【課題】エンジン始動時にクラッチを係合する際に、エンジンが逆回転するのを抑制可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、ハイブリッド車両に搭載され、エンジンと、第１回転電機と、第２回転電機と、動力伝達機構と、クラッチ同期制御手段と、ポンピングロス制御手段と、を備える。動力伝達機構は、相互に差動回転可能な複数の回転要素を備える。クラッチ同期制御手段は、第１走行モードから、第２走行モードへ走行モードを切り替える場合、エンジンの始動前に、第１回転電機のトルクに基づきクラッチの係合要素の回転を同期させる制御を行う。ポンピングロス制御手段は、上述の制御時に、ポンピングロスを大きくする制御を行う。 （もっと読む）

【課題】ＥＶ走行可能なＨＶ−ＭＴ車用動力伝達制御装置であって、クラッチペダルが操作されることなくシフトレバー操作がなされた場合にクラッチペダル操作を促すこと。
【解決手段】この装置の手動変速機は、変速機の出力軸に接続されたモータの駆動トルクのみによってＥＶ走行するためのＥＶ走行変速段（１速）と、クラッチを介したエンジンの駆動トルクによって走行するためのＥＧ走行変速段（２速〜５速）とを備える。クラッチペダルが踏み込まれてＥＶ走行変速段（１速）が選択された場合、その後においてＭＧトルクがアクセル開度及びクラッチストロークに基づいて制御されて車両が発進する（通常発進制御）。一方、クラッチペダルが踏み込まれずにＥＶ走行変速段（１速）が選択された場合、ＭＧトルクがゼロに維持され、且つ、運転者に警告がなされる。これにより、運転者はクラッチペダルの操作を促される。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両の表示装置において、運転者によるアクセルの操作状態・解放状態を考慮して違和感のない表示を行う。
【解決手段】運転者が操作するアクセル２１と、このアクセル２１の操作状態ないし解放状態を検知するアクセル検知手段２２と、動力源として内燃機関２および発電動機３とを備えたハイブリッド車両の表示装置１３であって、発電動機３のトルク発生量を運転者に通知するハイブリッド車両の表示装置１３において、アクセル検知手段２２により検知されたアクセル２１の操作時のみに発電動機３のトルク発生量が駆動側にあることを表示し、アクセル検知手段２２により検知されたアクセル２１の解放時のみに発電動機３のトルク発生量が回生側にあることを表示する。 （もっと読む）

【課題】第２モータ／ジェネレータの出力負担を軽減させること。
【解決手段】第１モータ／ジェネレータ２０の回転軸２１、エンジン１０の出力軸１１並びに第２モータ／ジェネレータ３０の回転軸３１及び駆動輪側に向けた出力軸５０が各々連結されるサンローラ４１、キャリア４３及び第１ディスク４４と、これらと共通の第１回転中心軸Ｒ１を有する第２ディスク４５と、第２回転中心軸Ｒ２を有すると共に、サンローラ４１、第１ディスク４４及び第２ディスク４５の夫々との間の接触部を介した動力伝達が可能で且つキャリア４３に保持された遊星ボール４２と、を有し、遊星ボール４２の傾転角を変えることで、第１ディスク４４の回転速度をサンローラ４１の回転速度で除したプラネタリギヤ比ρの変更が可能な動力分割機構４０を備え、要求駆動力の発生に要する第２モータ／ジェネレータ３０の出力トルクが小さくなるようにプラネタリギヤ比ρを制御すること。 （もっと読む）

【課題】電動機の回生トルクを制動力として利用する際のドライバビリティを向上させること。
【解決手段】ＳＯＣの値に対し、閾値Ａ＜Ｂ≦Ｃを設け、ＳＯＣの値が閾値Ａ未満であるときには、電動機の回生トルクを制動力として利用し、ＳＯＣの値が閾値Ａ以上であるときには、エンジンのエンジンブレーキと電動機の回生トルクとを共に制動力として利用し、ＳＯＣの値が閾値Ａ未満であり、電動機の回生トルクを制動力として利用しているときに、ＳＯＣの値が閾値Ｂ以上となったときには、エンジンのエンジンブレーキと電動機の回生トルクとを共に制動力として利用し、ＳＯＣの値が閾値Ａ以上、または閾値Ｂ以上であり、エンジンのエンジンブレーキと電動機の回生トルクとを共に制動力として利用しているときに、ＳＯＣの値が閾値Ｃ以上となったときには、回生発電の電力の制限を開始する制御を行うハイブリッド自動車を構成する。 （もっと読む）

【課題】車両の走行状態に応じて適切な電源を選択し、効率よく電動機の電源を使用することができるとともに、バッテリの劣化を防ぐことのできる電気自動車の電源制御装置を提供すること。
【解決手段】車両１が渋滞に突入している場合（Ｓ２）の充電時（Ｓ４）においては、キャパシタ充電率が上限値に達していない限り（Ｓ５）、電動機６の電源として電源選択部２２によりキャパシタ２０を選択することで、当該キャパシタに優先的に充電を行う（Ｓ６）。 （もっと読む）

【課題】発電機と発電機を駆動する内燃機関からなる複数の発電手段を備えるハイブリッド車両において、所望の出力を効率良く得る。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置１０は、各第１内燃機関（ＥＮＧａ）１１ａ、第２内燃機関（ＥＮＧｂ）１１ｂおよび各第１発電用モータ（ＧＥＮａ）１２ａ、第２発電用モータ（ＧＥＮｂ）１２ｂを有する複数の第１電源２、第２電源３と、走行用モータ（ＭＯＴ）１３に電力を供給するバッテリ（ＢＡＴＴ）１６を有する蓄電装置４とを備え、ＭＧ／ＢＡＴＥＣＵ３４は、要求出力および蓄電状態、あるいは、要求出力または蓄電状態に応じた運転点で各第１内燃機関（ＥＮＧａ）１１ａ、第２内燃機関（ＥＮＧｂ）１１ｂの運転を制御する。 （もっと読む）

【課題】第２モータ／ジェネレータの出力負担を軽減させること。
【解決手段】第１モータ／ジェネレータ２０の回転軸２１、エンジン１０の出力軸１１、駆動輪側に向けた出力軸５０及び第２モータ／ジェネレータ３０の回転軸３１が各々連結されるサンローラ４１、キャリア４３、第１ディスク４４及び第２ディスク４５と、サンローラ４１、第１ディスク４４及び第２ディスク４５の夫々との間の接触部を介した動力伝達が可能で且つキャリア４３に保持された遊星ボール４２と、を有し、遊星ボール４２の傾転角を変えることで、第１ディスク４４の回転速度をサンローラ４１の回転速度で除した第１プラネタリギヤ比ρ１と第２ディスク４５の回転速度をサンローラ４１の回転速度で除した第２プラネタリギヤ比ρ２の変更が可能な動力分割機構４０を備え、第２モータ／ジェネレータ３０の回転トルクが小さくなるように第２プラネタリギヤ比ρ２を大きくすること。 （もっと読む）

【課題】ＨＶ−ＭＴ車について、クラッチペダル操作に基づいて変化する内燃機関のトルク及び電動機のトルクのそれぞれの変化タイミングの間のずれの発生を抑制すること。
【解決手段】この動力伝達制御装置は、動力源として内燃機関とモータ（ＭＧ）とを備えたハイブリッド車両に適用され、手動変速機と、摩擦クラッチとを備える。ＭＧトルクが、アクセル開度に基づいて決定されるＭＧトルク基準値と、クラッチ戻しストロークに基づいて決定されるＭＧトルク制限値とのうち小さい方に調整される。摩擦クラッチの実際のミート開始点及び実際のリリース開始点が検出される。ＭＧトルク制限値の決定に使用されるマップに使用されるクラッチのミート開始点及びリリース開始点が、検出された実際のミート開始点及び実際のリリース開始点に一致するように較正される。 （もっと読む）

【課題】 原動機と電動機とを駆動源として備える車両のＨＥＶ走行中において、プレシフトするときの所謂駆動力抜けを防止できる車両の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】 駆動力制御装置は、ＨＥＶ走行中における奇数段から偶数段へのアップシフトのイナーシャ相ｔ３〜ｔ６中に、モータトルクＴｅを０にし、第１噛合機構ＳＭ１を、前段を確立させるギア列の駆動ギアと第１駆動軸との連結を断つニュートラル状態に切り替えた後、次段よりも変速比の小さい変速段を確立させるギア列の駆動ギアと第１駆動軸とを連結させる状態に切り替える。そして、第２クラッチトルクＴｃ２をエンジンのイナーシャトルクが伝達されるようにＴＱ１からＴＱ４に上昇させ、０となったモータトルクＴｅ分のトルクを補填する。 （もっと読む）

【課題】先行車両への追従性や先行車両の追越し性を向上させることができると共に、燃費向上を図る。
【解決手段】車両用走行制御装置１０のＭＧ／ＢＡＴＥＣＵ３６は、少なくともアクセル開度と車速と車間距離とからなる走行状態の履歴情報から各車速および車間距離毎の移動標準偏差を算出し、各移動標準偏差に応じて、少なくとも車速維持モードと車間距離維持モードと駆動力維持モードとのうちの何れの維持モードを選択するかを判定し、該判定の結果による維持モードから内燃機関１１の運転点として定点運転または出力追従運転を導出する。 （もっと読む）

【課題】モータ走行時における燃費を向上できる車両用駆動システムを提供すること。
【解決手段】この車両用駆動システム１は、エンジン２と、モータ６と、入力軸４１および出力軸４２の間の変速比を変更できる変速機４と、エンジン２および変速機４の入力軸４１の間に配置されるクラッチ３と、モータ６の接続先を変速機４の入力軸４１および出力軸４２の間で切り替える接続切替装置７と、接続切替装置７を駆動制御する制御装置９とを備える。また、車両用駆動システム１は、エンジン２を動力源とするエンジン走行と、モータ６を動力源とするモータ走行とを切り替え得る。そして、制御装置９は、モータ走行中におけるアクセル開度θが所定の条件を満たすときに、接続切替装置７を駆動制御してモータ６の接続先を変速機４の入力軸４１および出力軸４２の間で切り替える。 （もっと読む）

【課題】電力で走行する車両のエネルギー効率の良さをわかりやすく表示する車載機器を提供する。
【解決手段】電力で走行する車両に搭載された車載機器において、バッテリー充電時の電力料金に基づいて電力走行時のコストを算出する電力走行コスト算出部と、バッテリー充電時のガソリン価格に基づいてガソリンをエネルギー源にして走行したときのコストを推定するガソリン走行コスト推定部と、を備え、電力走行時のコスト６１とともに、ガソリン走行時の推定コスト６２を表示する。 （もっと読む）

【課題】車両停車中にバッテリのＳＯＣ低下に応じて停車発電制御を適切に実行でき、もって確実にバッテリのＳＯＣを回復できるハイブリッド電気自動車の停車発電制御装置を提供する。
【解決手段】ＰレンジまたはＮレンジでの車両停車中においてバッテリのＳＯＣが充電判定値SOC0以上のときには（Ｓ１０がＮo）、インナクラッチＣ１及びアウタクラッチＣ２を切断状態に保持して油圧ポンプ駆動のためのエンジン負荷を軽減する一方（Ｓ１２）、ＳＯＣが充電判定値SOC0未満のときには（Ｓ１０がＹes）、電動機３側のアウタクラッチＣ２のみを接続状態に切り換え（Ｓ１６）、停車発電制御により電動機３をジェネレータ作動させてバッテリ５を充電する（Ｓ１８）。 （もっと読む）

【課題】バッテリへの充電をより効率的に行うことにより、電動機を駆動源として行う作業を従来に比して早期にかつ長時間継続することができる作業車両を提供する。
【解決手段】作業用アクチュエータ３に作動油を供給する油圧ポンプＰと、油圧ポンプＰにＰＴＯ装置１を介して接続可能なエンジンＥと、油圧ポンプＰに連結されバッテリ５から供給される電力によって油圧ポンプＰを駆動する電動機ＧＭと、エンジンＥまたは電動機ＧＭのいずれかを油圧ポンプＰの駆動源として切り換え選択するコントローラＣと、を備える。電動機ＧＭは、エンジンＥが油圧ポンプＰの駆動源として選択されている場合に、ＰＴＯ装置１の作動によってバッテリ５に電力を蓄える発電手段として機能する。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において走行中にモータ及びインバータシステムに故障が発生した場合、目標変速マップの変更による急激な変速を防止し、変速段の制限及びエンジンの速度制御によりモータの誤動作によるモータの高速回転に起因するバッテリの過充電状態を未然に防止できる高電圧バッテリ保護方法を提供する。
【解決手段】モータに故障が発生したか否かを確認するステップ１０２と、モータの故障発生時仮想の加速ペダル値を設定し現在の目標変速マップを固定するステップ１０４と、仮想の加速ペダル値を用いて現在の目標変速マップによる目標変速段を決定するステップ１０５と、モータの高速回転を防止するために予め設定されたエンジン速度の最大領域値と現在のエンジン速度とを比較してエンジン制御モードを変更または維持するステップ１０６とを含むことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド電気自動車の制御装置において、様々な運転状況下で発生する駆動輪のスリップに対して各運転状況に応じた制御を行ない適切にスリップの抑制を行なう。
【解決手段】走行駆動源としてのエンジン１及びモータ３と、エンジン１とモータ３との間に介装されたクラッチ２と、駆動輪８の実スリップ率を算出するスリップ率算出手段６０ｂと、駆動輪８のスリップが検出されたら、クラッチ２の断接状態と、車両の走行状態に基づいて、駆動輪８の目標スリップ率を設定する目標スリップ率設定手段６０ｄと、駆動輪８のスリップが検出されたら、実スリップ率が目標スリップ率になるように走行駆動源の出力トルクを制御する出力トルク制御手段６０ｅとを備える。 （もっと読む）

【課題】車両停車中にゼロトルク制御が行われたときにＳＯＣ維持制御を適切に実行でき、もってバッテリのＳＯＣを所定許容範囲内に保持することによりエネルギ効率が悪い強制充電や強制放電の実行を回避できるハイブリッド電気自動車の充放電制御装置を提供する。
【解決手段】ＰレンジまたはＮレンジでの車両停車中においてゼロトルク制御を実行していないときには（Ｓ１０がＮo）、クラッチＣ１及びクラッチＣ２を切断状態に保持して油圧ポンプ駆動のためのエンジン負荷を軽減する一方（Ｓ１２）、ゼロトルクを実行中のときには（Ｓ１０がＹes）、電動機３側のクラッチＣ２のみを接続状態に切り換え（Ｓ１６）、ＳＯＣ維持制御を実行してバッテリ５のＳＯＣを所定許容範囲内の中央値である５０％近傍の狭い制御幅内で変動させる（Ｓ１８）。 （もっと読む）

【課題】従来技術における問題を解決する自動車用の改善されたコントロールシステムを提供することである。
【解決手段】自動車速度計算機１０が、最も遅い車輪の速度または２輪以上の車輪の平均速度として自動車速度を算出して自動車速度値を決定する構成を有し、車輪スリップ量が各車輪速度を算出した自動車速度と比較して決定される。コントローラ１４に所定の車輪スリップ閾値が保存され、第２出力信号としての車輪スリップ量信号１６が車輪スリップ閾値と常に比較され、車輪スリップ緩和のためのトルク緩和を要する状況であるか否かが決定される。車輪スリップ量信号１６の値が車輪スリップ閾値を上回ると車輪スリップ状況と認定され、パワートレーンから車輪への付加トルクが緩和され、かくして車輪スリップ開始が、またはそれ以上の車輪スリップ発生が防止される。 （もっと読む）

【課題】第１モータに対する速度制御の性能が低下した状態で、エンジン運転点追従性能を向上できるようにしたハイブリッド車両のエンジン運転点追従システム。
【解決手段】エンジンと、２個のモータと、２組の遊星ギアセットと、を含むハイブリッド車両のエンジン運転点追従システムであって、エンジン目標速度を第１モータの目標速度に変換するエンジン目標速度変化部と、第１モータの目標速度をトルク値に換算するＰＩ制御部と、第１モータのトルク不足分をエンジントルク補償部にフィードバックするアンチワインドアップフィードバック部と、第１モータのトルク不足分をエンジントルク値に変換するトルク変換計算部と、換算されたエンジントルクを追加してエンジン目標トルクを補償し、エンジン運転点をエンジン目標速度に追従させるエンジントルク補償部と、を含んで構成されるハイブリッド車両のエンジン運転点追従システムを提供する。 （もっと読む）