で各ダンパ４のロール制御目標値Ｄｒを算出し、ステップＳ４で各ダンパ４のピッチ制御目標値Ｄｐを算出する。
【００１８】
次に、減衰力制御装置２０は、ステップＳ５で各ダンパ４のストローク速度Ｓｓが正の値であるか否かを判定し、この判定がＹｅｓであった場合（すなわち、ダンパ４が伸び側に作動している場合）、ステップＳ６で３つの制御目標値Ｄｓｈ，Ｄｒ，Ｄｐのうち値が最も大きいものを目標減衰力Ｄｔｇｔに設定する。また、減衰力制御装置２０は、ステップＳ５の判定がＮｏであった場合（すなわち、ダンパ４が縮み側に作動している場合）、ステップＳ７で３つの制御目標値Ｄｓｈ，Ｄｒ，Ｄｐのうち値が最も小さいもの（絶対値が最も大きいもの）を目標減衰力Ｄｔｇｔに設定する。
【００１９】
ステップＳ６またはステップＳ７で目標減衰力Ｄｔｇｔを設定すると、減衰力制御装置２０は、ステップＳ８で図４の目標電流マップから目標減衰力Ｄｔｇｔおよびストローク速度に対応する目標電流Ｉｔｇｔを検索／設定した後、ステップＳ９で衝突検出装置１５からの衝突信号が入力したか否かを判定し、この判定がＮｏであればステップＳ１０で目標電流Ｉｔｇｔに基づき各ダンパ４に駆動電流Ｉｄｒを出力する。
【００２０】
＜衝突発生時＞
自動車Ｖが他の自動車や歩行者に衝突すると、衝突検出装置１５から展開電流が出力されることでエアバッグ７が瞬時に展開し、ステアリングホイール６に２次衝突しなくなることによって運転者が受ける衝撃が効果的に緩和される。
【００２１】
一方、衝突検出装置１５からは、エアバッグ７への展開電流と同時に、減衰力制御装置２０にも衝突信号が出力される。すると、図３の減衰力制御におけるステップＳ１０の判定がＹｅｓになるため、減衰力制御装置２０は、ステップＳ１１で駆動電流を停止してスタートに戻る。なお、本実施形態では、衝突検出装置１５から減衰力制御装置２０には、衝突検出後に所定期間（例えば、１ｓｅｃ）にわたって衝突信号が出力されるものとするが、減衰力制御装置２０側でタイマ等を用いることにより、衝突信号が１度入力した後、所定期間にわたってステップＳ１０の判定をＹｅｓにするようにしてもよい。
【００２２】
ステップＳ１１で駆動電流が停止されると、各ダンパ４では、磁気流体バルブの励磁が行われなくなり、ＭＲＦ内の強磁性微粒子が互いに分離して減衰力が殆ど０となる。その結果、図５に示すように、衝突の直後に歩行者４０がボンネット上に倒れ込んだ場合においても、車体１が容易に沈み込んで歩行者４０が受ける衝撃が効果的に抑制される。また、ダンパ４の減衰力は実際に衝突が生じたときにのみ０となるため、運転者の制動操作によって過大なノーズダイブが生じるようなことがない。なお、本実施形態では、ダンパ４がＭＲＦ式であるために減衰力は瞬時に低減し、衝突後にステップＳ１０の判定がＹｅｓになっても実用上は問題ない。
【００２３】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明の態様は上記実施形態に限られるものではない。例えば、上記実施形態では、サスペンション特性可変装置として減衰力可変ダンパを採用し、衝突検出装置をエアバッグ装置と共用するようにしたが、サスペンション特性可変装置として流体制御式のアクティブサスペンションを採用し、衝突時にアクティブサスペンションの作動流体を車体が上下動する方向に流れやすくするようにしてもよいし、衝突検出装置をボンネットリフト式歩行者保護装置やシートベルト・プリテンショナ等と共用するようにしてもよい。また、車両や制御装置の具体的構成や制御の具体的手順等についても、本発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
【符号の説明】
【００２４】
１ 車体
２ タイヤ
３ 車輪
４ 減衰力可変ダンパ（サスペンション特性可変装置）
７ エアバッグ
８ ＥＣＵ
１５ 衝突検出装置
２０ 減衰力制御装置（衝突時制御手段）
４０ 歩行者
Ｖ 自動車
【技術分野】
【０００１】
本発明は、車両との衝突時に歩行者が受ける衝撃を抑制する歩行者保護装置に係り、不必要なノーズダイブの抑制や装置コストの低減を実現する技術に関する。
【背景技術】
【０００２】
近年の自動車では、衝突時における乗員の受傷を抑制するシートベルトやエアバッグに加え、歩行者が受ける衝撃を緩和する種々の歩行者保護装置の搭載が進められている（例えば、特許文献１，２）。特許文献１の歩行者保護装置は、歩行者との衝突を検知する歩行者衝突検知手段と、ボンネットをリフトアップするリフトアップ手段とを備え、歩行者衝突検知手段によって歩行者との衝突が検知された場合、リフトアップ手段によってボンネットフードをリフトアップさせてエンジンとの間に空間を確保する構成を採っている。また、特許文献２の歩行者保護装置は、その特性を可変制御できるサスペンションと、車両前方の障害物との衝突を予知する衝突予知手段と、障害物が歩行者であるか否かを判定する歩行者判定手段とを備え、衝突予知手段によって衝突が予知され、且つ歩行者判定手段によって障害物が歩行者であると判定された場合、サスペンションを柔らかくする方向にサスペンション特性を変化させてノーズダイブを生じさせる構成を採っている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００８−１３２９５０号公報
【特許文献２】特開２００７−３２０４９６号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
しかしながら、上述した歩行者保護装置は、歩行者衝突検知手段や歩行者判定手段としてレーダやＣＣＤカメラ等を用いる他、複雑な情報処理プログラムが必要となるために構成部品点数や製造コストの増大が避けられず、低価格車等に採用することが難しかった。また、特許文献２の歩行者保護装置では、衝突予知手段の予知精度や歩行者判定手段の判定閾値の設定によっては、実際に歩行者との衝突が生じなかった場合においても、運転者の制動操作によって過大なノーズダイブが生じてしまい、乗員が大きな違和感を覚える虞があった。そして、地上高の高いＳＵＶ（Sport Utility Vehicle）等では、ノーズダイブが通常の自動車に較べて大きくなることから、乗員の着座位置が高いことも相俟って上述した違和感が更に強くなる問題があった。
【０００５】
本発明は上記状況に鑑みなされたもので、不必要なノーズダイブの抑制や装置コストの低減を実現した歩行者保護装置を提供するものである。
【課題を解決するための手段】
【０００６】
第１の発明は、サスペンション特性可変装置を有する車両に搭載された歩行者保護装置であって、障害物との衝突を検出する衝突検出手段と、前記衝突検出手段によって衝突が検出された場合、車体が上下動しやすくなるように前記サスペンション特性可変装置を制御する衝突時制御手段とを備えたことを特徴とする。
【０００７】
また、第２の発明は、第１の発明に係る歩行者保護装置において、前記サスペンション特性可変装置が減衰力可変ダンパであり、前記衝突時制御手段は、前記衝突検出手段によって衝突が検出された場合、前記減衰力可変ダンパの減衰力を低下させることを特徴とする。
【０００８】
また、第３の発明は、第１または第２の発明に係る歩行者保護装置において、前記車両がエアバッグ装置を有し、前記衝突検出手段が前記エアバッグ装置と共用されることを特徴とする。
【発明の効果】
【０００９】
第１の発明によれば、障害物と衝突したときにのみサスペンション特性可変装置が衝突時制御されるため、運転者が制動によって回避した場合等においては、車体の過大なノーズダイブによって乗員が違和感を憶えことがなくなる。また、第２の発明によれば、例えば、減衰力可変ダンパとしてＭＲＦ式のもの等を採用すれば、衝突時に減衰力が瞬時に低減されるために歩行者がボンネットに乗り上げた場合に車体が容易に沈み込み、歩行者の受ける衝撃が効果的に緩和される。また、第３の発明によれば、歩行者保護装置のために新たなセンサを設ける必要がなくなり、部品点数や製造コストの低減を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【００１０】
【図１】実施形態に係る車両の装置構成を示す平面図である。
【図２】実施形態に係る減衰力制御装置の概略構成を示すブロック図である。
【図３】実施形態に係る減衰力制御の手順を示すフローチャートである。
【図４】実施形態に係る目標電流マップである。
【図５】実施形態に係る歩行者との衝突時における作用を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００１１】
以下、減衰力可変ダンパを搭載した４輪自動車（以下、単に自動車と記す）に本発明を適用した実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。
図１は実施形態に係る自動車の装置構成を示す平面図であり、図２は実施形態に係る減衰力制御装置の概略構成を示すブロック図である。
【００１２】
≪実施形態の構成≫
＜自動車の概略構成＞
先ず、図１を参照して、実施形態に係る自動車の概略構成について説明する。説明にあたり、４本の車輪やこれらに対応して配置された部材、すなわち、タイヤやサスペンション等については、それぞれ数字の符号に前後左右を示す添字を付して、例えば車輪３ｆｌ（左前）、車輪３ｆｒ（右前）、車輪３ｒｌ（左後）、車輪３ｒｒ（右後）と記し、総称する場合には例えば車輪３と記す。
【００１３】
図１に示すように、自動車（車両）Ｖはタイヤ２が装着された４つの車輪３を備えており、これら各車輪３がサスペンションアームや、スプリング、ＭＲＦ（Magneto-Rheological Fluid：磁気粘性流体）式の減衰力可変ダンパ（以下、単にダンパと記す）４等からなるサスペンション５によって車体１に懸架されている。また、自動車Ｖの運転席にはエアバッグ７が内装されたステアリングホイール６が設置され、車体１には加速度センサ等を内装した衝突検出装置１５が設置されている。
【００１４】
自動車Ｖには、サスペンションシステムの制御主体であるＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御ユニット）８の他、車速を検出する車速センサ９、横加速度を検出する横Ｇセンサ１０、前後加速度を検出する前後Ｇセンサ１１、ヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ１２等が車体１の適所に設置されている。また、自動車Ｖには、各ダンパ４の変位を検出するストロークセンサ１３と、車体１におけるホイールハウス付近の上下加速度を検出する上下Ｇセンサ１４とが各車輪３ごとに設置されている。なお、衝突検出装置１５は、他の自動車や人との衝突を検出した瞬間に、エアバッグ７に展開電流を出力すると同時にＥＣＵ８にも衝突信号を出力する。
【００１５】
ＥＣＵ８は、マイクロコンピュータやＲＯＭ、ＲＡＭ、周辺回路、入出力インタフェース、各種ドライバ等から構成されており、通信回線（本実施形態では、ＣＡＮ（Controller Area Network））を介して各車輪３のダンパ４や各センサ９〜１４、衝突検出装置１５と接続されている。
【００１６】
＜減衰力制御装置の概略構成＞
ＥＣＵ８には、図２にその概略構成を示す減衰力制御装置２０が内装されている。減衰力制御装置２０は、上述した各センサ９〜１４および衝突検出装置１５が接続する入力インタフェース２１と、センサ９〜１３から入力した検出信号に基づき各ダンパ４の目標減衰力を設定する目標減衰力設定部２２と、目標減衰力とストロークセンサ１４および衝突検出装置１５からの入力信号に応じて各ダンパ４への駆動電流を生成する駆動電流生成部２３と駆動電流生成部２３が生成した駆動電流を各ダンパ４に出力する出力インタフェース２５とから構成されている。なお、減衰力設定部２２には、スカイフック制御に供されるスカイフック制御部３１と、ロール制御に供されるロール制御部３２と、ピッチ制御に供されるピッチ制御部３３とが収容されている。
【００１７】
≪実施形態の作用≫
＜減衰力制御＞
自動車が走行を開始すると、減衰力制御装置２０は、所定の処理インターバル（例えば、２ｍｓ）をもって、図３のフローチャートにその手順を示す減衰力制御を実行する。減衰力制御を開始すると、減衰力制御装置２０は、図３のステップＳ１で、横Ｇセンサ１０、前後Ｇセンサ１１、および上下Ｇセンサ１３から得られた車体１の各加速度や、ヨーレイトセンサ１２から入力したヨーレイト、車速センサ９から入力した車速、操舵角センサ（図示せず）から入力した操舵速度等に基づき自動車Ｖの運動状態を推定する。次に、減衰力制御装置２０は、自動車Ｖの運動状態に基づき、ステップＳ２で各ダンパ４のスカイフック制御目標値Ｄｓｈを算出し、ステップＳ３で各ダンパ４のロール制御目標値Ｄｒを算出し、ステップＳ４で各ダンパ４のピッチ制御目標値Ｄｐを算出する。
【００１８】
次に、減衰力制御装置２０は、ステップＳ５で各ダンパ４のストローク速度Ｓｓが正の値であるか否かを判定し、この判定がＹｅｓであった場合（すなわち、ダンパ４が伸び側に作動している場合）、ステップＳ６で３つの制御目標値Ｄｓｈ，Ｄｒ，Ｄｐのうち値が最も大きいものを目標減衰力Ｄｔｇｔに設定する。また、減衰力制御装置２０は、ステップＳ５の判定がＮｏであった場合（すなわち、ダンパ４が縮み側に作動している場合）、ステップＳ７で３つの制御目標値Ｄｓｈ，Ｄｒ，Ｄｐのうち値が最も小さいもの（絶対値が最も大きいもの）を目標減衰力Ｄｔｇｔに設定する。
【００１９】
ステップＳ６またはステップＳ７で目標減衰力Ｄｔｇｔを設定すると、減衰力制御装置２０は、ステップＳ８で図４の目標電流マップから目標減衰力Ｄｔｇｔおよびストローク速度に対応する目標電流Ｉｔｇｔを検索／設定した後、ステップＳ９で衝突検出装置１５からの衝突信号が入力したか否かを判定し、この判定がＮｏであればステップＳ１０で目標電流Ｉｔｇｔに基づき各ダンパ４に駆動電流Ｉｄｒを出力する。
【００２０】
＜衝突発生時＞
自動車Ｖが他の自動車や歩行者に衝突すると、衝突検出装置１５から展開電流が出力されることでエアバッグ７が瞬時に展開し、ステアリングホイール６に２次衝突しなくなることによって運転者が受ける衝撃が効果的に緩和される。
【００２１】
一方、衝突検出装置１５からは、エアバッグ７への展開電流と同時に、減衰力制御装置２０にも衝突信号が出力される。すると、図３の減衰力制御におけるステップＳ１０の判定がＹｅｓになるため、減衰力制御装置２０は、ステップＳ１１で駆動電流を停止してスタートに戻る。なお、本実施形態では、衝突検出装置１５から減衰力制御装置２０には、衝突検出後に所定期間（例えば、１ｓｅｃ）にわたって衝突信号が出力されるものとするが、減衰力制御装置２０側でタイマ等を用いることにより、衝突信号が１度入力した後、所定期間にわたってステップＳ１０の判定をＹｅｓにするようにしてもよい。
【００２２】
ステップＳ１１で駆動電流が停止されると、各ダンパ４では、磁気流体バルブの励磁が行われなくなり、ＭＲＦ内の強磁性微粒子が互いに分離して減衰力が殆ど０となる。その結果、図５に示すように、衝突の直後に歩行者４０がボンネット上に倒れ込んだ場合においても、車体１が容易に沈み込んで歩行者４０が受ける衝撃が効果的に抑制される。また、ダンパ４の減衰力は実際に衝突が生じたときにのみ０となるため、運転者の制動操作によって過大なノーズダイブが生じるようなことがない。なお、本実施形態では、ダンパ４がＭＲＦ式であるために減衰力は瞬時に低減し、衝突後にステップＳ１０の判定がＹｅｓになっても実用上は問題ない。
【００２３】
以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明の態様は上記実施形態に限られるものではない。例えば、上記実施形態では、サスペンション特性可変装置として減衰力可変ダンパを採用し、衝突検出装置をエアバッグ装置と共用するようにしたが、サスペンション特性可変装置として流体制御式のアクティブサスペンションを採用し、衝突時にアクティブサスペンションの作動流体を車体が上下動する方向に流れやすくするようにしてもよいし、衝突検出装置をボンネットリフト式歩行者保護装置やシートベルト・プリテンショナ等と共用するようにしてもよい。また、車両や制御装置の具体的構成や制御の具体的手順等についても、本発明の主旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
【符号の説明】
【００２４】
１ 車体
２ タイヤ
３ 車輪
４ 減衰力可変ダンパ（サスペンション特性可変装置）
７ エアバッグ
８ ＥＣＵ
１５ 衝突検出装置
２０ 減衰力制御装置（衝突時制御手段）
４０ 歩行者
Ｖ 自動車
【特許請求の範囲】
【請求項１】
サスペンション特性可変装置を有する車両に搭載された歩行者保護装置であって、
障害物との衝突を検出する衝突検出手段と、
前記衝突検出手段によって衝突が検出された場合、車体が上下動しやすくなるように前記サスペンション特性可変装置を制御する衝突時制御手段と
を備えたことを特徴とする歩行者保護装置。
【請求項２】
前記サスペンション特性可変装置が減衰力可変ダンパであり、
前記衝突時制御手段は、前記衝突検出手段によって衝突が検出された場合、前記減衰力可変ダンパの減衰力を低下させることを特徴とする、請求項１に記載された歩行者保護装置。
【請求項３】
前記車両がエアバッグ装置を有し、前記衝突検出手段が前記エアバッグ装置と共用されることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載された歩行者保護装置。
【請求項１】
サスペンション特性可変装置を有する車両に搭載された歩行者保護装置であって、
障害物との衝突を検出する衝突検出手段と、
前記衝突検出手段によって衝突が検出された場合、車体が上下動しやすくなるように前記サスペンション特性可変装置を制御する衝突時制御手段と
を備えたことを特徴とする歩行者保護装置。
【請求項２】
前記サスペンション特性可変装置が減衰力可変ダンパであり、
前記衝突時制御手段は、前記衝突検出手段によって衝突が検出された場合、前記減衰力可変ダンパの減衰力を低下させることを特徴とする、請求項１に記載された歩行者保護装置。
【請求項３】
前記車両がエアバッグ装置を有し、前記衝突検出手段が前記エアバッグ装置と共用されることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載された歩行者保護装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【公開番号】特開２０１０−２４１２７７（Ｐ２０１０−２４１２７７Ａ）
【公開日】平成２２年１０月２８日（２０１０．１０．２８）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−９２５７６（Ｐ２００９−９２５７６）
【出願日】平成２１年４月７日（２００９．４．７）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年１０月２８日（２０１０．１０．２８）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年４月７日（２００９．４．７）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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