【課題】 定速走行を行う車速領域以外の車速領域において先行車追従走行および定速走行における上限車速を設定する。
【解決手段】 先行車追従走行を行う全車速領域を区分して少なくとも低速領域と高速領域を設定し、低速領域では、先行車がいるときは車間距離を保ちながら先行車に追従走行するとともに、先行車がいなくなると先行車追従走行を解除し、高速領域では、先行車がいないときは予め設定した上限車速（設定上限車速）で定速走行するとともに、先行車がいるときは設定上限車速を上限として車間距離を保ちながら先行車に追従走行する車両用走行制御装置において、高速領域以外の車速領域において設定上限車速を設定する。 （もっと読む）

【課題】 燃費を悪化させることなく、触媒の暖機性能を良好とすることができる排気浄化装置及び排気浄化システムを提供する。
【解決手段】 本発明の排気浄化システム３００は、排気流路３０内が還元雰囲気になると、自身（これに含まれる酸化セリウム）が還元される排気浄化触媒１１０を備えている。さらに、エンジン１０を停止する際、排気流路３０内を還元雰囲気とした後、エンジン１０を停止する制御装置（ＥＣＵ）３５０を備えている。さらに、排気流路３０内のうち排気浄化触媒１１０よりも下流側に位置し、エンジン１０の停止直後に排気流路３０を閉じ、エンジン１０の始動時に排気流路３０を開ける第１流路開閉弁１３０を備えている。さらに、排気流路３０内のうち排気浄化触媒１１０よりも上流側に位置し、エンジン１０の始動時に、排気流路３０内に空気を供給する空気供給装置１２０を備えている。 （もっと読む）

【課題】 余分な燃料消費を抑制し、適切な時間でアイドリングを維持することが可能なアイドリング維持装置及びその制御方法を提供する。
【解決手段】 アイドリング維持装置１は、車両のエンジンオイルの温度を検出する油温センサ２ａと、前記車両の排気温度を検出する排気温センサ２ｂと、前記エンジンのアイドリングを維持させるための維持信号を出力する電源出力部５と、を備える。油温センサ２ａからの第一の状態信号に基づく油温データと排気温センサからの第二の状態信号に基づく排気温データ２ｂを取得し、前記車両のキースイッチ（ＩＧＮスイッチ）８のオフなる入力に応じて、前記油温データ及び前記排気温データの一方あるいは両方が予め定められるそれぞれの設定値以下となるまでの間、電源出力部５に前記維持信号を出力させる制御手段４を備える。 （もっと読む）

【課題】 簡単な構成でエンジンの自動停止時にピストンを適正位置に停止させてエンジンを確実に再始動させ得るようにする。
【解決手段】 エンジンの回転速度と、各気筒の行程とに基づいて、エンジン停止時において、各気筒が最終の圧縮上死点を迎えるタイミングを把握する。エンジンを自動停止させる際、各気筒１２Ａ〜１３Ｄが最終の上死点を越えた後に、停止時に圧縮行程となる気筒１２Ｃのポートを開くように可変バルブタイミングシステムを制御する。さらにその後、所定のタイミングで膨張行程となる気筒１２Ａのポートを開く。 （もっと読む）

【課題】 油圧ショベル１に、操作具操作が所定の設定時間以上操作されなかった場合に自動的にエンジン停止をする自動エンジン停止機構を設けるにあたり、エンジン温度、作動油温度が予め設定される温度以下に下降するまでは、自動のエンジン停止を制限するようにする。
【解決手段】 無操作検知時のエンジンの自動停止を、エンジンルーム６内にエンジンルーム内温度測定センサ１８を設け、該ルーム内測定温度と外気温度との差が予め設定される設定温度最下になるまで制限するようにする。 （もっと読む）

【課題】 出力希望から駆動装置の実際目標出力変数が決定される、エンジンと、可変変速比を有する変速機とを含む駆動装置の運転方法を、燃料消費量が低減され、且つ自動車内に使用された場合にブレーキ摩耗が低減されるように改良する。
【解決手段】 出力希望（４８）から駆動装置（１９）の実際目標出力変数（４６）が決定される、駆動装置（１９）の運転方法において、駆動装置（１９）は、エンジン（１２）と、可変変速機を有する変速機（１６）とを含む。目標出力変数が、少なくとも特定の出力希望において、変速機（１６）の実際変速比の関数である。 （もっと読む）

【課題】信頼性を向上させた異常判定装置および異常判定方法を提供すること。
【解決手段】異常判定装置は動力機関の出力軸の回転位置を検出する回転位置検出センサからの信号に基づいて、回転位置検出センサの異常判定を行う異常判定装置であって、動力機関が押しがけにより始動されたか否かを判定する押しがけ判定手段と、回転位置検出センサからの信号又は異常判定にマスク処理をするマスク手段と、を備え、押しがけ判定手段により動力機関が押しがけにより始動されたと判定されたとき、マスク手段はマスク処理をしないことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 走行環境を適正に反映しつつ区間における走行結果を評価する。
【解決手段】 時刻によって定められた区間における車両の走行データとしての区間走行データを用いて、前記区間におけるエネルギーの消費効率に関する指標を数値により表したエネルギー消費効率値を算出し、前記区間内の走行路においてエネルギーの消費に影響を与える環境要因を表す走行環境変数の値を前記区間走行データに基づいて算出し、エネルギー消費効率値を確率変数とする複数の確率密度関数又は複数の累積分布関数から、算出された前記走行環境変数の値に対応する前記確率密度関数又は前記累積分布関数を選択し、選択された前記確率密度関数又は前記累積分布関数と、算出された前記エネルギー消費効率値とを用いて、前記区間における走行結果を評価する区間評価値を算出する。 （もっと読む）

【課題】電動パーキングブレーキによって減速を行う際に問題となる、最大制動力の低さと、車両の不安定化を有効に防止する。
【解決手段】電動パーキングブレーキ制御部２４は、ブレーキ制御部２２から車両挙動を修正させる信号が入力されると、電動パーキングブレーキ３０が作動している場合には電動パーキングブレーキ３０の作動を解除し、また、主ブレーキ系統異常によるブレーキ制御量が入力されたると、そのブレーキ制御量を発生させるべく電動モータ２９rl、２９rrを駆動させる。更に、ＡＣＣシステム２５から電動パーキングブレーキ３０のブレーキ制御量が入力された場合には、そのブレーキ制御量を発生させるべく電動モータ２９rl、２９rrを駆動させる。そして、前後駆動力配分制御部１８は、電動パーキングブレーキ３０が作動している際には前軸と後軸とを直結させる。 （もっと読む）

【課題】 ハイブリッド車両の制動装置において、効率よく負圧を蓄圧し、かつ確実かつ安定的に負圧を提供する。
【解決手段】 ハイブリッド車両の制動装置は、エンジン１１の駆動に伴って発生される負圧を蓄圧し、この負圧によって運転者のブレーキ踏力を助勢する負圧式ブースタ３４を有する液圧ブレーキ装置Ａと、負圧式ブースタ３４に蓄圧されている負圧を検出する負圧計３８と、車両の加速状態を検出するアクセル開度センサ２５および車両速度を検出する車輪速度センサ２６〜２９と、これらアクセル開度センサ２５および車輪速度センサ２６〜２９によって検出された車両の動作状態に応じてエンジン１１が駆動される際に、負圧式ブースタ３４に蓄圧されている負圧が低下している場合には、負圧の蓄圧を優先するようにエンジン１１を制御するハイブリッドＥＣＵ２３とを備えている。 （もっと読む）

本発明は、車両の、特に大型輸送車の、自動非常制動プロセスを起動する方法及び装置に関する。これにより、車両が前方走行車両に衝突するのを回避するための、又は衝突が避けられない場合の事故を回避するための、支援機能が提供される。予め定められた警告条件（６２）が満たされると、運転者に対する警告が起動される。警告条件（６２）が満たされるということは、車両が前方走行車両と衝突するのを防ぐために、予設定された警告時間（ｔ_ｗ＝ｔ_ｏａ+ｔ_ｈ）後の、車両の瞬間運転状況により、自動非常制動プロセスが起動されるということを示している。瞬間運転状況は、少なくとも、車両の検出された加速度（ａ）、及び／又は車両と前方走行車両との間の、検出された相対加速度（ａ_ｒｅｌ）から得られる。
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【課題】 内燃機関のアイドルストップ（自動停止）後における自動始動時に適切なパージ制御を実行してエミッション悪化を防止すること。
【解決手段】 内燃機関１の通常運転時のパージ制御では、内燃機関１の運転状態に応じてパージバルブ３３が開閉され、キャニスタ３０に蓄えられた蒸発燃料が内燃機関１の吸気通路２内に放出される。これに対して、内燃機関１のアイドルストップ中では、パージ制御ができないため、内燃機関１の状態を特定するアイドルストップ経過時間に応じてパージ制御におけるエバポ濃度学習値が補正され、また、アイドルストップ経過時間が所定値以上であるときには、パージ制御におけるエバポ濃度学習値が初期値に戻される。これにより、アイドルストップ後の自動始動直後であってもパージ制御におけるエバポ濃度学習値が適切に設定されるためエミッション悪化を防止することができる。
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作業車両において、エンジンのアイドリングストップ後、オペレータによる操作レバーの操作に応答して、作業車両が不意に動き出さないようにしてエンジンを自動的に再始動する制御が行われる。エンジンのアイドリングストップ（Ｓ４）の後、ロックレバーがロック位置にされる（Ｓ５、ＹＥＳ）と、作業車両が動かないよう油圧回路が作動不能状態に制御され（Ｓ６）、その後に操作レバーに特定の操作が行われる（Ｓ７、ＹＥＳ）と、エンジン１６が再始動される（Ｓ８）。エンジン再始動後、全操作レバーがニュートラル位置にある場合にのみ（Ｓ９、ＹＥＳ）、ロックレバーがロック解除される（Ｓ１０、ＹＥＳ）と、油圧回路が漸次に通常の作動可能状態に回復して作業車両が動けるようになる（Ｓ１１）。 （もっと読む）

自動車（２０）が、ディーゼルエンジン（２２）と、自動車の作動に関連したデータ（ＣＡＮ＿ＴＳＣ＿ＯＣＭ，ＣＡＮ＿ＴＳＣ＿ＯＣＭ＿ＳＡ１１）を提供する１つ以上のソース（３０，３６）とを有し、これらソースは、エンジン（２２）の外部に位置するが、エンジン（２２）の燃料供給に潜在的に影響を及ぼす。エンジン制御システム（２４）は、エンジン燃料供給（６６）の制御のためにオールスピード調速方式（５２）に従ってデータを処理してオールスピード調速燃料供給データ（ＭＦＧＯＶ）を作成し、このオールスピード調速燃料供給データ（ＭＦＧＯＶ）は、１つ以上のソースからのエンジン制御システム（２４）へのデータ入力が、エンジン燃料供給（６６）に影響を及ぼす必要がないことを示すと、エンジン燃料供給（６６）をセットする。かかる１つ以上のソースからのデータ入力が、エンジン燃料供給（６６）に影響を及ぼす必要のあることを示すと、このデータ入力は、エンジン燃料供給（６６）をオールスピード調速方式（５２）とは別の方式、特に、トルク速度制御方式（５４）によって設定する。
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【課題】吸気負圧を必要とする内燃機関の制御系において、必要な要求負圧を確保しつつ可変バルブ機構による吸入空気量制御を行う。
【解決手段】スロットルバルブ開度を固定して作動角、バルブリフト量等を可変な可変バルブ機構による吸入空気量制御を行うスロットルレス運転が要求されているときに、ブレーキのマスターバック、蒸発燃料のパージ制御系、ブローバイガスの制御系から負圧の要求があったときには、要求量に応じて目標負圧を算出し、該目標負圧が得られるように目標スロットルバルブ開度を算出して、スロットルバルブ開度を調整する。 （もっと読む）

【課題】 車速制限装置において、走行路の傾斜に応じた車速制限を低コストで実現できるようにする。
【解決手段】 アクセル開度とは無関係に開度を調整しうる電子制御式スロットルバルブ２ｃと、車速を検出する車速検出手段１０と、車速検出手段１０からの検出情報に基づき、該車速が所定速度を超えた場合には、電子制御式スロットルバルブ２ｃの開度を、該アクセル開度と対応する目標スロットル開度及び予め設定された車速制限スロットル開度の内の何れか小さい開度に制御して該車速を制限する制御手段２１とをそなえて構成する。 （もっと読む）

【課題】 燃料噴射時期や点火時期などの制御用マップを変更することなくエンジンの最高出力を抑制できるようにする。
【解決手段】 切替手段７２，７６で吸入空気量制限手段２７を作動に切り替えると、エンジン１６の吸入空気量が制限されることにより、エンジン１６の最高出力が抑制されるようになる。 （もっと読む）

【課題】 交差点内での一時停止などの即時発進が要求される状況でエンジン自動停止が実行されるのを防止する。
【解決手段】 コントローラ１７は、車両が停車状態となり所定のアイドルストップ条件が成立するとエンジン１を自動停止させるが、発進時の運転状態から右左折発進あるいは路側発進したという第１の条件が成立した場合には、アイドルストップを禁止する。コントローラ１７は第１の条件が不成立になっても前記アイドルストップ禁止を継続し、即時発進が要求される状況にないという第２の条件が成立した場合にアイドルストップ禁止を解除する。これにより、即時発進が要求される状況でアイドルストップが実行されるのを防止できる。 （もっと読む）