【課題】車両のエンジン停止制御装置において、車両が駐車場に存在していることを正確に判定して、その場合の車両の停止時又は減速時におけるエンジンの自動停止を禁止することを可能とすることにある。
【解決手段】制御手段（５）は、車両（１）が走行路上に存在していないことを検出した時に、車速とＧＰＳ情報の受信状況と車両の傾斜状況と車両の右左折回数又は停止発進回数とから車両（１）が駐車場に存在していると判定して、車両（１）の停止又は減速時のエンジン（２）の自動停止実施を禁止する。 （もっと読む）

【課題】路面が勾配を有している場合であっても車両の後退を的確に抑制しつつ車両の減速中における内燃機関の自動停止の頻度を確保する上で有利な車両制御装置を提供する。
【解決手段】自動停止制御手段２２Ｃは、車両の停車状態で停車中停止条件が成立した場合、または、車両の減速状態で減速中停止条件が成立した場合に、エンジン１０の自動停止処理を実施する。自動再始動制御手段２２Ｄは、停止中自動停止制御手段２２Ｂによるエンジン１０の自動停止中に再始動条件が成立するとエンジン１０の自動再始動処理を実施する。傾斜センサ３８は、車両の前後方向における傾きを示す傾斜値θを検出する。強制再始動手段２２Ｅは、車両の減速状態において、自動停止処理の実施に続いて車両が停車状態あるいは停車直前の低速状態になった時点で傾斜値θが減速時判定傾斜値θｃより大きい場合、強制的にエンジン１０の自動再始動処理を実施する。 （もっと読む）

【課題】クラッチ操作系での遊び量の大きさに関係なく、クラッチの断状態が検出できるアイドルストップ車両を提供することを課題とする。
【解決手段】ケーブル４７に、チューブ７３、９９を介し、ケーブル張力を検出する張力検出機構６０を設けた。車両に、張力検出機構６０で検出する張力が所定値に達しクラッチの断条件を満したと判断してエンジンを停止させるように制御する制御部を設けた。
【効果】クラッチ断状態でのケーブル張力（所定値）を決めておき、検出した張力が所定値に達することによってクラッチが断状態であると判断する。そのため、クラッチ操作系での遊び量の大きさに関係なく、クラッチの断状態が検出できる。 （もっと読む）

【課題】エンジンの自動停止中におけるスロットル開度に払う注意を軽減し、且つ、坂道発進も容易に行えるエンジンの自動停止機能を備えた車両を提供する。
【解決手段】エンジン（３８）の自動停止機能を備えた車両（１０）は、車速を検出する車速検出手段（１１２）と、スロットルバルブ（１００）のスロットル開度を検出するスロットルバルブ開度検出手段（１１４）と、ブレーキ操作子（６６、６８）の操作量を検出する操作量検出手段（７０）と、エンジン（３８）の自動停止状態において、操作量が第１設定値（Ｖ１）以下となり、その後第１設定値（Ｖ１）を再度越え、且つ、スロットル開度が第２所定開度（θ２）を超えた場合は、前記エンジン（３８）を再始動させる制御手段（２８）とを備える。 （もっと読む）

【課題】圧縮自己着火式エンジンを再始動させる際に、停止時圧縮行程気筒のピストンの停止位置が上死点寄りであっても、つまり停止時圧縮行程気筒に噴射された燃料の着火に不利な要因があっても、圧縮自己着火式エンジンを、安定、確実に、１圧縮始動で迅速に再始動させる。
【解決手段】エンジンを再始動させる際に（ステップＳ２１でＹＥＳ）、エンジンの停止時に圧縮行程にある停止時圧縮行程気筒に燃料噴射を実行して１圧縮始動を行うときは（ステップＳ２２でＹＥＳ）、主燃焼用の主噴射の前にプレ燃焼用のプレ噴射を行い、かつ、停止時圧縮行程気筒のピストンの停止位置が上死点寄りであるほど、プレ噴射される燃料の総噴射量を増量する（ステップＳ２３）。 （もっと読む）

【課題】マニュアル式変速機と手動クラッチとを備えた構成で、簡易な方法で運転状況に応じて適切にエンジン停止させることができる自動二輪車を提供する。
【解決手段】マニュアル式変速機１２Ｂがニュートラルの場合に手動クラッチ１２Ｃが接続されると、エンジン１２Ａを停止させ（ステップＳ１２、Ｓ１３、Ｓ２０）、マニュアル式変速機１２Ｂがインギヤの場合に手動クラッチ１２Ｃが開放されると、エンジン１２Ａを停止させるようにした（ステップＳ１２、Ｓ１４、Ｓ２０）。 （もっと読む）

【課題】ドライバビリティ及び燃費を担保しつつプレイグニッションの発生を有効に予防し得る内燃機関を提供する。
【解決手段】本発明に係る内燃機関たるエンジンの電子制御装置は、検出されたエンジンの回転数が所定値以下であり且つ検出された吸気圧が所定値以上に高くなる所定の運転領域をプレイグニッション発生領域ＰＩＡに設定し、運転状態が前記プレイグニッション発生領域ＰＩＡに近づくと、特定の気筒への燃料の供給を停止する。 （もっと読む）

【課題】クランク軸が逆転した場合でも精度よくカム軸の回転位相を検出でき、良好なバルブタイミング制御を行う。
【解決手段】クランク軸の１／２の回転速度で回転するスプロケットと電動モータのステータが一体に回転する電動ＶＴＣのモータ軸回転角、クランク軸正回転角、クランク軸逆回転角、最終的なクランク軸回転角、スプロケットの回転角を、制御周期間のモータ軸回転角変化量、同じくスプロケット回転角変化量、モータ軸回転角、吸気カム軸の回転角変化量、吸気カム軸の現在の実回転角（ＶＴＣ実角度）、を順次算出し、ＶＴＣ目標角度に、ＶＴＣ実角度が追従するようなＶＴＣ操作量を演算する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の可変動弁装置に関し、吸排気用バルブの閉弁時期のバラツキを効果的に抑制する。
【解決手段】制御室３８に供給される作動流体の流体圧により吸気用又は排気用のバルブ３３を任意のタイミングで開閉可能な内燃機関の可変動弁装置１であって、バルブ３３の実リフト量を検出するリフト量センサ４８と、内燃機関の運転状態に基づいて目標リフト量を設定する目標リフト量設定部５１と、目標リフト量に応じて設定される目標閉弁開始時期でバルブ３３を閉弁作動させるバルブ制御部５２と、実リフト量と前記目標リフト量との差に基づいて目標閉弁開始時期を補正する補正部５４とを備えた。 （もっと読む）

【課題】車両の減速中における走行速度と操舵角との双方を考慮することにより、運転者の意思を反映した内燃機関の自動停止を的確に行う上で有利な車両制御装置を提供する。
【解決手段】自動再始動制御手段２２Ｅは、停止中自動停止制御手段２２Ｂあるいは減速中自動停止制御手段２２Ｄによるエンジン１０の自動停止中に再始動条件が成立するとエンジン１０の自動再始動処理を実施する。禁止手段２２Ｆは、停止中自動停止制御手段２２Ｂ、減速中自動停止制御手段２２Ｄによるエンジン１０の自動停止処理の実施、自動再始動制御手段２２Ｅによるエンジン１０の自動再始動処理の実施を禁止する。禁止手段２２Ｆは、車両の減速状態において、検出操舵角φが自動停止判定操舵角φ１を上回ったときに自動停止処理の実施を禁止する。 （もっと読む）

【課題】 車両の減速走行中にアイドリングストップ制御を行う車両において、エンジンで駆動される第１オイルポンプを可能な限り作動させて変速機の制御を可能にする。
【解決手段】 車両の減速走行中に車速が所定車速以下になり、かつ変速機Ｔの変速比が所定変速比以上になるとエンジンＥのアイドリングストップを許可する。またエンジンＥのアイドリングストップが許可された状態でエンジン回転数が所定回転数以下になるとロックアップクラッチ２２を係合解除するので、アイドリングストップが許可された後もロックアップクラッチ２２の係合により駆動輪Ｗから逆伝達される駆動力でエンジンＥを回転させ、エンジンＥに接続された第１オイルポンプ４７を駆動して変速機Ｔの制御を継続することができ、これにより車両の走行中からエンジンＥのアイドリングストップを可能にして燃料消費量の節減に寄与することができる。 （もっと読む）

【課題】車両の減速中における内燃機関の自動停止後の自動再始動時におけるランプの動作が運転者に違和感を与えることを抑制する上で有利な車両制御装置を提供する。
【解決手段】禁止手段２２Ｇは、ランプスイッチ３８によって検出されたランプ４０の点灯状態に基づいて減速中自動停止制御手段２２Ｄによるエンジン１０の自動停止処理の実施を禁止する。禁止手段２２Ｇは、ランプスイッチ３８によってランプ４０の点灯状態が検出されている場合に、停車中自動停止制御手段２２Ｄによる自動停止処理の実施を禁止する。また、禁止手段２２は、車両の減速中に減速中自動停止制御手段２２Ｄによるエンジン１０の自動停止から自動再始動制御手段２２Ｅによってエンジン１０が自動再始動したとき、検出された走行速度が第１の基準速度よりも大きい第２の基準速度を超えるか、もしくは、車両の停車状態が検出されるまで、自動停止処理の実施を禁止する。 （もっと読む）

【課題】車両の走行中にエンジンが自動停止し、その後にエンジンを再始動するためにクランキングを行っているときにエンジンの吸気負圧が減少した場合であっても、所要の制動力を発生させることができる車両のブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジン自動停止・再始動制御手段と、作動中のエンジン１の吸気負圧を利用して運転者のブレーキ踏力をアシストするブースタ（踏力アシスト手段）１４と、電動モータ２６によって駆動されるポンプによってブレーキ液圧を加圧する加圧制御ユニット２１と、を備えた車両のブレーキ制御装置（ＥＣＵ）１３において、再始動条件の成立後にエンジン１の再始動のためのクランキングを行っているときのブースタ１４の負圧が設定値以上であるときにはクランキングを中止し、加圧制御ユニット２１によってブレーキ液圧を加圧してブースタ１４によるアシスト力の不足を補うようにする。 （もっと読む）

【課題】火花点火式エンジンにおいて、冷却損失を低減する。
【解決手段】制御器１００は、エンジン本体（エンジン１）の運転状態が高負荷領域にあるときに、燃焼室１７内において、その中央部分に、それを囲む外周部分よりもリッチな混合気層が形成されるように圧縮行程において燃料噴射を実行すると共に、燃焼開始時の燃焼室内全体の空気過剰率λが１以上になるようにする。制御器１００はまた、空気過剰率λ≧１の高負荷領域において、燃焼室内に排気ガスを還流させる。 （もっと読む）

【課題】第２モータに接続されたギヤ機構での歯打ち音の発生をより適正に抑制する。
【解決手段】エンジンの要求パワーＰｅ＊と燃費動作ラインとに基づく燃費運転ポイントでエンジンが運転されると共にバッテリの入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸に出力されるようエンジンと２つのモータとを制御する所定制御を実行すると第２モータから出力されるトルクが異音範囲内となる異音想定時には（Ｓ１８０）、エンジンの稼働気筒数Ｎｃｙが少ないほど燃費運転ポイントに比して回転数が大きくなる傾向の運転ポイントでエンジンが運転されると共にバッテリの入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸に出力されるようエンジンと２つのモータとを制御する（Ｓ１９０〜Ｓ２５０）。 （もっと読む）

【課題】車両の減速中における内燃機関の自動停止を的確に実施する上で有利な車両制御装置を提供する。
【解決手段】減速中自動停止制御手段２２Ｄは、減速検出手段２２Ｃによって車両の減速状態が検出され、かつ、減速中停止条件が成立したと判断した場合にエンジン１０の自動停止処理を実施する。禁止手段２２Ｆは、車両が走行を開始してから停車中自動停止制御手段２２Ｂによるエンジン１０の自動停止処理と、自動再始動制御手段２２Ｅによるエンジン１０の自動再始動処理を経験するまで、減速中自動停止制御手段２２Ｄによるエンジン１０の自動停止処理の実施を禁止する。 （もっと読む）

【課題】エンジン停止時のクランク位置を分散化して始動時のスタータピニオンとの噛合に起因するリングギヤの局所的な摩耗を抑制できるエンジンの停止制御装置を提供する。
【解決手段】アイドルストップによるエンジン停止指令またはキーのオフ操作があったとき（S22がYes）、パワータードの排気強制開弁機構１７を作動させると共に吸気スロットル弁１４を閉弁制御し（S28,30）、ディレイ時間Ｔdlyの経過により排気強制開弁機構１７の作動遅れが解消されて実際に排気弁１５が強制開弁され始めた後に（S32がYes）、燃料カットによりエンジン１を停止させる（S26）。 （もっと読む）

【課題】車両が道路等を走行中にアイドリングストップ機能が発揮されない作業機を提供することである。
【解決手段】作業機１は、エンジン５２９を有する車両５と、車両５に搭載され各種作業を行うための作業部（クレーン５５）と、作業部へエンジン５２９からの動力を伝達するためのＰＴＯスイッチ１０３と、を有し、一定の期間ユーザから作業部を駆動するための操作入力が無い場合に、エンジン５２９を停止するアイドリングストップ機能を有し、ＰＴＯスイッチ１０３がオンの状態、又は、ＰＴＯのスイッチが故障した状態であっても、一定の条件を満たさない限りアイドリングストップ機能が発揮されることを制限する本体制御部５１１（制限手段）を有する。 （もっと読む）

【課題】車両の減速時にクラッチによりエンジンを駆動軸から切り離してモータによる回生制御を実施することが可能なハイブリッド自動車において、不要なエンジン始動を実施することなく、ドライバの再加速要求時の加速レスポンスを向上する。
【解決手段】車両減速中の車両速度が所定の車両速度しきい値より高い場合にブレーキの解除操作に基づいてエンジンの始動を実施すること、車両減速中の車両速度が所定の車両速度しきい値より低い場合にアクセル操作に基づいてエンジンの始動を実施すること、車両減速中の前記二次電池の電池残量が所定の電池残量しきい値よりも低い場合にブレーキの解除操作に基づいてエンジンの始動を実施すること、車両減速中の前記二次電池の電池残量が所定の電池残量しきい値よりも高い場合には、アクセル操作に基づいてエンジンの始動を実施すること、エンジンをクランキング始動するスタータを備えその駆動方法を変更すること。 （もっと読む）

【課題】エンジンを運転するときに可変バルブタイミング機構を作動させやすくする。
【解決手段】エンジンの潤滑系のオイルの油温Ｔｏｉｌが予め定められた温度閾値Ｔｒｅｆ以上のときには、要求トルクＴｒ＊に対応する要求パワーＰｅ＊と、燃費最適動作ラインよりエンジンの回転数が高くなる傾向の高油温用動作ラインと、に基づく運転ポイントでエンジンが運転されると共に要求トルクＴｒ＊により走行するようエンジンと可変バルブタイミング機構と２つのモータとを制御する。これにより、油温Ｔｏｉｌが温度閾値Ｔｒｅｆ以上と高温であるためにオイルの粘度が高く機械式ポンプの回転駆動によっても油圧が上がりにくいときでも、エンジンの回転数を高くすることができ、可変バルブタイミング機構のロックピンによるロックを解除しやすくすることができる。この結果、エンジンを運転するときに可変バルブタイミング機構を作動させやすくすることができる。 （もっと読む）