【課題】車両の前輪が接地する路面の高さが左右で異なっていても、車両の左右一方の前輪が浮き上がったりすることを防止しつつ、クラウチング制御を確実に行うことができ、且つ圧縮エアの消費を抑制し得、更に、乗客の乗降に伴う車両後部における姿勢変化をも確実に防止し得る車両用エアサスペンション制御装置を提供する。
【解決手段】通常モード中に、車両がうねり路にいるか否かを判断し、該車両がうねり路にいる場合には、車両後部における左右それぞれのレベリング制御を強制的に休止させ、該車両後部における左右それぞれの車高のレベリング制御休止状態でクラウチング制御が行われた際、車両前部における左右の車高の平均値がクラウチング制御用基準範囲に収まった時点での車両後部における左右それぞれの車高を記憶し、クラウチング制御が終了するまでの間、車両後部における左右それぞれの車高を前記記憶した値に保持する。 （もっと読む）

【課題】車輛用のアンチロールシステムを提供する。
【解決手段】液圧流体用のタンク４及びポンプ３と、二つ又はそれ以上のスタビライザーとを含む。各スタビライザーはアクチュエータ５、６を有する。これらのアクチュエータは、関連したスタビライザーのモーメントを、アクチュエータの端子のところでの液圧とは別個に制御するように構成されている。各アクチュエータは、その端子Ａ、Ｂのいずれか一方又は両方が、圧力制御モジュール８の第１端子Ｉに接続されている。圧力制御モジュール８の第２端子ＩＩは、タンクの入口側に接続されており、第３端子ＩＩＩは、ポンプの出口側に接続されている。制御手段及び各制御モジュールは、制御手段の制御下でその第１端子のところに流体圧力を供給するように構成されている。圧力制御モジュール８は、直列に接続された二つの圧力制御バルブ１、２例えば圧力逃がしバルブ又は制限バルブを含んでいてもよい。 （もっと読む）

【課題】車高が変化した場合であっても車体の傾斜状態から路面の傾斜状態を適正に推定して確実に発進補助を行う。
【解決手段】ブレーキペダル９に対する操作に応じて制動力を発生するディスクブレーキ８と、車体１の前後加速度Ｇ（傾斜状態）を検出する前後Ｇセンサ１４と、前後Ｇセンサ１４の検出結果に基づいて路面の傾斜度合いＢ’を推定する路面状態推定部４５と、路面の傾斜度合いＢ’に基づいて路面が坂道であると判定された場合、ブレーキペダル９に対する操作の解除後にもディスクブレーキ８に制動力を保持させる発進補助装置１１において、エアスプリング５のストロークＳを検出するストロークセンサ１８を更に備え、路面状態推定部４５が、前後加速度Ｇに基づく路面（車体）の傾斜度合いＢをストロークＳを用いて補正することで路面の傾斜度合いＢ’を正確に推定できるようにする。 （もっと読む）

【課題】車高に比べてトレッド幅の狭い車両の旋回性能を改善する。
【解決手段】前後輪のロール剛性に対して制限値Ｋφ_minを設定する。そして、電動スタビライザ４Ｆ及び４Ｒを駆動制御し、前後輪のロール剛性を個別に調整することで、前後輪のロール剛性を制限値Ｋφ_minよりも大きくする。また、前輪における旋回内輪の輪荷重が０になる前後輪ロール剛性配分Ｐを上限値Ｐ_max＝ａ₁Ｑ＋ｂ₁で定義し、前輪における旋回内輪の輪荷重が０になる前後輪ロール剛性配分Ｐを下限値Ｐ_min＝ａ₂Ｑ＋ｂ₂で定義する。そして、前後輪ロール剛性配分Ｐが上限値Ｐ_maxより小さく、且つ下限値Ｐ_minより大きくなるように、電動スタビライザ４Ｆ及び４Ｒを駆動制御して、前後輪のロール剛性を個別に調整する。 （もっと読む）

【課題】アクティブエアサスペンション用の給気システムを提供する。
【解決手段】エアサスペンションは、ピストンエアバッグと、ピストンエアバッグを覆って取り付けられた主エアバッグとをそれぞれが含む複数の空気ばねアセンブリを有する。主エアバッグおよびピストンエアバッグはそれぞれ、サスペンションを能動的に制御するために、他から独立して制御される可変空間を有する。各ピストンエアバッグは、ピストン吸気バルブおよびピストン排気バルブを含む。各主エアバッグは、対応する主エアバッグに給気し、対応する主エアバッグから排気するように動作可能な制御バルブを含む。制御バルブとピストン吸気バルブとは互いに独立して動作する。コンプレッサは供給容器に給気し、この供給容器は、主エアバッグおよびピストンエアバッグに給気するのに使用される。コンプレッサは、コンプレッサが作動しているときに、排出空気をコンプレッサ入口に送るバイパスループを含む。 （もっと読む）

【課題】一例として自動二輪車のような鞍乗り型の乗り物を対象として、その加速時や制動時における車輪のスリップを抑制し、ひいては乗り物の動力性能および制動能力の向上を図る。
【解決手段】乗り物の走行中に例えば前後の車輪の緩衝装置４，１８の特性を変更し、乗り物の姿勢を変化させることで、各車輪の路面に対する接地荷重の分布を変更可能な荷重分布変更手段と、乗り物の走行中に、前後の車輪のうちいずれか一方のスリップを抑制するための抑制条件が満たされたことを判定するスリップ抑制条件判定手段９１，９２と、その条件の満たされたことが判定された場合、条件の満たされていない場合に比べて前記一方の車輪の接地荷重が増大するように、荷重分布変更手段を制御する荷重分布制御手段９３と、を備える。 （もっと読む）

【課題】二重空気ばね構成用の車高高さ制御を提供する。
【解決手段】エアサスペンションシステムは、所望する車高およびばね定数を調整し、これを維持するように構成される。エアサスペンションシステムは、ピストンエアバッグと、ピストンエアバッグを囲んで取り付けられた主エアバッグとをそれぞれが含む複数の空気ばねアセンブリを有する。制御装置は、車高入力データを受け取り、所望の車高およびばね定数になるまで、主エアバッグおよびピストンエアバッグ内の圧力を調整する。制御装置は、主エアバッグおよびピストンエアバッグに流出入する流量を互いに比較して変えることにより、システムハードウェア上の相違に対処する。 （もっと読む）

【課題】車体の安定を維持することができ、また、旋回性能を向上させることができるとともに、乗員が違和感を感じることがなく、乗り心地がよく、安定した走行状態を実現することができるようにする。
【解決手段】互いに連結された操舵部及び本体部を備える車体と、車体を操舵する操舵可能な操舵輪と、操舵不能な非操舵輪と、操舵指令情報を入力する操舵装置と、操舵部又は本体部を旋回方向に傾斜させる傾斜用アクチュエータ装置と、操舵装置から入力された操舵指令情報に基づいて操舵輪の操舵角を変化させる操舵用アクチュエータ装置と、傾斜用アクチュエータ装置及び操舵用アクチュエータ装置を制御する制御装置とを有し、制御装置は、操舵初期に、操舵指令情報に含まれる操舵方向に車体の重心を移動させるように制御して旋回方向内側に向けた加速度を発生させる。 （もっと読む）

【課題】旋回走行時に車体を旋回内側に傾動させる制御の精度を向上させる。
【解決手段】旋回走行時に車体をロール方向に沿って旋回内側に傾斜させる目標対地傾斜角φ^＊を算出し、旋回走行時における旋回外側へのロール運動分に相当する補償量φｒを算出する。そして、目標対地傾斜角φ^＊及び補償量φｒに応じて、駆動モータ３を駆動制御する。また、一次の応答遅れ特性をもつ車両モデル（Ｇｙ０(s)）に従い、横加速度に応じて補償量φｒを算出すると共に、車両モデル（Ｇｙ０(s)）の時定数を、ロール等価粘性Ｃ_φとロール剛性Ｋ_φとの比に応じて決定する。また、車両モデル（Ｇｙ(s)）に従い、運転者のステアリング操作及び車速に応じて、車体の横加速度を推定し、推定した横加速度に応じて補償量φｒを算出する。 （もっと読む）

【課題】 車体をリーンさせるための機構の実用性を向上させることを課題とする。
【解決手段】 本発明のサスペンションシステム１０は、１対の左右輪１４をそれぞれ回転可能に保持する１対のステアリングナックル１８と、車体に回動可能に支持された１対のロアアーム２４と、下端部がそれらロアアームまたはナックルに支持された１対のサスペンション装置１８と、車体に設けられ、(a)それらサスペンション装置の上端部を、左右の端部に設けられた１対の端部で支持する支持部材３４と、(b) 車体を路面に対して左右に傾斜させるべく、１対のサスペンション装置の上端部が、一方の下方への変位量が他方の上方への変位量よりも大きくなる相対変位をするように、スプリング支持体を動作させるアクチュエータ３６とを有する支持装置３０とを備えることで、スプリング支持体を回転させるだけで車体をリーンさせることができる。 （もっと読む）

【課題】減衰力を簡単な制御で変えることが可能な減衰力可変ダンパを提供する。
【解決手段】減衰力可変ダンパ１０は、上流体室３１から仕切られた状態に設けられた圧電体５６を備え、圧電体５６に印加される電圧に対応させてバルブ手段６２を流体通路７８に向けて押圧する力を変えることが可能に構成されている。上流体室３１の作動油圧が低くなるようにピストン組立体１４が摺動した際に、上下の流体室３１，３２の作動油１３の圧力差で、バルブ手段６２を流体通路７８から離間させて流体通路７８を開放可能とした。一方、上流体室３１の作動油圧が高くなるようにピストン組立体１４が摺動した際に、高くなった作動油圧でバルブ手段６２を流体通路７８から離す方向に移動して流体通路７８を開放可能とした。 （もっと読む）

【課題】ストローク速度が微低速域であっても車両姿勢をより精度良く制御可能とする。
【解決手段】車両の上屋挙動の検出値に基づき第１目標制御量Ａ１を算出すると共に、車両の制駆動力から推定した上屋挙動に基づき第２目標制御量Ａ２を算出する。その算出した第１目標制御量Ａ１及び第２目標制御量算出手段に基づき最終目標制御量Ａを算出する際に、上屋挙動が小さい場合、該上屋挙動が大きい場合に比べて第２目標制御量Ａ２を優先して最終目標制御量Ａを算出する。そして、その最終目標制御量Ａに基づいて、サスペンションのストロークを制御可能なアクチュエータ１５を駆動制御する。 （もっと読む）

【課題】車体を旋回内側に傾動させるときの旋回性能を改善することである。
【解決手段】旋回走行時に車体をロール方向に沿って旋回内側に傾斜させる目標対地傾斜角φ^＊を設定し、設定した目標対地傾斜角φ^＊に応じて、駆動モータ３を駆動制御する。そして、車体の目標ヨーレートγ^＊を設定し、目標ヨーレートγ^＊及び車体のロール方向に沿った旋回内側への傾斜角に応じて、車体のヨーレートを制御する。具体的には、操舵角及び車速に応じて、車体の目標ヨーレートγ^＊を設定し、車体をロール方向に沿って旋回内側に傾斜させるときのキャンバスラストに起因したヨー運動分に相当するキャンバスラスト分補償量δｃを算出する。そして、目標ヨーレートγ^＊及びキャンバスラスト分補償量δｃに応じて、車体のヨーレートを制御する。 （もっと読む）

【課題】サスペンションのストロ−ク速度の推定精度を向上可能とする。
【解決手段】制御装置２０が、車輪速ωsが含んでいる成分のうち、サスペンションのストロ−クに伴う車輪１４の車両前後方向への変位に起因する成分である車輪前後変位成分ωzyに基づいて、サスペンションのストロ−ク速度Ｖzを推定する。そして、推定したストロ−ク速度Ｖzに基づいてサスペンションのストロ−ク状態を制御する。この構成によれば、例えば、サスペンションがストロ−クすると、車輪１４に車両前後方向への変位が発生するところ、サスペンションのストロ−クに伴う車輪前後変位成分ωzyに基づくことで、サスペンションのストロ−ク速度Ｖzの推定精度を向上できる。 （もっと読む）

【課題】サスペンションのストロ−ク速度の推定精度を向上可能とする。
【解決手段】制御装置２０が、車輪速ωsに基づいて、車両平面運動成分および路面外乱成分を除去した車体速の成分である基準車体速成分Ｖb0を算出する。続いて、算出した基準車体速成分Ｖb0に基づいて、サスペンションのストロ−ク速度Ｖzを算出する。そして、算出したストロ−ク速度Ｖzに基づいてサスペンションのストロ−ク状態を制御する。それゆえ、例えば、車両平面運動成分や路面外乱成分が混入し、車輪速ωsの検出精度が低下しても、基準車体速成分Ｖb0の推定精度の低下を抑制できる。そのため、サスペンションのストロ−ク速度Ｖzの推定精度を向上できる。 （もっと読む）

【課題】乗員の動揺に関する乗り心地を向上させることができるようにする。
【解決手段】一対のサイドサポート部２２によって、シート２０に着座している乗員の左右方向の動きを抑制するように乗員の胴体部を拘束する。車両のサスペンションのサスペンション特性により、車室部のロール方向の共振周波数が、乗員の頭部の左右方向の共振周波数帯域の下限以下に設定されている。これによって、乗員の胴体部の左右方向の動きを抑制すると共に、頭部の左右方向の揺れを抑制するため、乗員の動揺に関する乗り心地を向上させる。 （もっと読む）

【課題】 簡単な構成で、車両の利便性と車両の挙動安定性の向上を図るとともに、より自由な車両挙動を実現できる車輪位置可変車両を提供する。
【解決手段】 各車輪390に設けられ、車体100に対する車輪の向きを変更する転舵アクチュエータ340と、各車輪390と車体100との間にそれぞれ設けられ、各車輪390を所定の軌道（車輪ユニット移動軌道200）上の任意の位置に移動させるトレッド&ホイールベース変更アクチュエータ350と、走行状態に応じた目標ジオメトリに基づいて、トレッド&ホイールベース変更アクチュエータ350に対し車輪位置変更指令を出力するコントローラ500と、を備え、コントローラ500は、加速度方向側の車輪から重心位置までの距離を、加速度方向と反対側の車輪から重心位置までの距離に対して長くなるように設定する。 （もっと読む）

【課題】加振源の状態が変化した場合でも発生する振動の状態を変化前と変わらない状態に保つことができる制振装置を提供する。
【解決手段】不要な振動を抑制するとともに、必要に応じて所定の振動を発生させる制振装置であって、リニアアクチュエータに支持された補助質量を振動させることにより制振対象物を加振する加振手段と、制振対象物を振動させる加振源の周波数を検出する周波数検出手段と、測定点における振動を検出する振動検出手段と、加振源の周波数と前記測定点において検出された振動に基づいて、抑制するべき振動と、発生させるべき振動の指令値を求める演算手段と、抑制するべき振動の指令値と、発生させるべき振動の指令値を重畳させた制御信号を加振手段に出力する制御信号出力手段とを備えるように構成した。 （もっと読む）

【課題】燃費を十分に良くすることができるようにする。
【解決手段】車両のボディと、複数の車輪と、所定の車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、車両に振動が発生しているかどうかを判断する振動発生判断処理手段と、車両に振動が発生していると判断された場合に、所定の車輪にキャンバを付与するキャンバ付与処理手段とを有する。車両に振動が発生していると判断された場合に、所定の車輪の各タイヤに、互いに対向する方向にキャンバスラストが発生させられるので、車両を十分に安定させて走行させることができる。燃費を十分に良くすることができる。 （もっと読む）

【課題】車輪特殊配置車両の実用性を向上させる車両運動制御システムを提供する。
【解決手段】左右輪１４の各々に対応して設けられた距離変更装置を制御してそれらの各々の動作量に差を設けることで車体を傾斜させる場合に、(i)実現させるべき車体の傾斜の程度に基づいて目標動作量差ΔＬを決定し、(ii)増加させる方の距離変更装置の動作量ΔＬ_UPと減少させる方の距離変更装置の動作量ΔＬ_DWとへの目標動作量差ΔＬの配分を決定し、(iii)その配分に基づいて２つの距離変更装置の各々の目標動作量を決定する。そのことにより、車体を傾斜させる際の車体の重心位置，左右輪と前後輪との荷重配分等を変更することが可能である。 （もっと読む）