ハイブリッド車両の制動装置およびハイブリッド車両の負圧蓄圧制御装置
【課題】 ハイブリッド車両の制動装置において、効率よく負圧を蓄圧し、かつ確実かつ安定的に負圧を提供する。
【解決手段】 ハイブリッド車両の制動装置は、エンジン１１の駆動に伴って発生される負圧を蓄圧し、この負圧によって運転者のブレーキ踏力を助勢する負圧式ブースタ３４を有する液圧ブレーキ装置Ａと、負圧式ブースタ３４に蓄圧されている負圧を検出する負圧計３８と、車両の加速状態を検出するアクセル開度センサ２５および車両速度を検出する車輪速度センサ２６〜２９と、これらアクセル開度センサ２５および車輪速度センサ２６〜２９によって検出された車両の動作状態に応じてエンジン１１が駆動される際に、負圧式ブースタ３４に蓄圧されている負圧が低下している場合には、負圧の蓄圧を優先するようにエンジン１１を制御するハイブリッドＥＣＵ２３とを備えている。
【解決手段】 ハイブリッド車両の制動装置は、エンジン１１の駆動に伴って発生される負圧を蓄圧し、この負圧によって運転者のブレーキ踏力を助勢する負圧式ブースタ３４を有する液圧ブレーキ装置Ａと、負圧式ブースタ３４に蓄圧されている負圧を検出する負圧計３８と、車両の加速状態を検出するアクセル開度センサ２５および車両速度を検出する車輪速度センサ２６〜２９と、これらアクセル開度センサ２５および車輪速度センサ２６〜２９によって検出された車両の動作状態に応じてエンジン１１が駆動される際に、負圧式ブースタ３４に蓄圧されている負圧が低下している場合には、負圧の蓄圧を優先するようにエンジン１１を制御するハイブリッドＥＣＵ２３とを備えている。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンとモータによって車両の駆動力を発生させるハイブリッド車両の制動装置に関し、特に、エンジンの駆動に伴って発生される負圧を蓄圧し、この負圧によって運転者のブレーキ踏力を助勢する助勢手段を有する液圧ブレーキ装置を備えた制動装置に関し、また、負圧蓄圧を制御する負圧蓄圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、この種のハイブリッド車両の制動装置においては、エンジン２の吸気系に接続され、エンジン２の吸気によって負圧ｐを得るブレーキ負圧装置１６と、ブレーキセンサ１４によってブレーキ操作を検出すると、エンジン２のスロットル開度θを調節して十分な負圧を発生させるように制御を行う制御手段９とを有しており、さらに、スロットル開度θの変化によって生ずるエンジントルクの変動は、モータトルクを制御することによって補正する制御も行われている（特許文献１参照）。具体的には、車両制御装置１０は、ブレーキセンサ１４からブレーキ踏み込み量βが入力されると、ブレーキ負圧装置の負圧ｐが十分に得られるように、スロットル開度θを決定し、スロットル開度θの変更によって変動したエンジントルクの変動分を補正するように、モータトルクＴＭ* を決定する。このような決定に基づいて、車両制御装置１０は、決定されたスロットル開度θを指示するスロットル開度信号をエンジン制御装置１１へ供給し、上記決定されたモータトルクＴＭ* をモータ制御装置１２へ供給する。これにより、ブレーキ操作時のブレーキ負圧が確保され、かつブレーキ操作を行っても制動力には変化は生じないようになっている。したがって、負圧発生装置を別途設けることなく、ブレーキ負圧を得ることができるようになっている。
【特許文献１】特開平８−３１７５０７号公報（第３−７頁、図１−３）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述したハイブリッド車両の制動装置においては、ブレーキ操作時にエンジン２の吸気によってブレーキ負圧を確保しているが、ブレーキ操作時にエンジン２が駆動していない場合には、ブレーキ負圧を確保するためにわざわざエンジン２を駆動させる必要があった。又は、常時エンジン２が駆動している前提であった。
【０００４】
本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、ハイブリッド車両の制動装置において、効率よく負圧を蓄圧し、かつ確実かつ安定的に負圧を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、駆動力を発生させるエンジンおよびモータを備えたハイブリッド車両の制動装置であって、エンジンの駆動に伴って発生される負圧を蓄圧し、この負圧によって運転者のブレーキ踏力を助勢する助勢手段を有する液圧ブレーキ装置と、助勢手段に蓄圧されている負圧を検出する負圧検出手段と、車両の動作状態を検出する動作状態検出手段と、この動作状態検出手段によって検出された車両の動作状態に応じてエンジンが駆動される際に、助勢手段に蓄圧されている負圧が低下している場合には、負圧の蓄圧を優先するようにエンジンを制御する制御手段とを備えたことである。
【０００６】
請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、車両の動作状態が車両の走行状態であることである。
【０００７】
請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項２において、制御手段は、車両の走行状態が加速状態である場合、運転者の要求加速に対して、エンジンの寄与度を減少させてそれにより負圧を増大させるとともに、エンジン以外の駆動源の寄与度を増加させて減少されたエンジンの寄与分を補償して全体としての車両の加速度を確保することである。
【０００８】
請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項３において、運転者の加速操作に合わせてエンジンを駆動するとともに、負圧が所定値に到達するまでエンジンを停止しないことである。
【０００９】
請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項２において、制御手段は、車両の走行状態が高速走行中である場合、エンジンの寄与度を減少させてそれにより負圧を増大させるとともに、エンジン以外の駆動源の寄与度を増加させて減少されたエンジンの寄与分を補償して全体としての車両の駆動力を確保することである。
【００１０】
請求項６に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、車両の動作状態が車両に搭載されている機器の動作状態であることである。
【００１１】
請求項７に係る発明の構成上の特徴は、請求項６において、制御手段は、車両に搭載されている機器の動作状態が車両に搭載されているバッテリの充電状態である場合、エンジンの駆動によって充電されるバッテリに対する充電速度を通常より減少させてそれにより負圧を増大させることである。
【００１２】
請求項８に係る発明の構成上の特徴は、請求項７において、バッテリの充電状態に合わせてエンジンを駆動するとともに、負圧が所定値に到達するまでエンジンを停止しないことである。
【００１３】
請求項９に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項８の何れか一項において、車両がスタンバイ状態になった後であってエンジンを最初に駆動させた場合、負圧が所定値に到達するまでエンジンを停止しないことである。
【００１４】
請求項１０に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項８の何れか一項において、運転者による制動操作中であって助勢手段に蓄圧されている負圧が低下した場合には、助勢手段によって発生される制動力を抑制してその減少分を他の制動力発生手段によって補償することである。
【００１５】
請求項１１に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項８の何れか一項において、運転者による制動操作中であって助勢手段に蓄圧されている負圧が低下した場合には、エンジンを駆動して負圧を蓄圧するとともに、制動力としてはエンジンによるエンジンブレーキの寄与度を増加させその分回生ブレーキの寄与度を減少させるとともに負圧発生能力も向上させることである。
【００１６】
請求項１２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項１１の何れか一項において、エンジンを所定時間駆動させても助勢手段に所定値の負圧が蓄圧されない場合には、その旨を警告する警告手段をさらに備えたことである。
【００１７】
請求項１３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項１１の何れか一項において、助勢手段の負圧が漏れている場合には、その旨を警告する警告手段をさらに備えたことである。
【００１８】
請求項１４に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項１１の何れか一項において、液圧ブレーキ装置はブレーキ加圧手段を備え、このブレーキ加圧手段が失陥した場合には、その旨を警告する警告手段をさらに備えたことである。
【００１９】
請求項１５に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項１１の何れか一項において、液圧ブレーキ装置はブレーキ加圧手段を備え、このブレーキ加圧手段が失陥した場合には、エンジンを常時駆動させて助勢手段の負圧を確保することである。
【００２０】
請求項１６に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項１１の何れか一項において、助勢手段に所定値の負圧が蓄圧されない場合であって、その負圧では運転者の要求制動力を満たすことができない場合には、その不足分を他の制動力発生手段によって補償することである。
【００２１】
請求項１７に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項１１の何れか一項において、車両がスタンバイ状態になった後であって運転者による一回目の制動操作時に助勢手段の機能を検査することである。
【００２２】
請求項１８に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、エンジンによって直動される負圧ポンプをさらに備え、この負圧ポンプによって負圧を発生させることである。
【００２３】
請求項１９に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、負圧増加装置をさらに備え、この負圧増加装置によって負圧を高めることである。
【００２４】
請求項２０に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、エンジンによって負圧を発生させるインテークマニホールド、および負圧を高める負圧増加装置をさらに備える構成とし、インテークマニホールドおよび負圧増加装置のうち発生される負圧の大きいほうを自動的に選択する構成としたことである。
【００２５】
請求項２１に係る発明の構成上の特徴は、請求項１および請求項１８乃至請求項２０の何れか一項において、助勢手段とは別に負圧を蓄圧する蓄圧タンクをさらに備えたことである。
【００２６】
請求項２２に係る発明の構成上の特徴は、エンジンとモータによって車両の駆動力を発生させるとともに、エンジンの駆動に伴って発生される負圧を蓄圧し、この負圧によって運転者のブレーキ踏力を助勢する助勢手段を備えたハイブリッド車両の負圧蓄圧制御装置において、助勢手段の負圧が適正値であるか否かを判定する負圧判定手段と、車両の動作状態を判定する動作状態判定手段と、この動作状態判定手段によって判定された車両の動作状態に応じてエンジンが駆動される際に、負圧判定手段によって負圧が低下していると判定された場合には、負圧の蓄圧を優先するようにエンジンを制御する駆動力制御手段とを備えたことである。
【発明の効果】
【００２７】
上記のように構成した請求項１に係る発明においては、制御手段が、動作状態検出手段によって検出された車両の動作状態に応じてエンジンが駆動される際に、助勢手段に蓄圧されている負圧が低下している場合には、負圧の蓄圧を優先するようにエンジンを制御する。したがって、他の要求によるエンジンの駆動中に負圧を蓄圧することができるので、効率よく負圧を蓄圧するとともに、これにより確実かつ安定的に負圧を提供することができる。
【００２８】
上記のように構成した請求項２に係る発明においては、請求項１に係る発明において、車両の動作状態が車両の走行状態であることにより、車両の走行状態が加速状態または高速走行中等のエンジン駆動の違和感を感じず確実に負圧を効率よく蓄圧することができる。
【００２９】
上記のように構成した請求項３に係る発明においては、請求項２に係る発明において、制御手段は、車両の走行状態が加速状態である場合、運転者の要求加速に対して、エンジンの寄与度を減少させてそれにより負圧を増大させるとともに、エンジン以外の駆動源の寄与度を増加させて減少されたエンジンの寄与分を補償して全体としての車両の加速度を確保することにより、車両の加速フィーリングを損なうことなく負圧を効率よく蓄圧することができる。
【００３０】
上記のように構成した請求項４に係る発明においては、請求項３に係る発明において、運転者の加速操作に合わせてエンジンを駆動するとともに、負圧が所定値に到達するまでエンジンを停止しないことにより、確実に所定量の負圧を確保することができる。
【００３１】
上記のように構成した請求項５に係る発明においては、請求項２に係る発明において、制御手段は、車両の走行状態が高速走行中である場合、エンジンの寄与度を減少させてそれにより負圧を増大させるとともに、エンジン以外の駆動源の寄与度を増加させて減少されたエンジンの寄与分を補償して全体としての車両の駆動力を確保することにより、車両の高速走行フィーリングを損なうことなく負圧を効率よく蓄圧することができる。
【００３２】
上記のように構成した請求項６に係る発明においては、請求項１に係る発明において、車両の動作状態が車両に搭載されている機器の動作状態であることにより、その機器が所定の動作状態である場合であっても、確実に負圧を効率よく蓄圧することができる。
【００３３】
上記のように構成した請求項７に係る発明においては、請求項６に係る発明において、制御手段は、車両に搭載されている機器の動作状態が車両に搭載されているバッテリの充電状態である場合、エンジンの駆動によって充電されるバッテリに対する充電速度を通常より減少させてそれにより負圧を増大させることにより、バッテリ充電中に負圧を効率よく蓄圧することができる。
【００３４】
上記のように構成した請求項８に係る発明においては、請求項７に係る発明において、バッテリの充電状態に合わせてエンジンを駆動するとともに、負圧が所定値に到達するまでエンジンを停止しないことにより、確実に所定量の負圧を確保することができる。
【００３５】
上記のように構成した請求項９に係る発明においては、請求項１乃至請求項８の何れか一項に係る発明において、車両がスタンバイ状態になった後であってエンジンを最初に駆動させた場合、負圧が所定値に到達するまでエンジンを停止しないことにより、最初のエンジン駆動以降に実施される車両の制動のために必要な負圧を最初のエンジン駆動中に確実に確保することができ、負圧を安定的に提供することができる。
【００３６】
上記のように構成した請求項１０に係る発明においては、請求項１乃至請求項８の何れか一項に係る発明において、運転者による制動操作中であって助勢手段に蓄圧されている負圧が低下した場合には、助勢手段によって発生される制動力を抑制してその減少分を他の制動力発生手段によって補償することにより、制動操作中に助勢手段の作動による負圧の消費を抑制することができるとともに、車両全体として要求どおりの制動力を確保することができる。
【００３７】
上記のように構成した請求項１１に係る発明においては、請求項１乃至請求項８の何れか一項に係る発明において、運転者による制動操作中であって助勢手段に蓄圧されている負圧が低下した場合には、エンジンを駆動して負圧を蓄圧するとともに、制動力としてはエンジンによるエンジンブレーキの寄与度を増加させその分回生ブレーキの寄与度を減少させることにより、不必要に制動力を増大させることなく車両全体として要求どおりの制動力を確保することができる。また、エンジンブレーキにより負圧発生能力を向上できる。
【００３８】
上記のように構成した請求項１２に係る発明においては、請求項１乃至請求項１１の何れか一項に係る発明において、エンジンを所定時間駆動させても助勢手段に所定値の負圧が蓄圧されない場合には、その旨を警告する警告手段をさらに備えたことにより、助勢手段に十分に負圧が蓄圧されていないことを運転者に対して確実に警告することができる。
【００３９】
上記のように構成した請求項１３に係る発明においては、請求項１乃至請求項１１の何れか一項に係る発明において、助勢手段の負圧が漏れている場合には、その旨を警告する警告手段をさらに備えたことにより、助勢手段に負圧を蓄圧できないことを運転者に対して確実に警告することができる。
【００４０】
上記のように構成した請求項１４に係る発明においては、請求項１乃至請求項１１の何れか一項に係る発明において、液圧ブレーキ装置はブレーキ加圧手段を備え、このブレーキ加圧手段が失陥した場合には、その旨を警告する警告手段をさらに備えたことにより、ブレーキ加圧手段の失陥を運転者に対して確実に警告することができる。
【００４１】
上記のように構成した請求項１５に係る発明においては、請求項１乃至請求項１１の何れか一項に係る発明において、液圧ブレーキ装置はブレーキ加圧手段を備え、このブレーキ加圧手段が失陥した場合には、エンジンを常時駆動させて助勢手段の負圧を確保することにより、少なくとも助勢手段によって助勢されたブレーキ踏力を制動力として確保することができる。
【００４２】
上記のように構成した請求項１６に係る発明においては、請求項１乃至請求項１１の何れか一項に係る発明において、助勢手段に所定値の負圧が蓄圧されない場合であって、その負圧では運転者の要求制動力を満たすことができない場合には、その不足分を他の制動力発生手段によって補償することにより、車両全体の制動力を確実に確保することができる。
【００４３】
上記のように構成した請求項１７に係る発明においては、請求項１乃至請求項１１の何れか一項に係る発明において、車両がスタンバイ状態になった後であって運転者による一回目の制動操作時に助勢手段の機能を検査することにより、早期に助勢手段の機能が正常であるか否かを確認することができる。
【００４４】
上記のように構成した請求項１８に係る発明においては、請求項１に係る発明において、エンジンによって直動される負圧ポンプをさらに備え、この負圧ポンプによって負圧を発生させることにより、エンジンだけでなく負圧ポンプによっても負圧を発生させるので、負圧発生能力を向上させることができる。
【００４５】
上記のように構成した請求項１９に係る発明においては、請求項１に係る発明において、負圧増加装置をさらに備え、この負圧増加装置によって負圧を高めることにより、エンジン駆動だけでなく負圧増加装置によってもより高い負圧を発生させるので、負圧発生能力を向上させることができる。
【００４６】
上記のように構成した請求項２０に係る発明においては、請求項１に係る発明において、エンジンによって負圧を発生させるインテークマニホールド、および負圧を高める負圧増加装置をさらに備える構成とし、インテークマニホールドおよび負圧増加装置のうち発生される負圧の大きいほうを自動的に選択する構成としたことにより、より効果的に負圧を蓄圧することができる。
【００４７】
上記のように構成した請求項２１に係る発明においては、請求項１および請求項１８乃至請求項２０の何れか一項に係る発明において、助勢手段とは別に負圧を蓄圧する蓄圧タンクをさらに備えたことにより、負圧蓄圧量をより多く稼ぐことができ、負圧をより安定に供給することができる。
【００４８】
上記のように構成した請求項２２に係る発明においては、負圧判定手段が助勢手段の負圧が適正値であるか否かを判定し、動作状態判定手段が車両の動作状態を判定し、駆動力制御手段が、動作状態判定手段によって判定された車両の動作状態に応じてエンジンが駆動される際に、負圧判定手段によって負圧が低下していると判定された場合には、負圧の蓄圧を優先するようにエンジンを制御する。したがって、他の要求によるエンジンの駆動中に負圧を蓄圧することができるので、効率よく負圧を蓄圧するとともに、これにより確実かつ安定的に負圧を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４９】
１）第１の実施の形態
次に、上述した本発明によるハイブリッド車両の制動装置の第１の実施の形態について図面を参照して説明する。図１はハイブリッド車両の概要を示す概要模式図であり、図２は液圧ブレーキ装置Ａの概要を示す概要図である。ハイブリッド車両は、ハイブリッドシステムによって駆動輪例えば左右前輪ＦＲ，ＦＬを駆動させる車両である。ハイブリッドシステムは、エンジン１１およびモータ１２の２種類の駆動源を組み合わせて使用するパワートレーンである。本実施の形態の場合、エンジン１１およびモータ１２の双方で車輪を直接駆動する方式であるパラレルハイブリッドシステムである。なお、これ以外にシリアルハイブリッドシステムがあるが、これはモータ１２によって車輪が駆動され、エンジン１１はモータ１２への電力供給源として作用する。
【００５０】
このパラレルハイブリッドシステムを搭載したハイブリッド車両は、エンジン１１およびモータ１２を備えている。エンジン１１の駆動力は、動力分割機構１３および動力伝達機構１４を介して駆動輪（本実施の形態では左右前輪ＦＲ，ＦＬ）に伝達されるようになっており、モータ１２の駆動力は、動力伝達機構１４を介して駆動輪に伝達されるようになっている。動力分割機構１３は、エンジン１１の駆動力を車両駆動力と発電機駆動力に適切に分割するものである。動力伝達機構１４は、走行条件に応じてエンジン１１およびモータ１２の駆動力を適切に統合して駆動輪に伝達するものである。動力伝達機構１４はエンジン１１とモータ１２の伝達される駆動力比を０：１００〜１００：０の間で調整している。この動力伝達機構１４は変速機能を有している。
【００５１】
エンジン１１は、各気筒（シリンダ）１１ａに空気および燃料を吸い込む大気に開口されている吸気管（インテークマニホールド）１５を備えている。吸気管１５の入口付近には吸い込む空気をろ過するためのエアフィルタ（図示省略）が設けられており、エアフィルタと気筒１１ａの間には吸い込む空気量を調節するためのスロットルバルブ１６が設けられている。スロットルバルブ１６はエンジンＥＣＵ２２の指令によるモータ１７の作動によってアクセル開度（後述する）に応じて開閉されるようになっている。スロットルバルブ１６の開度が小さいと、吸気管１５に吸い込まれる空気が減少し吸気管１５内の圧力が減少することにより、スロットルバルブ１６から気筒１１ａまでの吸気管１５内の負圧は増大する。一方スロットルバルブ１６の開度が大きいと、吸気管１５に吸い込まれる空気が増大し吸気管１５内の圧力が増大することにより、スロットルバルブ１６から気筒１１ａまでの吸気管１５内の負圧は減少する。なお、負圧の増大とは吸気管１５内の気圧が減少することをいい、負圧の減少とは吸気管１５内の気圧が増加することをいう。
【００５２】
モータ１２は、エンジン１１の出力を補助し駆動力を高めるものであり、一方車両の制動時には発電を行いバッテリ２１を充電するものである。発電機１８は、エンジン１１の出力により発電を行うものであり、エンジン始動時のスタータの機能を有する。これらモータ１２および発電機１８は、インバータ１９にそれぞれ電気的に接続されている。インバータ１９は、直流電源としてのバッテリ２１に電気的に接続されており、モータ１２および発電機１８から入力した交流電圧を直流電圧に変換してバッテリ２１に供給したり、逆にバッテリ２１からの直流電圧を交流電圧に変換してモータ１２および発電機１８へ出力したりするものである。
【００５３】
エンジン１１はエンジンＥＣＵ（電子制御ユニット）２２によって制御されており、エンジンＥＣＵ２２は後述するハイブリッドＥＣＵ（電子制御ユニット）２３からのエンジン出力要求値に従ってスロットルバルブ１６に開度指令を出力し、エンジン１１の回転数を調整する。ハイブリッドＥＣＵ２３は、インバータ１９およびバッテリ２１が接続されている。ハイブリッドＥＣＵ２３は、アクセル開度およびシフトポジション（図示しないシフトポジションセンサから入力したシフト位置信号から算出する）などから必要なエンジン出力、モータトルクおよび発電機トルクを導出し、その導出したエンジン出力要求値をエンジンＥＣＵ２２に送信してエンジン１１の駆動力を制御し、また導出したモータトルク要求値および発電機トルク要求値に従って、インバータ１９を通してモータ１２および発電機１８を制御する。また、ハイブリッドＥＣＵ２３は、バッテリ２１の充電状態、充電電流などを監視している。さらに、ハイブリッドＥＣＵ２３は、アクセルペダル２４に組み付けられて車両のアクセル開度を検出するアクセル開度センサ２５も接続されており、アクセル開度センサ２５からアクセル開度信号を入力している。ハイブリッドＥＣＵ２３は制御手段であり、駆動力制御手段である。さらに、ブレーキＥＣＵ５６は、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ毎に各車輪速度の検出を行う車輪速度センサ２６〜２９が接続されており、これらの車輪速度センサ２６〜２９からの検出信号が入力されるようになっている。さらに、ハイブリッドＥＣＵ２３は、イグニッションスイッチ２３ａが接続されており、イグニッションスイッチ２３ａのオン・オフ信号が入力されるようになっている。
【００５４】
また、ハイブリッド車両は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに摩擦制動力を直接付与して車両を制動させる液圧ブレーキ装置Ａを備えている。この液圧ブレーキ装置Ａは、ブレーキ液圧によって制動力を付与するものであり、少なくとも静圧ブレーキ（ポンプ４４，５１によって発生する液圧ではなく、運転者の踏力によって発生する液圧に基づく制動力）を全輪に付与するものであり、車両の発進時、加速時および旋回中において車両の安定性を確保する機能（例えばＶＳＣ（ビークル・スタビリティ・コントロール）、ＴＲＣ（トラクション・コントロール））を有するブレーキ液圧の作用によって制動力を付与するものである。
【００５５】
液圧ブレーキ装置Ａは、主として図２に示すように、ブレーキペダル３１の踏込状態（踏力、すなわちブレーキ踏力）に応じた液圧のブレーキ油を生成して車輪ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの回転を規制するホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４に供給するマスタシリンダ３２と、ブレーキ油を貯蔵するリザーバタンク３３と、ブレーキペダル３１の踏力を助勢する助勢手段としての負圧式ブースタ（バキュームブースタ）３４とを備えている。
【００５６】
負圧式ブースタ３４は、エンジン１１の駆動に伴って発生される負圧を蓄圧し、この負圧によって運転者のブレーキ踏力（ブレーキペダル３１を踏み込む力）を助勢するものである。この負圧式ブースタ３４は、パワーピストン（図示省略）によって画成された負圧室と変圧室とを備え、ブレーキペダル３１に連結されて連動する入力ロッド３１ａへの入力(ブレーキ踏力)によって、変圧室に大気を導入し、負圧室と変圧室との間に生じる差圧によってパワーピストンに推力を発生させて、ブレーキ踏力を助勢する。すなわちパワーピストンの作動によってマスタシリンダ３２のマスタシリンダピストン３２ａ，３２ｂの作動が助勢されてブレーキ踏力に応じた液圧のブレーキ油が生成され、そのブレーキ油がマスタシリンダ３２からホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４に供給されるようになっている。
【００５７】
負圧式ブースタ３４の負圧室は、負圧供給管３５を介してエンジン１１の吸気管１５におけるスロットルバルブ１６の下流に接続されている。負圧供給管３５には、上流から（エンジン１１の吸気管１５側から）順番にチェック弁（逆止弁）３６、負圧タンク３７および負圧計（バキューム計）３８が設けられている。チェック弁３６は、負圧式ブースタ３４側から吸気管１５側への流体（空気）の流れのみを許容するものであり、負圧式ブースタ３４および負圧タンク３７に蓄圧した負圧を保ち、吸気管１５から空気を流れ込ませないようにするものである。負圧タンク３７は、負圧式ブースタ３４とは別に負圧を蓄圧するものである。負圧計３８は、負圧式ブースタ３４（または負圧タンク３７）内の負圧を検出するものであり、その検出信号をハイブリッドＥＣＵ２３に送信するものである。
【００５８】
マスタシリンダ３２の第１出力ポート３２ｃは、電磁弁４１，４２が非通電状態（図示状態）にあるとき第１油路Ｌ１及び電磁弁４１，４２を介し左前輪ＦＬ用のホイールシリンダＷＣ１に連通しているとともに、電磁弁４１，４３が非通電状態（図示状態）にあるとき第１油路Ｌ１及び電磁弁４１，４３を介して右後輪ＲＲ用のホイールシリンダＷＣ２に連通している。電磁弁４１は、通電により状態を切り換え制御されて、ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２に対して第１油路Ｌ１を連通及び遮断するためのものであり、マスタシリンダカット手段として機能する。電磁弁４２，４３は、通電により状態を切り換え制御されて、ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２に対して第１油路Ｌ１又は後述の第１高圧油路ＬＨ１を連通及び遮断するものである。
【００５９】
液圧ブレーキ装置Ａは、液圧供給源（ブレーキ加圧手段である）としてのポンプ４４を備えている。ポンプ４４はモータ４４ａによって駆動されている。ポンプ４４の吸い込み口はブレーキ油を貯蔵する内蔵リザーバタンク４５に連通しており、ポンプ４４はそのブレーキ油を吸い込んで昇圧して吐出口から吐出している。ポンプ４４の吐出口は、マスタシリンダカット手段である電磁弁４１が非通電状態（図示状態）にあるとき第１高圧油路ＬＨ１、電磁弁４１および第１油路Ｌ１を介してマスタシリンダ３２に連通し、増圧手段である電磁弁４２，４３が非通電状態（図示状態）にあるとき第１高圧油路ＬＨ１および電磁弁４２，４３を介してホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２に連通する。
【００６０】
電磁弁４２，４３とホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２の間からは、減圧手段である電磁弁４６，４７を介して内蔵リザーバタンク４５に接続された第１低圧油路ＬＬ１が分流している。電磁弁４６，４７は、通電により切り換え制御されて、ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２に対して第１低圧油路ＬＬ１を連通および遮断するものである。
【００６１】
マスタシリンダ３２の第２出力ポート３２ｄは、電磁弁４８，４９が非通電状態（図示状態）にあるとき第２油路Ｌ２及び電磁弁４８，４９を介し左後輪ＲＬ用のホイールシリンダＷＣ３に連通しているとともに、電磁弁４８，５０が非通電状態（図示状態）にあるとき第２油路Ｌ２及び電磁弁４８，５０を介して右前輪ＦＲ用のホイールシリンダＷＣ４に連通している。電磁弁４８は、通電により状態を切り換え制御されて、ホイールシリンダＷＣ３，ＷＣ４に対して第２油路Ｌ２を連通及び遮断するためのものであり、マスタシリンダカット手段として機能する。電磁弁４９，５０は、通電により状態を切り換え制御されて、ホイールシリンダＷＣ３，ＷＣ４に対して第２油路Ｌ２又は後述の第２高圧油路ＬＨ２を連通及び遮断するものである。
【００６２】
液圧ブレーキ装置Ａは、液圧供給源（ブレーキ加圧手段である）としてのポンプ５１を備えている。ポンプ５１はモータ４４ａによって駆動されている。ポンプ５１の吸い込み口はブレーキ油を貯蔵する内蔵リザーバタンク５２に連通しており、ポンプ５１はそのブレーキ油を吸い込んで昇圧して吐出口から吐出している。ポンプ５１の吐出口は、マスタシリンダカット手段である電磁弁４８が非通電状態（図示状態）にあるとき第２高圧油路ＬＨ２、電磁弁４８および第２油路Ｌ２を介してマスタシリンダ３２に連通し、増圧手段である電磁弁４９，５０が非通電状態（図示状態）にあるとき第２高圧油路ＬＨ２および電磁弁４９，５０を介してホイールシリンダＷＣ３，ＷＣ４に連通する。
【００６３】
電磁弁４９，５０とホイールシリンダＷＣ３，ＷＣ４の間からは、減圧手段である電磁弁５３，５４を介して内蔵リザーバタンク５２に接続された第２低圧油路ＬＬ２が分流している。電磁弁５３，５４は、通電により切り換え制御されて、ホイールシリンダＷＣ３，ＷＣ４に対して第２低圧油路ＬＬ２を連通および遮断するものである。
【００６４】
また、液圧ブレーキ装置Ａは、第１油路Ｌ１の油圧すなわちマスタシリンダ３２の油圧（マスタシリンダ圧）を検出する液圧計５５を備えている。液圧計５５はハイブリッドＥＣＵ２３に接続されており、検出したマスタシリンダ３２のマスタシリンダ圧を送信するようになっている。なお、図２にて破線で囲まれた部分の構成部材すなわち上述した電磁弁４１〜４３，４６〜５０，５３，５４、ポンプ４４，５１、モータ４４ａ、内蔵リザーバタンク４５，５４、および液圧計５５は１つの構造体に内蔵されており、この構造体をブレーキアクチュエータ４０とする。
【００６５】
上述した電磁弁４１〜４３，４６〜５０，５３，５４、およびモータ４４ａは、ブレーキＥＣＵ５６に電気的に接続されている。ブレーキＥＣＵ５６は、通常の制動制御、すなわちマスタシリンダカット手段（電磁弁４１，４８）を開きブレーキペダル３１の踏み込み操作に応じて発生する液圧のブレーキ油をホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４に供給するようにして車両を制動する。また、ブレーキＥＣＵ５６は、ハイブリッドＥＣＵ２３に互いに通信可能に接続されており、各車輪ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの各車輪速度に基づいて車輪がロックしないように増圧手段（電磁弁４２，４３，４９，５０）および減圧手段（電磁弁４６，４７，５３，５４）を開閉制御してアンチロックブレーキ制御を実行する。さらに、ブレーキＥＣＵ５６は、マスタシリンダカット手段を閉じブレーキペダル３１の踏み込み操作に関係なく増圧手段および減圧手段を開閉制御して車両の走行時の安定性を保持する制御を実行する。さらに、ブレーキＥＣＵ５６は、車両の全制動力が液圧ブレーキだけの車両と同等となるようにモータ１２が行う回生ブレーキと液圧ブレーキの協調制御を行っている。なお、液圧ブレーキはマスタシリンダ３２に踏力によって発生する基礎液圧分とポンプ４４，５１の駆動により発生する制御液圧分から構成されている。
【００６６】
次に、上記のように構成したハイブリッド車両の制動装置の作動、特に負圧蓄圧の制御について図３のフローチャートに沿って説明する。この負圧制御のうち車両の走行状態に応じて制御する場合について説明する。ハイブリッドＥＣＵ２３は、イグニッションスイッチ２３ａがオン状態であるか否かを判定し（ステップ１０２）、オフ状態である場合には、イグニッションスイッチ２３ａがオン状態となるまでステップ１０２の処理を繰り返し実行する。運転者によってイグニッションスイッチ２３ａが投入されると、ハイブリッドＥＣＵ２３は、エンジン１１を起動させ（ステップ１０４）、その出力を制御する（ステップ１０６）。このとき、スロットルバルブ１６が閉状態（全閉ではなくエンジン１１のアイドリング状態を維持する程度の状態）となるようにモータ１７を制御する。これにより、吸気管１５に最大負圧を発生させることができる。
【００６７】
イグニッションスイッチ２３ａを投入した直後においては、前回車両を停車させてから時間がかなり経過している場合など負圧式ブースタ３４または負圧タンク３７内の負圧は減少しているおそれがあり、そのままの状態で走行を開始して負圧が十分蓄圧されない状態で車両が制動されると、車両としては負圧による制動力を十分に得ることができない。これを防止するために、イグニッションスイッチ２３ａを投入した直後から所定の負圧を確保する処理を実行している。
【００６８】
具体的には、イグニッションスイッチ２３ａを投入してもしばらく停車している場合、ハイブリッドＥＣＵ２３は、ステップ１０８にて走行状態情報（アクセル開度、車速など）を入力し、その情報に基づいて車両が加速状態でないと判定するとともに車両が高速走行中でないと判定し（ステップ１１０，１１２）、そして、負圧が不足状態であるすなわち負圧が所定値（制御開始圧）以下であるので、エンジン１１の駆動状態を維持する（ステップ１１４，１１６）。エンジン１１の駆動が継続すると、エンジン１１の駆動に伴って負圧が蓄圧され、その負圧が所定値（制御終了（目標）圧）に到達すると、エンジン１１の駆動を停止する（ステップ１１４〜１１８）。これにより、負圧が十分蓄圧されていないハイブリッド車両のイグニッションスイッチ２３ａを投入してもしばらく停車している場合、イグニッションスイッチ２３ａの投入直後に負圧を十分蓄圧することにより、イグニッションスイッチ２３ａの投入直後においても所定値の負圧を確実に確保することができる。なお、イグニッションスイッチ２３ａの投入時にすでに負圧が十分蓄圧されている場合には、前述した処理を行わない。すなわちステップ１０８〜ステップ１１６の処理を繰り返し実行しないで、ステップ１１６にてＮＯと判定しステップ１１８にてエンジン１１の駆動を停止する。
【００６９】
なお、ハイブリッドＥＣＵ２３は、ステップ１１４において、負圧情報すなわち負圧式ブースタ３４または負圧タンク３７の負圧を示す信号を負圧計３８から入力する。ステップ１１６において、負圧が不足しているか否かを判定する。具体的にはステップ１１４にて入力した負圧が所定値（制御開始圧）以下であれば負圧が不足していると判定し、そうでなければ負圧が不足していないと判定する。なお、一旦負圧が不足であると判定した場合、負圧供給が開始されて負圧が増大し始めて制御開始圧より大きくなっても制御終了圧まで上昇しなければ、負圧が制御開始圧より大きい値であっても負圧が不足であると判定する。言い換えれば、負圧の蓄圧中においては、負圧が制御開始圧より大きい値であっても負圧が制御終了圧以下であれば負圧が不足であると判定し、そうでなければ負圧が不足していないと判定する。ステップ１１８において、駆動しているエンジン１１を停止する。
【００７０】
上述したように負圧が十分蓄圧されたハイブリッド車両の走行が開始された場合、ハイブリッドＥＣＵ２３は、車両の動作状態である車両の走行状態を入力し（ステップ１０８）、その走行状態に応じてエンジン１１を駆動させている（ステップ１１０，１１２，１２０）。ハイブリッド車両の加速中または高速走行中においてはモータ１２の駆動力だけでは車両全体として駆動力が不足する場合があり、その不足を補うために一般的に行われている。具体的には、ハイブリッドＥＣＵ２３は、ステップ１０８において、アクセル開度センサ２５から車両のアクセル開度を示す信号を入力し、車輪速度センサ２６〜２９から各車輪の車輪速度を示す信号をブレーキＥＣＵ５６を通じて入力する。ステップ１１０において、車両を加速させようと運転者がアクセルペダル２４を踏み込むので、アクセル開度が所定値以上であれば、ハイブリッドＥＣＵ２３は、車両が加速状態であると判定し、そうでなければ加速状態でないと判定する。なお、車両が加速中であるか否かを判断するパラメータとしては、アクセル開度だけでなく、車両に設けられた加速度センサによって検出される車両の加速度を使用するようにしてもよい。ステップ１１２において、車両速度が所定値以上であれば、ハイブリッドＥＣＵ２３は、車両が高速走行中であると判定し、そうでなければ高速走行中でないと判定する。なお、車両速度は、車輪速度センサ２６〜２９から入力した信号から導出した各車輪の車輪速度に基づいてそれらの平均を計算するなどして導出している。また、車両速度としては、車両に設けられた車速センサによって検出される車両速度を使用するようにしてもよい。
【００７１】
ハイブリッドＥＣＵ２３は、エンジン１１の駆動を伴っている車両の加速中または高速走行中において、負圧式ブースタ３４または負圧タンク３７の負圧が所定値（制御開始圧）より大きければ、エンジン１１およびモータ１２を通常のトルク配分にて制御する（ステップ１２２〜１２８）。一方、負圧式ブースタ３４または負圧タンク３７の負圧が所定値（制御開始圧）以下であれば、エンジン１１およびモータ１２を通常のトルク配分ではなくモータ１２の寄与度を増大させたトルク配分にて制御する（ステップ１２２，１２４，１３０，１２８）。
【００７２】
具体的には、ハイブリッドＥＣＵ２３は、ステップ１２２において、ステップ１１４と同様に負圧計３８から負圧式ブースタ３４または負圧タンク３７の負圧を示す信号を入力し、ステップ１２４において、ステップ１１６と同様に負圧が不足しているか否かを判定する。ステップ１２６において、ハイブリッドＥＣＵ２３は、一般に行われているように、アクセル開度およびシフトポジションなどから必要な通常のエンジン出力トルクおよびモータトルクを導出する（または両トルクの通常の配分を導出する）。ステップ１２８において、ステップ１２６にて導出したエンジン出力要求値（エンジン出力トルク）をエンジンＥＣＵ２２に送信してエンジンＥＣＵ２２によってスロットルバルブ１６を制御することによりエンジン１１の出力（駆動力）を制御するとともに、導出したモータトルク要求値（モータトルク）に従って、インバータ１９を通してモータ１２の駆動電流を制御することによりモータ１２の出力（駆動力）を制御する。
【００７３】
ハイブリッドＥＣＵ２３は、ステップ１３０において、ステップ１２６と同様に通常のエンジン出力トルクおよびモータトルクを導出して、この導出結果に基づいてモータ１２の寄与度を増大させたトルク配分とする。すなわち、車両走行に必要な全トルクのうちエンジン１１の寄与度すなわちエンジン出力トルクを減少させ、減少されたエンジン１１の寄与分（トルク分）を補償するためにエンジン１１以外の駆動源であるモータ１２の寄与度すなわちモータトルクを増加させるように、エンジン１１およびモータ１２の各トルクを設定する。
【００７４】
例えば、図４に示すように、負圧式ブースタ３４の負圧（ブースタ負圧）が不足していない場合には（時刻ｔ１より前または時刻ｔ３以降）、所定のアクセル開度およびシフト位置において、それらの状態に応じてスロットルバルブの開度（スロットル開度）がＳ１に設定され、すなわちエンジン出力（トルク）は通常のエンジン出力ＴＥ１に設定されるようになっている。この結果、吸気管１５内の負圧（インマニ負圧）はＰＩ１となっている。また、モータ出力（トルク）は通常のモータ出力ＴＭ１に設定されるようになっている。なお、エンジン１１およびモータ１２による駆動力の総和は、運転者の要求加速または要求走行に応じた車両の全駆動力となるようになっている。
【００７５】
一方、ブースタ負圧が不足している場合には（時刻ｔ１以降時刻ｔ３までの間）、時刻ｔ１より前と同じ所定のアクセル開度およびシフト位置において、エンジン出力（トルク）は通常のエンジン出力ＴＥ１より小さいＴＥ２に設定されるとともにモータ出力（トルク）は通常のモータ出力ＴＭ１より大きいＴＭ２に設定される。エンジントルクＴＥ２を発生するためスロットル開度はＳ１より閉じた状態であるＳ２に設定され、この結果、吸気管１５内の負圧はＰＩ１より大であるＰＩ２となる。なお、エンジントルクの減少量とモータトルクの増加量は同一となるように設定されておりそれにともなって制御されている。したがって、時刻ｔ１から時刻ｔ２または時刻ｔ３から時刻ｔ４の間において、エンジントルクの減少率とモータトルクの増加率の絶対値は同一であり、時刻ｔ２から時刻ｔ３の間において、エンジントルクとモータトルクは同一である。これにより、エンジン１１およびモータ１２による駆動力の総和は、運転者の要求加速または要求走行に応じた車両の全駆動力すなわち時刻ｔ１より前と同一となるようになっている。
【００７６】
なお、図４において、時刻ｔ１は、減少していた負圧が制御開始圧以下となり、負圧蓄圧制御を開始した時刻であり、時刻ｔ２はエンジン出力およびモータ出力がＴＥ２およびＴＭ２になった時刻であり、時刻ｔ３は、増加していた負圧が制御終了圧以上となり、負圧蓄圧制御を終了した時刻であり、時刻ｔ４はエンジン出力およびモータ出力がＴＥ１およびＴＭ１に戻った時刻である。
【００７７】
これにより、ハイブリッドＥＣＵ２３は、車両の走行状態が加速状態である場合、運転者の要求加速に対して、エンジン１１の寄与度を減少させてそれにより負圧を増大させるとともに、モータ１２の寄与度を増加させて減少されたエンジン１１の寄与分を補償して全体としての車両の加速度を確保している。また、車両の走行状態が高速走行中である場合、エンジン１１の寄与度を減少させてそれにより負圧を増大させるとともに、モータ１２の寄与度を増加させて減少されたエンジンの寄与分を補償して全体としての車両の駆動力を確保している。
【００７８】
なお、イグニッションスイッチ２３ａの投入後の負圧の蓄圧中に車両の走行が開始された場合、ハイブリッドＥＣＵ２３は、必要に応じて上述したステップ１２２〜１３０の処理を実行し、また、加速または高速走行が終了し車両が加速中および高速走行中でないときにエンジン１１を停止させることなく所定値の負圧を蓄圧する。
【００７９】
上述した説明から明らかなように、本実施の形態においては、ハイブリッドＥＣＵ２３が、動作状態検出手段であるアクセル開度センサ２５、車輪速度センサ２６〜２９などによって検出された車両の動作状態に応じてエンジン１１が駆動される際に、助勢手段である負圧式ブースタ３４に蓄圧されている負圧が低下している場合には、負圧の蓄圧を優先するようにエンジン１１を制御する。したがって、他の要求によるエンジン１１の駆動中に負圧を蓄圧することができるので、効率よく負圧を蓄圧するとともに、これにより確実かつ安定的に負圧を提供することができる。
【００８０】
また、車両の動作状態が車両の走行状態であることにより、車両の走行状態が加速状態または高速走行中等のエンジン駆動の違和感を感じず確実に負圧を効率よく蓄圧することができる。
【００８１】
また、ハイブリッドＥＣＵ２３は、車両の走行状態が加速状態である場合、運転者の要求加速に対して、エンジン１１の寄与度を減少させてそれにより負圧を増大させるとともに、エンジン１１以外の駆動源であるモータ１２の寄与度を増加させて減少されたエンジン１１の寄与分を補償して全体としての車両の加速度を確保することにより、車両の加速フィーリングを損なうことなく負圧を効率よく蓄圧することができる。
【００８２】
また、ハイブリッドＥＣＵ２３は、運転者の加速操作に合わせてエンジン１１を駆動するとともに（ステップ１１０，１１２，１２０）、負圧が所定値（制御終了圧）に到達するまでエンジン１１を停止しない（ステップ１１６，１１８）ことにより、確実に所定量の負圧を確保することができる。
【００８３】
また、ハイブリッドＥＣＵ２３は、車両の走行状態が高速走行中である場合、エンジン１１の寄与度を減少させてそれにより負圧を増大させるとともに、モータ１２の寄与度を増加させて減少されたエンジン１１の寄与分を補償して全体としての車両の駆動力を確保することにより、車両の高速走行フィーリングを損なうことなく負圧を効率よく蓄圧することができる。
【００８４】
また、上述した実施の形態においては、ハイブリッドＥＣＵ２３は、車両がスタンバイ状態（例えばイグニッションスイッチ２３ａを投入して車両が走行準備できた状態）になった後であってエンジン１１を最初に駆動させた場合、負圧が所定値に到達するまでエンジンを停止しないことが望ましく、これにより、最初のエンジン駆動以降に実施される車両の制動のために必要な負圧を最初のエンジン駆動中に確実に確保することができ、負圧を安定的に提供することができる。
【００８５】
また、負圧式ブースタ３４とは別に負圧を蓄圧する蓄圧タンク３７をさらに備えたことにより、負圧蓄圧量をより多く稼ぐことができ、負圧をより安定に供給することができる。
【００８６】
また、ハイブリッドＥＣＵ２３は、ステップ１２４が負圧式ブースタ３４の負圧が適正値であるか否かを判定し、ステップ１１０，１１２が車両の動作状態を判定し、ステップ１３０，１２８が、ステップ１１０，１１２によって検出された車両の動作状態に応じてエンジン１１が駆動される際に、ステップ１２４によって負圧が低下していると判定された場合には、負圧の蓄圧を優先するようにエンジンを制御する。したがって、他の要求によるエンジン１１の駆動中に負圧を蓄圧することができるので、効率よく負圧を蓄圧するとともに、これにより確実かつ安定的に負圧を提供することができる。
【００８７】
次に、上記のように構成したハイブリッド車両の制動装置の負圧蓄圧の制御のうち、車両に搭載されている機器の動作状態に応じて制御する場合について図５のフローチャートに沿って説明する。具体的には、この機器としてバッテリ２１があり、ハイブリッドＥＣＵ２３はバッテリ２１の充電状態に応じて制御する。ハイブリッドＥＣＵ２３は、図５のフローチャートに沿って制御をするが、以下図３のフローチャートと異なる点を説明する。ハイブリッドＥＣＵ２３は、ステップ２０２から２０６において、ステップ１０２から１０６と同様な処理を実行し、ステップ２０８にて他の機器の状態情報を入力する。例えば、バッテリ２１からバッテリ充電状態、エンジン１１からエンジンＥＣＵ２２を介してエンジン水温などを入力する。
【００８８】
ハイブリッドＥＣＵ２３は、ステップ２１０において、エンジン水温が所定値以下であれば暖機不足であると判定し、プログラムをステップ２０４に戻してエンジン１１を起動させてエンジン１１を暖機する。エンジン水温が所定値より大きければ暖機不足でないと判定しプログラムをステップ２１２に進めてバッテリ２１の充電状態を判定する。ステップ２１２においては、バッテリ２１の電圧等が所定値以下であれば充電不足であると判定しプログラムをステップ２２０以降に進めてエンジン１１を起動して発電機１８を駆動させてバッテリ２１を充電する。バッテリ２１の電圧等が所定値より大きければ充電不足でないと判定しプログラムをステップ２１４以降に進めて、上述したステップ１１４から１１８の処理と同様に、負圧が不足していればエンジン１１の駆動を維持して負圧を蓄圧し（ステップ２１４，２１６）、負圧が不足していなければエンジン１１の駆動を停止する（ステップ２１４〜２１８）。したがって、イグニッションスイッチ２３ａを投入した直後に、バッテリ２１が十分充電されていても、負圧が不足していれば、エンジン１１の駆動によって所定値の負圧を確実に確保することができる。
【００８９】
ハイブリッドＥＣＵ２３は、バッテリ２１が充電不足である場合には、エンジン１１を起動して発電機１８を駆動させてバッテリ２１を充電する。このとき、負圧式ブースタ３４または負圧タンク３７の負圧が所定値（制御開始圧）より大きければ、エンジン１１を通常の発電効率重視の出力設定（通常の充電電流となるように）にて制御する（ステップ２２２〜２２８）。一方、負圧式ブースタ３４または負圧タンク３７の負圧が所定値（制御開始圧）以下であれば、エンジン１１を通常の出力設定ではなくエンジン１１を負圧発生能力重視の出力設定にて制御する（ステップ２２２，２２４，２３０，２２８）。
【００９０】
具体的には、ハイブリッドＥＣＵ２３は、ステップ２２２において、ステップ１２２と同様に負圧計３８から負圧式ブースタ３４または負圧タンク３７の負圧を示す信号を入力し、ステップ２２４において、ステップ１２４と同様に負圧が不足しているか否かを判定する。負圧が不足していなければ、ステップ２２６において、ハイブリッドＥＣＵ２３は、一般に行われているように、バッテリ２１の電圧などから必要な通常の充電電流となるようエンジン出力を導出する。ステップ２２８において、ステップ２２６にて導出したエンジン出力をエンジンＥＣＵ２２に送信してエンジンＥＣＵ２２によってスロットルバルブ１６を制御することによりエンジン１１の出力を制御する。負圧が不足していれば、ステップ２３０において、ステップ２２６と同様に通常の充電電流を導出して、その充電電流より減少させた充電電流となるようにエンジン出力を設定する。
【００９１】
上述した説明から明らかなように、本実施の形態においては、車両の動作状態が車両に搭載されている機器例えばバッテリ２１の充電状態であることにより、その機器が所定の動作状態である場合（充電不足である場合）であっても、確実に負圧を効率よく蓄圧することができる。
【００９２】
また、ハイブリッドＥＣＵ２３は、車両に搭載されている機器の動作状態が車両に搭載されているバッテリの充電状態である場合、エンジン１１の駆動によって充電されるバッテリ２１に対する充電速度を通常より減少させてそれにより負圧を増大させることにより、バッテリ充電中に負圧を効率よく蓄圧することができる。
【００９３】
また、バッテリ２１の充電状態に合わせてエンジン１１を駆動するとともに（ステップ２１２，２２０）、負圧が所定値に到達するまでエンジンを停止しない（ステップ２１６，２１８）ことにより、確実に所定量の負圧を確保することができる。
【００９４】
次に、上記のように負圧を蓄圧したハイブリッド車両が制動される際、制動時の減速性能確保および停止時の制動力制限に関する制御について図６のフローチャートに沿って説明する。ハイブリッドＥＣＵ２３は、ステップ３０２から３０６において、ステップ１０２から１０６と同様な処理を実行し、ステップ３０８にて車両の走行状態情報を入力する。例えば、油圧計５５からマスタシリンダ圧すなわちブレーキペダル３１の操作状態などをブレーキＥＣＵ５６を介して入力する。ハイブリッドＥＣＵ２３は、ステップ３１０において、マスタシリンダ圧が所定圧以上であればブレーキ操作が行われたとして制動中（制動操作中）であると判定し、プログラムをステップ３２０以降に進めて、制動時の減速性能確保処理（ステップ３２２から３３４）および停車時の制動力制限処理（ステップ３３６から３４０）の各処理を実施する。マスタシリンダ圧が所定圧未満であればブレーキ操作が行われていないとして制動中（制動操作中）でないと判定し、プログラムをステップ３１２以降に進めて、車両の各制動処理を解除する。
【００９５】
ブレーキ操作が行われていない場合、ハイブリッドＥＣＵ２３は、ステップ３１２において、静的ブレーキおよび動的ブレーキ（それぞれ後述する）をそれぞれ解除する。そして、上述したステップ１１４から１１８の処理と同様に、負圧が不足していればエンジン１１の駆動を維持して負圧を蓄圧し（ステップ３１４，３１６）、負圧が不足していなければエンジン１１の駆動を停止する（ステップ３１４〜３１８）。
【００９６】
ブレーキ操作が行われて車両が制動中でありかつ走行中である場合、ハイブリッドＥＣＵ２３は、ステップ３２０にて「ＮＯ」と判定し、プログラムをステップ３２２に進め、負圧式ブースタ３４または負圧タンク３７の負圧が不足しているか否かを判定する（ステップ３２２，３２４）。ステップ３２２，３２４はステップ１２２，１２４と同様の処理である。負圧が不足していなければ、液圧ブレーキのうち基礎液圧分のブレーキすなわち負圧式ブースタによるブレーキを使用することができるので、液圧ブレーキのうち制御液圧分のブレーキおよび回生ブレーキの目標値を設定する（ステップ３３４）。すなわち、基礎液圧ブレーキ以外の動的ブレーキの目標値を設定する。なお、動的ブレーキとは、液圧ブレーキおよび回生ブレーキのことをいう。そして、ハイブリッドＥＣＵ２３は、ステップ３３２において、設定された目標値となるようにモータ１２を制御して回生ブレーキを発生させ、ポンプ４４，５１を加圧して制御液圧を発生させることにより、動的ブレーキの出力を制御する。
【００９７】
一方負圧が不足していれば、ハイブリッドＥＣＵ２３は、液圧ブレーキのうち基礎液圧分のブレーキすなわち負圧式ブースタによるブレーキを使用することができないので、負圧を蓄圧しながら動的ブレーキを発生するように制御する。具体的には、ステップ３２６において、エンジン１１を起動させ、ステップ３２８にて、ステップ１０６と同様にエンジン１１の出力を制御する。そして、不足する基礎液圧分のブレーキすなわち負圧式ブースタ３４の負圧値に応じて基礎液圧ブレーキ以外の動的ブレーキの目標値すなわち液圧ブレーキのうち制御液圧分のブレーキおよび回生ブレーキの目標値を設定する（ステップ３３０）。そして、ハイブリッドＥＣＵ２３は、ステップ３３２において、設定された目標値となるようにモータ１２を制御して回生ブレーキを発生させ、ポンプ４４，５１を加圧して制御液圧を発生させることにより、動的ブレーキの出力を制御する。なお、負圧式ブースタ３４によって発生される制動力（基礎液圧による制動力）を抑制してその減少分を他の制動力発生手段であるモータ１２またはポンプ４４，５１によって補償するようにするのが好ましい。これにより、制動操作中に負圧式ブースタ３４の作動による負圧の消費を抑制することができるとともに、車両全体として要求どおりの制動力を確保することができる。また、制動力としてエンジン１１によるエンジンブレーキを使用するようにすればその寄与度が増加するので、その分回生ブレーキまたは液圧ブレーキのうち制御液圧分の寄与度を減少させるようにするのが好ましい。これにより、不必要に制動力を増大させることなく車両全体として要求どおりの制動力を確保することができる。また、エンジンブレーキによる負圧発生能力も向上できる。
【００９８】
また、ブレーキ操作が行われて制動が終了し車両が停車中である場合、ハイブリッドＥＣＵ２３は、ステップ３２０にて「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップ３３６以降に進める。ステップ３３６において、動的ブレーキを解除または制限する。具体的には、基礎液圧による液圧ブレーキを全部解除または制限する。そうすると、車両の制動力が無くなったり、極端に減少したりして停車状態が解除され、これを防ぐために静的ブレーキを発生させる。静的ブレーキは、動的ブレーキを発生させる機構以外の機構によって発生されるブレーキであって、例えば、電動パーキングブレーキなどがある。電動パーキングブレーキは、例えば一般に知られている、他端がブレーキ本体に接続されて運転者の手または足によって操作されるブレーキレバーに接続された一端が、ブレーキレバーではなくモータに接続されたパーキングブレーキであり、モータの駆動によって自動で作動されるものである。ハイブリッドＥＣＵ２３は、静的ブレーキの目標値を設定し（ステップ３３８）、その目標値となるように電動パーキングブレーキのモータを制御する。これにより、停車中において、基礎液圧によるブレーキを使用するのを抑制することにより、蓄圧した負圧の消費をできるだけ抑制することができる。
【００９９】
なお、上述した実施の形態においては、負圧式ブースタ３４に所定値の負圧が蓄圧されない場合であって、その負圧では運転者の要求制動力を満たすことができない場合には、その不足分を他の制動力発生手段（上述した）によって補償することが好ましい。これにより、車両全体の制動力を確実に確保することができる。また、車両がスタンバイ状態になった後であって運転者による一回目の制動操作時に負圧式ブースタ３４の機能を検査することが好ましい。これにより、早期に負圧式ブースタ３４の機能が正常であるか否かを確認することができる。
【０１００】
なお、上述した各実施の形態においては、エンジン１１を所定時間駆動させても負圧式ブースタ３４または／および負圧タンク３７に所定値（例えば制御終了圧）の負圧が蓄圧されない場合には、その旨を警告する警告手段をさらに備えるようにしてもよい。警告手段としては、専用に設けた警告灯を点灯、点滅させてもよく、ＣＲＴなどの表示器にメッセージを表示させてもよく、音声にてアナウンスするようにしてもよい。これにより、負圧式ブースタ３４または／および負圧タンク３７に十分に負圧が蓄圧されていないことを運転者に対して確実に警告することができる。
【０１０１】
また、上述した各実施の形態においては、負圧式ブースタ３４または／および負圧タンク３７の負圧が漏れている場合には、その旨を警告する警告手段をさらに備えるようにしてもよい。例えば、車両を制動せず（ブレーキペダル３１を操作しない）、かつ、負圧を蓄圧しないときに、負圧計３８によって検出した負圧に所定量以上の変動があれば、負圧が漏れていると判定する。これにより、負圧式ブースタ３４または／および負圧タンク３７に負圧を蓄圧できないことを運転者に対して確実に警告することができる。
【０１０２】
また、上述した各実施の形態においては、液圧ブレーキ装置Ａの失陥（例えばブレーキ加圧手段の失陥）を検出するようにして、液圧ブレーキ装置Ａ（例えばブレーキ加圧手段）が失陥した場合には、その旨を警告する警告手段をさらに備えるようにしてもよい。これにより、液圧ブレーキ装置Ａの失陥を運転者に対して確実に警告することができる。さらに、液圧ブレーキ装置Ａ（例えばブレーキ加圧手段）が失陥した場合には、エンジン１１を常時駆動させて負圧式ブースタ３４の負圧を確保するようにしてもよい。これにより、少なくとも負圧式ブースタ３４によって助勢されたブレーキ踏力を制動力として確保することができる。
【０１０３】
２）第２の実施の形態
次に、上述した本発明によるハイブリッド車両の制動装置の第２の実施の形態について図面を参照して説明する。図７はハイブリッド車両の概要を示す概要模式図である。この実施の形態は、第１の実施の形態に、エンジン１１によって直動される負圧ポンプ６１をさらに備えたものである。負圧ポンプ６１はエンジン１１の出力軸にクラッチ機構６２を介して離脱可能に接続されており、クラッチ機構６２はハイブリッドＥＣＵ２３の指令によって係脱されている。負圧ポンプ６１は負圧供給管６３を介して負圧供給管３５に接続されており、負圧供給管６３にはチェック弁６４が設けられている。クラッチ機構６２が係合状態となるとエンジン１１の駆動に伴って負圧ポンプ６１も駆動されてこの負圧ポンプ６１によって負圧式ブースタ３４に負圧を発生させる。これにより、エンジン１１だけでなく負圧ポンプ６１によっても負圧を発生させるので、負圧発生能力を向上させることができる。負圧ポンプ６１は負圧増加装置である。
【０１０４】
なお、本第２の実施の形態においては、エンジン１１によって負圧を発生させるインテークマニホールド１５、および負圧を発生させる負圧ポンプ６１のうち発生される負圧の大きいほうを自動的に選択する構成とすることが好ましい。これにより、より効果的に負圧を蓄圧することができる。
【０１０５】
３）第３の実施の形態
次に、上述した本発明によるハイブリッド車両の制動装置の第３の実施の形態について図面を参照して説明する。図８はハイブリッド車両の概要を示す概要模式図である。この実施の形態は、第１の実施の形態に、負圧増加装置であるエジェクタ７１をさらに備えたものである。エジェクタ７１は、大気に開放されているエア供給ポート７２ａを備えたノズル７２と、開閉電磁弁７５を備えた接続管７６を介して吸気管１５に連通する導出ポート７３ａを備えたディフューザ７３とから構成されている。ノズル７２とディフューザ７３とが小さい隙間をおいて配置されその隙間に真空ポート７４が形成されている。吸気管１５が負圧状態のときに開閉電磁弁が開かれると、エア供給ポート７２ａから空気が吸い込まれ、ノズル７２とディフューザ７３内を空気がかなりの速度で流れて、導出ポート７３ａから排出される。このとき、ベンチュリ効果によって真空ポート７４に負圧が発生する。真空ポート７４は接続管７７を介してチェック弁３６と負圧タンク３７の間の負圧供給管３５に連通している。接続管７７には上述したチェック弁３６と同様なチェック弁７８が設けられている。開閉電磁弁７５はエンジンＥＣＵ２２に接続されている。エンジン１１の駆動中に開閉電磁弁７５が開かれると、真空ポート７４が負圧となり、エジェクタ７１によってインテークマニホールド１５より高い負圧が発生される。これにより、エンジン駆動とエジェクタ７１によってより高い負圧を発生させるので、負圧発生能力を向上させることができる。
【０１０６】
なお、本第３の実施の形態においては、エンジン１１によって負圧を発生させるインテークマニホールド１５、および負圧を高めるエジェクタ７１のうち発生される負圧の大きいほうを自動的に選択する構成とすることが好ましい。これにより、より効果的に負圧を蓄圧することができる。
【０１０７】
なお、上述した各実施の形態においては、本発明を、ブレーキ加圧手段としてポンプ４４，５１を備えている液圧ブレーキ装置Ａに適用したが、ブレーキ油を加圧するブレーキ加圧手段であれば他の構成部材、例えばアキュムレータを備えている液圧ブレーキ装置に適用するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１０８】
【図１】本発明によるハイブリッド車両の制動装置の第１の実施の形態の概要を示す概要模式図である。
【図２】図１に示す液圧ブレーキ装置の概要を示す概要図である。
【図３】図１に示すハイブリッドＥＣＵにて実行される制御プログラムのフローチャートである。
【図４】図３に示す制御プログラムによる制御を示すタイムチャートである。
【図５】図１に示すハイブリッドＥＣＵにて実行される制御プログラムのフローチャートである。
【図６】図１に示すハイブリッドＥＣＵにて実行される制御プログラムのフローチャートである。
【図７】本発明によるハイブリッド車両の制動装置の第２の実施の形態の概要を示す概要模式図である。
【図８】本発明によるハイブリッド車両の制動装置の第３の実施の形態の概要を示す概要模式図である。
【符号の説明】
【０１０９】
１１…エンジン、１２…モータ、１３…動力分割機構、１４…動力伝達機構、１５…吸気管、１６…スロットルバルブ、１７…モータ、１８…発電機、１９…インバータ、２１…バッテリ、２２…エンジンＥＣＵ、２３…ハイブリッドＥＣＵ、２３ａ…イグニッションスイッチ、５６…ブレーキＥＣＵ、２４…アクセルペダル、２５…アクセル開度センサ、２６〜２９…車輪速度センサ、３１…ブレーキペダル、３２…マスタシリンダ、３３…リザーバタンク、３４…負圧式ブースタ、３５…負圧供給管、３６…チェック弁、３７…負圧タンク、３８…負圧計、４０…ブレーキアクチュエータ、３２ｃ…第１出力ポート、３２ｄ…第２出力ポート、４４ａ…モータ、４４，５１…ポンプ、４１〜４３，４６〜５０，５３，５４…電磁弁、５５…液圧計、４５，５２…内蔵リザーバタンク、Ａ…ブレーキ装置、ＷＣ１〜ＷＣ４…ホイールシリンダ。
【技術分野】
【０００１】
本発明は、エンジンとモータによって車両の駆動力を発生させるハイブリッド車両の制動装置に関し、特に、エンジンの駆動に伴って発生される負圧を蓄圧し、この負圧によって運転者のブレーキ踏力を助勢する助勢手段を有する液圧ブレーキ装置を備えた制動装置に関し、また、負圧蓄圧を制御する負圧蓄圧制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、この種のハイブリッド車両の制動装置においては、エンジン２の吸気系に接続され、エンジン２の吸気によって負圧ｐを得るブレーキ負圧装置１６と、ブレーキセンサ１４によってブレーキ操作を検出すると、エンジン２のスロットル開度θを調節して十分な負圧を発生させるように制御を行う制御手段９とを有しており、さらに、スロットル開度θの変化によって生ずるエンジントルクの変動は、モータトルクを制御することによって補正する制御も行われている（特許文献１参照）。具体的には、車両制御装置１０は、ブレーキセンサ１４からブレーキ踏み込み量βが入力されると、ブレーキ負圧装置の負圧ｐが十分に得られるように、スロットル開度θを決定し、スロットル開度θの変更によって変動したエンジントルクの変動分を補正するように、モータトルクＴＭ* を決定する。このような決定に基づいて、車両制御装置１０は、決定されたスロットル開度θを指示するスロットル開度信号をエンジン制御装置１１へ供給し、上記決定されたモータトルクＴＭ* をモータ制御装置１２へ供給する。これにより、ブレーキ操作時のブレーキ負圧が確保され、かつブレーキ操作を行っても制動力には変化は生じないようになっている。したがって、負圧発生装置を別途設けることなく、ブレーキ負圧を得ることができるようになっている。
【特許文献１】特開平８−３１７５０７号公報（第３−７頁、図１−３）
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】
【０００３】
上述したハイブリッド車両の制動装置においては、ブレーキ操作時にエンジン２の吸気によってブレーキ負圧を確保しているが、ブレーキ操作時にエンジン２が駆動していない場合には、ブレーキ負圧を確保するためにわざわざエンジン２を駆動させる必要があった。又は、常時エンジン２が駆動している前提であった。
【０００４】
本発明は、上述した問題を解消するためになされたもので、ハイブリッド車両の制動装置において、効率よく負圧を蓄圧し、かつ確実かつ安定的に負圧を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、駆動力を発生させるエンジンおよびモータを備えたハイブリッド車両の制動装置であって、エンジンの駆動に伴って発生される負圧を蓄圧し、この負圧によって運転者のブレーキ踏力を助勢する助勢手段を有する液圧ブレーキ装置と、助勢手段に蓄圧されている負圧を検出する負圧検出手段と、車両の動作状態を検出する動作状態検出手段と、この動作状態検出手段によって検出された車両の動作状態に応じてエンジンが駆動される際に、助勢手段に蓄圧されている負圧が低下している場合には、負圧の蓄圧を優先するようにエンジンを制御する制御手段とを備えたことである。
【０００６】
請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、車両の動作状態が車両の走行状態であることである。
【０００７】
請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請求項２において、制御手段は、車両の走行状態が加速状態である場合、運転者の要求加速に対して、エンジンの寄与度を減少させてそれにより負圧を増大させるとともに、エンジン以外の駆動源の寄与度を増加させて減少されたエンジンの寄与分を補償して全体としての車両の加速度を確保することである。
【０００８】
請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請求項３において、運転者の加速操作に合わせてエンジンを駆動するとともに、負圧が所定値に到達するまでエンジンを停止しないことである。
【０００９】
請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請求項２において、制御手段は、車両の走行状態が高速走行中である場合、エンジンの寄与度を減少させてそれにより負圧を増大させるとともに、エンジン以外の駆動源の寄与度を増加させて減少されたエンジンの寄与分を補償して全体としての車両の駆動力を確保することである。
【００１０】
請求項６に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、車両の動作状態が車両に搭載されている機器の動作状態であることである。
【００１１】
請求項７に係る発明の構成上の特徴は、請求項６において、制御手段は、車両に搭載されている機器の動作状態が車両に搭載されているバッテリの充電状態である場合、エンジンの駆動によって充電されるバッテリに対する充電速度を通常より減少させてそれにより負圧を増大させることである。
【００１２】
請求項８に係る発明の構成上の特徴は、請求項７において、バッテリの充電状態に合わせてエンジンを駆動するとともに、負圧が所定値に到達するまでエンジンを停止しないことである。
【００１３】
請求項９に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項８の何れか一項において、車両がスタンバイ状態になった後であってエンジンを最初に駆動させた場合、負圧が所定値に到達するまでエンジンを停止しないことである。
【００１４】
請求項１０に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項８の何れか一項において、運転者による制動操作中であって助勢手段に蓄圧されている負圧が低下した場合には、助勢手段によって発生される制動力を抑制してその減少分を他の制動力発生手段によって補償することである。
【００１５】
請求項１１に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項８の何れか一項において、運転者による制動操作中であって助勢手段に蓄圧されている負圧が低下した場合には、エンジンを駆動して負圧を蓄圧するとともに、制動力としてはエンジンによるエンジンブレーキの寄与度を増加させその分回生ブレーキの寄与度を減少させるとともに負圧発生能力も向上させることである。
【００１６】
請求項１２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項１１の何れか一項において、エンジンを所定時間駆動させても助勢手段に所定値の負圧が蓄圧されない場合には、その旨を警告する警告手段をさらに備えたことである。
【００１７】
請求項１３に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項１１の何れか一項において、助勢手段の負圧が漏れている場合には、その旨を警告する警告手段をさらに備えたことである。
【００１８】
請求項１４に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項１１の何れか一項において、液圧ブレーキ装置はブレーキ加圧手段を備え、このブレーキ加圧手段が失陥した場合には、その旨を警告する警告手段をさらに備えたことである。
【００１９】
請求項１５に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項１１の何れか一項において、液圧ブレーキ装置はブレーキ加圧手段を備え、このブレーキ加圧手段が失陥した場合には、エンジンを常時駆動させて助勢手段の負圧を確保することである。
【００２０】
請求項１６に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項１１の何れか一項において、助勢手段に所定値の負圧が蓄圧されない場合であって、その負圧では運転者の要求制動力を満たすことができない場合には、その不足分を他の制動力発生手段によって補償することである。
【００２１】
請求項１７に係る発明の構成上の特徴は、請求項１乃至請求項１１の何れか一項において、車両がスタンバイ状態になった後であって運転者による一回目の制動操作時に助勢手段の機能を検査することである。
【００２２】
請求項１８に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、エンジンによって直動される負圧ポンプをさらに備え、この負圧ポンプによって負圧を発生させることである。
【００２３】
請求項１９に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、負圧増加装置をさらに備え、この負圧増加装置によって負圧を高めることである。
【００２４】
請求項２０に係る発明の構成上の特徴は、請求項１において、エンジンによって負圧を発生させるインテークマニホールド、および負圧を高める負圧増加装置をさらに備える構成とし、インテークマニホールドおよび負圧増加装置のうち発生される負圧の大きいほうを自動的に選択する構成としたことである。
【００２５】
請求項２１に係る発明の構成上の特徴は、請求項１および請求項１８乃至請求項２０の何れか一項において、助勢手段とは別に負圧を蓄圧する蓄圧タンクをさらに備えたことである。
【００２６】
請求項２２に係る発明の構成上の特徴は、エンジンとモータによって車両の駆動力を発生させるとともに、エンジンの駆動に伴って発生される負圧を蓄圧し、この負圧によって運転者のブレーキ踏力を助勢する助勢手段を備えたハイブリッド車両の負圧蓄圧制御装置において、助勢手段の負圧が適正値であるか否かを判定する負圧判定手段と、車両の動作状態を判定する動作状態判定手段と、この動作状態判定手段によって判定された車両の動作状態に応じてエンジンが駆動される際に、負圧判定手段によって負圧が低下していると判定された場合には、負圧の蓄圧を優先するようにエンジンを制御する駆動力制御手段とを備えたことである。
【発明の効果】
【００２７】
上記のように構成した請求項１に係る発明においては、制御手段が、動作状態検出手段によって検出された車両の動作状態に応じてエンジンが駆動される際に、助勢手段に蓄圧されている負圧が低下している場合には、負圧の蓄圧を優先するようにエンジンを制御する。したがって、他の要求によるエンジンの駆動中に負圧を蓄圧することができるので、効率よく負圧を蓄圧するとともに、これにより確実かつ安定的に負圧を提供することができる。
【００２８】
上記のように構成した請求項２に係る発明においては、請求項１に係る発明において、車両の動作状態が車両の走行状態であることにより、車両の走行状態が加速状態または高速走行中等のエンジン駆動の違和感を感じず確実に負圧を効率よく蓄圧することができる。
【００２９】
上記のように構成した請求項３に係る発明においては、請求項２に係る発明において、制御手段は、車両の走行状態が加速状態である場合、運転者の要求加速に対して、エンジンの寄与度を減少させてそれにより負圧を増大させるとともに、エンジン以外の駆動源の寄与度を増加させて減少されたエンジンの寄与分を補償して全体としての車両の加速度を確保することにより、車両の加速フィーリングを損なうことなく負圧を効率よく蓄圧することができる。
【００３０】
上記のように構成した請求項４に係る発明においては、請求項３に係る発明において、運転者の加速操作に合わせてエンジンを駆動するとともに、負圧が所定値に到達するまでエンジンを停止しないことにより、確実に所定量の負圧を確保することができる。
【００３１】
上記のように構成した請求項５に係る発明においては、請求項２に係る発明において、制御手段は、車両の走行状態が高速走行中である場合、エンジンの寄与度を減少させてそれにより負圧を増大させるとともに、エンジン以外の駆動源の寄与度を増加させて減少されたエンジンの寄与分を補償して全体としての車両の駆動力を確保することにより、車両の高速走行フィーリングを損なうことなく負圧を効率よく蓄圧することができる。
【００３２】
上記のように構成した請求項６に係る発明においては、請求項１に係る発明において、車両の動作状態が車両に搭載されている機器の動作状態であることにより、その機器が所定の動作状態である場合であっても、確実に負圧を効率よく蓄圧することができる。
【００３３】
上記のように構成した請求項７に係る発明においては、請求項６に係る発明において、制御手段は、車両に搭載されている機器の動作状態が車両に搭載されているバッテリの充電状態である場合、エンジンの駆動によって充電されるバッテリに対する充電速度を通常より減少させてそれにより負圧を増大させることにより、バッテリ充電中に負圧を効率よく蓄圧することができる。
【００３４】
上記のように構成した請求項８に係る発明においては、請求項７に係る発明において、バッテリの充電状態に合わせてエンジンを駆動するとともに、負圧が所定値に到達するまでエンジンを停止しないことにより、確実に所定量の負圧を確保することができる。
【００３５】
上記のように構成した請求項９に係る発明においては、請求項１乃至請求項８の何れか一項に係る発明において、車両がスタンバイ状態になった後であってエンジンを最初に駆動させた場合、負圧が所定値に到達するまでエンジンを停止しないことにより、最初のエンジン駆動以降に実施される車両の制動のために必要な負圧を最初のエンジン駆動中に確実に確保することができ、負圧を安定的に提供することができる。
【００３６】
上記のように構成した請求項１０に係る発明においては、請求項１乃至請求項８の何れか一項に係る発明において、運転者による制動操作中であって助勢手段に蓄圧されている負圧が低下した場合には、助勢手段によって発生される制動力を抑制してその減少分を他の制動力発生手段によって補償することにより、制動操作中に助勢手段の作動による負圧の消費を抑制することができるとともに、車両全体として要求どおりの制動力を確保することができる。
【００３７】
上記のように構成した請求項１１に係る発明においては、請求項１乃至請求項８の何れか一項に係る発明において、運転者による制動操作中であって助勢手段に蓄圧されている負圧が低下した場合には、エンジンを駆動して負圧を蓄圧するとともに、制動力としてはエンジンによるエンジンブレーキの寄与度を増加させその分回生ブレーキの寄与度を減少させることにより、不必要に制動力を増大させることなく車両全体として要求どおりの制動力を確保することができる。また、エンジンブレーキにより負圧発生能力を向上できる。
【００３８】
上記のように構成した請求項１２に係る発明においては、請求項１乃至請求項１１の何れか一項に係る発明において、エンジンを所定時間駆動させても助勢手段に所定値の負圧が蓄圧されない場合には、その旨を警告する警告手段をさらに備えたことにより、助勢手段に十分に負圧が蓄圧されていないことを運転者に対して確実に警告することができる。
【００３９】
上記のように構成した請求項１３に係る発明においては、請求項１乃至請求項１１の何れか一項に係る発明において、助勢手段の負圧が漏れている場合には、その旨を警告する警告手段をさらに備えたことにより、助勢手段に負圧を蓄圧できないことを運転者に対して確実に警告することができる。
【００４０】
上記のように構成した請求項１４に係る発明においては、請求項１乃至請求項１１の何れか一項に係る発明において、液圧ブレーキ装置はブレーキ加圧手段を備え、このブレーキ加圧手段が失陥した場合には、その旨を警告する警告手段をさらに備えたことにより、ブレーキ加圧手段の失陥を運転者に対して確実に警告することができる。
【００４１】
上記のように構成した請求項１５に係る発明においては、請求項１乃至請求項１１の何れか一項に係る発明において、液圧ブレーキ装置はブレーキ加圧手段を備え、このブレーキ加圧手段が失陥した場合には、エンジンを常時駆動させて助勢手段の負圧を確保することにより、少なくとも助勢手段によって助勢されたブレーキ踏力を制動力として確保することができる。
【００４２】
上記のように構成した請求項１６に係る発明においては、請求項１乃至請求項１１の何れか一項に係る発明において、助勢手段に所定値の負圧が蓄圧されない場合であって、その負圧では運転者の要求制動力を満たすことができない場合には、その不足分を他の制動力発生手段によって補償することにより、車両全体の制動力を確実に確保することができる。
【００４３】
上記のように構成した請求項１７に係る発明においては、請求項１乃至請求項１１の何れか一項に係る発明において、車両がスタンバイ状態になった後であって運転者による一回目の制動操作時に助勢手段の機能を検査することにより、早期に助勢手段の機能が正常であるか否かを確認することができる。
【００４４】
上記のように構成した請求項１８に係る発明においては、請求項１に係る発明において、エンジンによって直動される負圧ポンプをさらに備え、この負圧ポンプによって負圧を発生させることにより、エンジンだけでなく負圧ポンプによっても負圧を発生させるので、負圧発生能力を向上させることができる。
【００４５】
上記のように構成した請求項１９に係る発明においては、請求項１に係る発明において、負圧増加装置をさらに備え、この負圧増加装置によって負圧を高めることにより、エンジン駆動だけでなく負圧増加装置によってもより高い負圧を発生させるので、負圧発生能力を向上させることができる。
【００４６】
上記のように構成した請求項２０に係る発明においては、請求項１に係る発明において、エンジンによって負圧を発生させるインテークマニホールド、および負圧を高める負圧増加装置をさらに備える構成とし、インテークマニホールドおよび負圧増加装置のうち発生される負圧の大きいほうを自動的に選択する構成としたことにより、より効果的に負圧を蓄圧することができる。
【００４７】
上記のように構成した請求項２１に係る発明においては、請求項１および請求項１８乃至請求項２０の何れか一項に係る発明において、助勢手段とは別に負圧を蓄圧する蓄圧タンクをさらに備えたことにより、負圧蓄圧量をより多く稼ぐことができ、負圧をより安定に供給することができる。
【００４８】
上記のように構成した請求項２２に係る発明においては、負圧判定手段が助勢手段の負圧が適正値であるか否かを判定し、動作状態判定手段が車両の動作状態を判定し、駆動力制御手段が、動作状態判定手段によって判定された車両の動作状態に応じてエンジンが駆動される際に、負圧判定手段によって負圧が低下していると判定された場合には、負圧の蓄圧を優先するようにエンジンを制御する。したがって、他の要求によるエンジンの駆動中に負圧を蓄圧することができるので、効率よく負圧を蓄圧するとともに、これにより確実かつ安定的に負圧を提供することができる。
【発明を実施するための最良の形態】
【００４９】
１）第１の実施の形態
次に、上述した本発明によるハイブリッド車両の制動装置の第１の実施の形態について図面を参照して説明する。図１はハイブリッド車両の概要を示す概要模式図であり、図２は液圧ブレーキ装置Ａの概要を示す概要図である。ハイブリッド車両は、ハイブリッドシステムによって駆動輪例えば左右前輪ＦＲ，ＦＬを駆動させる車両である。ハイブリッドシステムは、エンジン１１およびモータ１２の２種類の駆動源を組み合わせて使用するパワートレーンである。本実施の形態の場合、エンジン１１およびモータ１２の双方で車輪を直接駆動する方式であるパラレルハイブリッドシステムである。なお、これ以外にシリアルハイブリッドシステムがあるが、これはモータ１２によって車輪が駆動され、エンジン１１はモータ１２への電力供給源として作用する。
【００５０】
このパラレルハイブリッドシステムを搭載したハイブリッド車両は、エンジン１１およびモータ１２を備えている。エンジン１１の駆動力は、動力分割機構１３および動力伝達機構１４を介して駆動輪（本実施の形態では左右前輪ＦＲ，ＦＬ）に伝達されるようになっており、モータ１２の駆動力は、動力伝達機構１４を介して駆動輪に伝達されるようになっている。動力分割機構１３は、エンジン１１の駆動力を車両駆動力と発電機駆動力に適切に分割するものである。動力伝達機構１４は、走行条件に応じてエンジン１１およびモータ１２の駆動力を適切に統合して駆動輪に伝達するものである。動力伝達機構１４はエンジン１１とモータ１２の伝達される駆動力比を０：１００〜１００：０の間で調整している。この動力伝達機構１４は変速機能を有している。
【００５１】
エンジン１１は、各気筒（シリンダ）１１ａに空気および燃料を吸い込む大気に開口されている吸気管（インテークマニホールド）１５を備えている。吸気管１５の入口付近には吸い込む空気をろ過するためのエアフィルタ（図示省略）が設けられており、エアフィルタと気筒１１ａの間には吸い込む空気量を調節するためのスロットルバルブ１６が設けられている。スロットルバルブ１６はエンジンＥＣＵ２２の指令によるモータ１７の作動によってアクセル開度（後述する）に応じて開閉されるようになっている。スロットルバルブ１６の開度が小さいと、吸気管１５に吸い込まれる空気が減少し吸気管１５内の圧力が減少することにより、スロットルバルブ１６から気筒１１ａまでの吸気管１５内の負圧は増大する。一方スロットルバルブ１６の開度が大きいと、吸気管１５に吸い込まれる空気が増大し吸気管１５内の圧力が増大することにより、スロットルバルブ１６から気筒１１ａまでの吸気管１５内の負圧は減少する。なお、負圧の増大とは吸気管１５内の気圧が減少することをいい、負圧の減少とは吸気管１５内の気圧が増加することをいう。
【００５２】
モータ１２は、エンジン１１の出力を補助し駆動力を高めるものであり、一方車両の制動時には発電を行いバッテリ２１を充電するものである。発電機１８は、エンジン１１の出力により発電を行うものであり、エンジン始動時のスタータの機能を有する。これらモータ１２および発電機１８は、インバータ１９にそれぞれ電気的に接続されている。インバータ１９は、直流電源としてのバッテリ２１に電気的に接続されており、モータ１２および発電機１８から入力した交流電圧を直流電圧に変換してバッテリ２１に供給したり、逆にバッテリ２１からの直流電圧を交流電圧に変換してモータ１２および発電機１８へ出力したりするものである。
【００５３】
エンジン１１はエンジンＥＣＵ（電子制御ユニット）２２によって制御されており、エンジンＥＣＵ２２は後述するハイブリッドＥＣＵ（電子制御ユニット）２３からのエンジン出力要求値に従ってスロットルバルブ１６に開度指令を出力し、エンジン１１の回転数を調整する。ハイブリッドＥＣＵ２３は、インバータ１９およびバッテリ２１が接続されている。ハイブリッドＥＣＵ２３は、アクセル開度およびシフトポジション（図示しないシフトポジションセンサから入力したシフト位置信号から算出する）などから必要なエンジン出力、モータトルクおよび発電機トルクを導出し、その導出したエンジン出力要求値をエンジンＥＣＵ２２に送信してエンジン１１の駆動力を制御し、また導出したモータトルク要求値および発電機トルク要求値に従って、インバータ１９を通してモータ１２および発電機１８を制御する。また、ハイブリッドＥＣＵ２３は、バッテリ２１の充電状態、充電電流などを監視している。さらに、ハイブリッドＥＣＵ２３は、アクセルペダル２４に組み付けられて車両のアクセル開度を検出するアクセル開度センサ２５も接続されており、アクセル開度センサ２５からアクセル開度信号を入力している。ハイブリッドＥＣＵ２３は制御手段であり、駆動力制御手段である。さらに、ブレーキＥＣＵ５６は、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ毎に各車輪速度の検出を行う車輪速度センサ２６〜２９が接続されており、これらの車輪速度センサ２６〜２９からの検出信号が入力されるようになっている。さらに、ハイブリッドＥＣＵ２３は、イグニッションスイッチ２３ａが接続されており、イグニッションスイッチ２３ａのオン・オフ信号が入力されるようになっている。
【００５４】
また、ハイブリッド車両は、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに摩擦制動力を直接付与して車両を制動させる液圧ブレーキ装置Ａを備えている。この液圧ブレーキ装置Ａは、ブレーキ液圧によって制動力を付与するものであり、少なくとも静圧ブレーキ（ポンプ４４，５１によって発生する液圧ではなく、運転者の踏力によって発生する液圧に基づく制動力）を全輪に付与するものであり、車両の発進時、加速時および旋回中において車両の安定性を確保する機能（例えばＶＳＣ（ビークル・スタビリティ・コントロール）、ＴＲＣ（トラクション・コントロール））を有するブレーキ液圧の作用によって制動力を付与するものである。
【００５５】
液圧ブレーキ装置Ａは、主として図２に示すように、ブレーキペダル３１の踏込状態（踏力、すなわちブレーキ踏力）に応じた液圧のブレーキ油を生成して車輪ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの回転を規制するホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４に供給するマスタシリンダ３２と、ブレーキ油を貯蔵するリザーバタンク３３と、ブレーキペダル３１の踏力を助勢する助勢手段としての負圧式ブースタ（バキュームブースタ）３４とを備えている。
【００５６】
負圧式ブースタ３４は、エンジン１１の駆動に伴って発生される負圧を蓄圧し、この負圧によって運転者のブレーキ踏力（ブレーキペダル３１を踏み込む力）を助勢するものである。この負圧式ブースタ３４は、パワーピストン（図示省略）によって画成された負圧室と変圧室とを備え、ブレーキペダル３１に連結されて連動する入力ロッド３１ａへの入力(ブレーキ踏力)によって、変圧室に大気を導入し、負圧室と変圧室との間に生じる差圧によってパワーピストンに推力を発生させて、ブレーキ踏力を助勢する。すなわちパワーピストンの作動によってマスタシリンダ３２のマスタシリンダピストン３２ａ，３２ｂの作動が助勢されてブレーキ踏力に応じた液圧のブレーキ油が生成され、そのブレーキ油がマスタシリンダ３２からホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４に供給されるようになっている。
【００５７】
負圧式ブースタ３４の負圧室は、負圧供給管３５を介してエンジン１１の吸気管１５におけるスロットルバルブ１６の下流に接続されている。負圧供給管３５には、上流から（エンジン１１の吸気管１５側から）順番にチェック弁（逆止弁）３６、負圧タンク３７および負圧計（バキューム計）３８が設けられている。チェック弁３６は、負圧式ブースタ３４側から吸気管１５側への流体（空気）の流れのみを許容するものであり、負圧式ブースタ３４および負圧タンク３７に蓄圧した負圧を保ち、吸気管１５から空気を流れ込ませないようにするものである。負圧タンク３７は、負圧式ブースタ３４とは別に負圧を蓄圧するものである。負圧計３８は、負圧式ブースタ３４（または負圧タンク３７）内の負圧を検出するものであり、その検出信号をハイブリッドＥＣＵ２３に送信するものである。
【００５８】
マスタシリンダ３２の第１出力ポート３２ｃは、電磁弁４１，４２が非通電状態（図示状態）にあるとき第１油路Ｌ１及び電磁弁４１，４２を介し左前輪ＦＬ用のホイールシリンダＷＣ１に連通しているとともに、電磁弁４１，４３が非通電状態（図示状態）にあるとき第１油路Ｌ１及び電磁弁４１，４３を介して右後輪ＲＲ用のホイールシリンダＷＣ２に連通している。電磁弁４１は、通電により状態を切り換え制御されて、ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２に対して第１油路Ｌ１を連通及び遮断するためのものであり、マスタシリンダカット手段として機能する。電磁弁４２，４３は、通電により状態を切り換え制御されて、ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２に対して第１油路Ｌ１又は後述の第１高圧油路ＬＨ１を連通及び遮断するものである。
【００５９】
液圧ブレーキ装置Ａは、液圧供給源（ブレーキ加圧手段である）としてのポンプ４４を備えている。ポンプ４４はモータ４４ａによって駆動されている。ポンプ４４の吸い込み口はブレーキ油を貯蔵する内蔵リザーバタンク４５に連通しており、ポンプ４４はそのブレーキ油を吸い込んで昇圧して吐出口から吐出している。ポンプ４４の吐出口は、マスタシリンダカット手段である電磁弁４１が非通電状態（図示状態）にあるとき第１高圧油路ＬＨ１、電磁弁４１および第１油路Ｌ１を介してマスタシリンダ３２に連通し、増圧手段である電磁弁４２，４３が非通電状態（図示状態）にあるとき第１高圧油路ＬＨ１および電磁弁４２，４３を介してホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２に連通する。
【００６０】
電磁弁４２，４３とホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２の間からは、減圧手段である電磁弁４６，４７を介して内蔵リザーバタンク４５に接続された第１低圧油路ＬＬ１が分流している。電磁弁４６，４７は、通電により切り換え制御されて、ホイールシリンダＷＣ１，ＷＣ２に対して第１低圧油路ＬＬ１を連通および遮断するものである。
【００６１】
マスタシリンダ３２の第２出力ポート３２ｄは、電磁弁４８，４９が非通電状態（図示状態）にあるとき第２油路Ｌ２及び電磁弁４８，４９を介し左後輪ＲＬ用のホイールシリンダＷＣ３に連通しているとともに、電磁弁４８，５０が非通電状態（図示状態）にあるとき第２油路Ｌ２及び電磁弁４８，５０を介して右前輪ＦＲ用のホイールシリンダＷＣ４に連通している。電磁弁４８は、通電により状態を切り換え制御されて、ホイールシリンダＷＣ３，ＷＣ４に対して第２油路Ｌ２を連通及び遮断するためのものであり、マスタシリンダカット手段として機能する。電磁弁４９，５０は、通電により状態を切り換え制御されて、ホイールシリンダＷＣ３，ＷＣ４に対して第２油路Ｌ２又は後述の第２高圧油路ＬＨ２を連通及び遮断するものである。
【００６２】
液圧ブレーキ装置Ａは、液圧供給源（ブレーキ加圧手段である）としてのポンプ５１を備えている。ポンプ５１はモータ４４ａによって駆動されている。ポンプ５１の吸い込み口はブレーキ油を貯蔵する内蔵リザーバタンク５２に連通しており、ポンプ５１はそのブレーキ油を吸い込んで昇圧して吐出口から吐出している。ポンプ５１の吐出口は、マスタシリンダカット手段である電磁弁４８が非通電状態（図示状態）にあるとき第２高圧油路ＬＨ２、電磁弁４８および第２油路Ｌ２を介してマスタシリンダ３２に連通し、増圧手段である電磁弁４９，５０が非通電状態（図示状態）にあるとき第２高圧油路ＬＨ２および電磁弁４９，５０を介してホイールシリンダＷＣ３，ＷＣ４に連通する。
【００６３】
電磁弁４９，５０とホイールシリンダＷＣ３，ＷＣ４の間からは、減圧手段である電磁弁５３，５４を介して内蔵リザーバタンク５２に接続された第２低圧油路ＬＬ２が分流している。電磁弁５３，５４は、通電により切り換え制御されて、ホイールシリンダＷＣ３，ＷＣ４に対して第２低圧油路ＬＬ２を連通および遮断するものである。
【００６４】
また、液圧ブレーキ装置Ａは、第１油路Ｌ１の油圧すなわちマスタシリンダ３２の油圧（マスタシリンダ圧）を検出する液圧計５５を備えている。液圧計５５はハイブリッドＥＣＵ２３に接続されており、検出したマスタシリンダ３２のマスタシリンダ圧を送信するようになっている。なお、図２にて破線で囲まれた部分の構成部材すなわち上述した電磁弁４１〜４３，４６〜５０，５３，５４、ポンプ４４，５１、モータ４４ａ、内蔵リザーバタンク４５，５４、および液圧計５５は１つの構造体に内蔵されており、この構造体をブレーキアクチュエータ４０とする。
【００６５】
上述した電磁弁４１〜４３，４６〜５０，５３，５４、およびモータ４４ａは、ブレーキＥＣＵ５６に電気的に接続されている。ブレーキＥＣＵ５６は、通常の制動制御、すなわちマスタシリンダカット手段（電磁弁４１，４８）を開きブレーキペダル３１の踏み込み操作に応じて発生する液圧のブレーキ油をホイールシリンダＷＣ１〜ＷＣ４に供給するようにして車両を制動する。また、ブレーキＥＣＵ５６は、ハイブリッドＥＣＵ２３に互いに通信可能に接続されており、各車輪ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの各車輪速度に基づいて車輪がロックしないように増圧手段（電磁弁４２，４３，４９，５０）および減圧手段（電磁弁４６，４７，５３，５４）を開閉制御してアンチロックブレーキ制御を実行する。さらに、ブレーキＥＣＵ５６は、マスタシリンダカット手段を閉じブレーキペダル３１の踏み込み操作に関係なく増圧手段および減圧手段を開閉制御して車両の走行時の安定性を保持する制御を実行する。さらに、ブレーキＥＣＵ５６は、車両の全制動力が液圧ブレーキだけの車両と同等となるようにモータ１２が行う回生ブレーキと液圧ブレーキの協調制御を行っている。なお、液圧ブレーキはマスタシリンダ３２に踏力によって発生する基礎液圧分とポンプ４４，５１の駆動により発生する制御液圧分から構成されている。
【００６６】
次に、上記のように構成したハイブリッド車両の制動装置の作動、特に負圧蓄圧の制御について図３のフローチャートに沿って説明する。この負圧制御のうち車両の走行状態に応じて制御する場合について説明する。ハイブリッドＥＣＵ２３は、イグニッションスイッチ２３ａがオン状態であるか否かを判定し（ステップ１０２）、オフ状態である場合には、イグニッションスイッチ２３ａがオン状態となるまでステップ１０２の処理を繰り返し実行する。運転者によってイグニッションスイッチ２３ａが投入されると、ハイブリッドＥＣＵ２３は、エンジン１１を起動させ（ステップ１０４）、その出力を制御する（ステップ１０６）。このとき、スロットルバルブ１６が閉状態（全閉ではなくエンジン１１のアイドリング状態を維持する程度の状態）となるようにモータ１７を制御する。これにより、吸気管１５に最大負圧を発生させることができる。
【００６７】
イグニッションスイッチ２３ａを投入した直後においては、前回車両を停車させてから時間がかなり経過している場合など負圧式ブースタ３４または負圧タンク３７内の負圧は減少しているおそれがあり、そのままの状態で走行を開始して負圧が十分蓄圧されない状態で車両が制動されると、車両としては負圧による制動力を十分に得ることができない。これを防止するために、イグニッションスイッチ２３ａを投入した直後から所定の負圧を確保する処理を実行している。
【００６８】
具体的には、イグニッションスイッチ２３ａを投入してもしばらく停車している場合、ハイブリッドＥＣＵ２３は、ステップ１０８にて走行状態情報（アクセル開度、車速など）を入力し、その情報に基づいて車両が加速状態でないと判定するとともに車両が高速走行中でないと判定し（ステップ１１０，１１２）、そして、負圧が不足状態であるすなわち負圧が所定値（制御開始圧）以下であるので、エンジン１１の駆動状態を維持する（ステップ１１４，１１６）。エンジン１１の駆動が継続すると、エンジン１１の駆動に伴って負圧が蓄圧され、その負圧が所定値（制御終了（目標）圧）に到達すると、エンジン１１の駆動を停止する（ステップ１１４〜１１８）。これにより、負圧が十分蓄圧されていないハイブリッド車両のイグニッションスイッチ２３ａを投入してもしばらく停車している場合、イグニッションスイッチ２３ａの投入直後に負圧を十分蓄圧することにより、イグニッションスイッチ２３ａの投入直後においても所定値の負圧を確実に確保することができる。なお、イグニッションスイッチ２３ａの投入時にすでに負圧が十分蓄圧されている場合には、前述した処理を行わない。すなわちステップ１０８〜ステップ１１６の処理を繰り返し実行しないで、ステップ１１６にてＮＯと判定しステップ１１８にてエンジン１１の駆動を停止する。
【００６９】
なお、ハイブリッドＥＣＵ２３は、ステップ１１４において、負圧情報すなわち負圧式ブースタ３４または負圧タンク３７の負圧を示す信号を負圧計３８から入力する。ステップ１１６において、負圧が不足しているか否かを判定する。具体的にはステップ１１４にて入力した負圧が所定値（制御開始圧）以下であれば負圧が不足していると判定し、そうでなければ負圧が不足していないと判定する。なお、一旦負圧が不足であると判定した場合、負圧供給が開始されて負圧が増大し始めて制御開始圧より大きくなっても制御終了圧まで上昇しなければ、負圧が制御開始圧より大きい値であっても負圧が不足であると判定する。言い換えれば、負圧の蓄圧中においては、負圧が制御開始圧より大きい値であっても負圧が制御終了圧以下であれば負圧が不足であると判定し、そうでなければ負圧が不足していないと判定する。ステップ１１８において、駆動しているエンジン１１を停止する。
【００７０】
上述したように負圧が十分蓄圧されたハイブリッド車両の走行が開始された場合、ハイブリッドＥＣＵ２３は、車両の動作状態である車両の走行状態を入力し（ステップ１０８）、その走行状態に応じてエンジン１１を駆動させている（ステップ１１０，１１２，１２０）。ハイブリッド車両の加速中または高速走行中においてはモータ１２の駆動力だけでは車両全体として駆動力が不足する場合があり、その不足を補うために一般的に行われている。具体的には、ハイブリッドＥＣＵ２３は、ステップ１０８において、アクセル開度センサ２５から車両のアクセル開度を示す信号を入力し、車輪速度センサ２６〜２９から各車輪の車輪速度を示す信号をブレーキＥＣＵ５６を通じて入力する。ステップ１１０において、車両を加速させようと運転者がアクセルペダル２４を踏み込むので、アクセル開度が所定値以上であれば、ハイブリッドＥＣＵ２３は、車両が加速状態であると判定し、そうでなければ加速状態でないと判定する。なお、車両が加速中であるか否かを判断するパラメータとしては、アクセル開度だけでなく、車両に設けられた加速度センサによって検出される車両の加速度を使用するようにしてもよい。ステップ１１２において、車両速度が所定値以上であれば、ハイブリッドＥＣＵ２３は、車両が高速走行中であると判定し、そうでなければ高速走行中でないと判定する。なお、車両速度は、車輪速度センサ２６〜２９から入力した信号から導出した各車輪の車輪速度に基づいてそれらの平均を計算するなどして導出している。また、車両速度としては、車両に設けられた車速センサによって検出される車両速度を使用するようにしてもよい。
【００７１】
ハイブリッドＥＣＵ２３は、エンジン１１の駆動を伴っている車両の加速中または高速走行中において、負圧式ブースタ３４または負圧タンク３７の負圧が所定値（制御開始圧）より大きければ、エンジン１１およびモータ１２を通常のトルク配分にて制御する（ステップ１２２〜１２８）。一方、負圧式ブースタ３４または負圧タンク３７の負圧が所定値（制御開始圧）以下であれば、エンジン１１およびモータ１２を通常のトルク配分ではなくモータ１２の寄与度を増大させたトルク配分にて制御する（ステップ１２２，１２４，１３０，１２８）。
【００７２】
具体的には、ハイブリッドＥＣＵ２３は、ステップ１２２において、ステップ１１４と同様に負圧計３８から負圧式ブースタ３４または負圧タンク３７の負圧を示す信号を入力し、ステップ１２４において、ステップ１１６と同様に負圧が不足しているか否かを判定する。ステップ１２６において、ハイブリッドＥＣＵ２３は、一般に行われているように、アクセル開度およびシフトポジションなどから必要な通常のエンジン出力トルクおよびモータトルクを導出する（または両トルクの通常の配分を導出する）。ステップ１２８において、ステップ１２６にて導出したエンジン出力要求値（エンジン出力トルク）をエンジンＥＣＵ２２に送信してエンジンＥＣＵ２２によってスロットルバルブ１６を制御することによりエンジン１１の出力（駆動力）を制御するとともに、導出したモータトルク要求値（モータトルク）に従って、インバータ１９を通してモータ１２の駆動電流を制御することによりモータ１２の出力（駆動力）を制御する。
【００７３】
ハイブリッドＥＣＵ２３は、ステップ１３０において、ステップ１２６と同様に通常のエンジン出力トルクおよびモータトルクを導出して、この導出結果に基づいてモータ１２の寄与度を増大させたトルク配分とする。すなわち、車両走行に必要な全トルクのうちエンジン１１の寄与度すなわちエンジン出力トルクを減少させ、減少されたエンジン１１の寄与分（トルク分）を補償するためにエンジン１１以外の駆動源であるモータ１２の寄与度すなわちモータトルクを増加させるように、エンジン１１およびモータ１２の各トルクを設定する。
【００７４】
例えば、図４に示すように、負圧式ブースタ３４の負圧（ブースタ負圧）が不足していない場合には（時刻ｔ１より前または時刻ｔ３以降）、所定のアクセル開度およびシフト位置において、それらの状態に応じてスロットルバルブの開度（スロットル開度）がＳ１に設定され、すなわちエンジン出力（トルク）は通常のエンジン出力ＴＥ１に設定されるようになっている。この結果、吸気管１５内の負圧（インマニ負圧）はＰＩ１となっている。また、モータ出力（トルク）は通常のモータ出力ＴＭ１に設定されるようになっている。なお、エンジン１１およびモータ１２による駆動力の総和は、運転者の要求加速または要求走行に応じた車両の全駆動力となるようになっている。
【００７５】
一方、ブースタ負圧が不足している場合には（時刻ｔ１以降時刻ｔ３までの間）、時刻ｔ１より前と同じ所定のアクセル開度およびシフト位置において、エンジン出力（トルク）は通常のエンジン出力ＴＥ１より小さいＴＥ２に設定されるとともにモータ出力（トルク）は通常のモータ出力ＴＭ１より大きいＴＭ２に設定される。エンジントルクＴＥ２を発生するためスロットル開度はＳ１より閉じた状態であるＳ２に設定され、この結果、吸気管１５内の負圧はＰＩ１より大であるＰＩ２となる。なお、エンジントルクの減少量とモータトルクの増加量は同一となるように設定されておりそれにともなって制御されている。したがって、時刻ｔ１から時刻ｔ２または時刻ｔ３から時刻ｔ４の間において、エンジントルクの減少率とモータトルクの増加率の絶対値は同一であり、時刻ｔ２から時刻ｔ３の間において、エンジントルクとモータトルクは同一である。これにより、エンジン１１およびモータ１２による駆動力の総和は、運転者の要求加速または要求走行に応じた車両の全駆動力すなわち時刻ｔ１より前と同一となるようになっている。
【００７６】
なお、図４において、時刻ｔ１は、減少していた負圧が制御開始圧以下となり、負圧蓄圧制御を開始した時刻であり、時刻ｔ２はエンジン出力およびモータ出力がＴＥ２およびＴＭ２になった時刻であり、時刻ｔ３は、増加していた負圧が制御終了圧以上となり、負圧蓄圧制御を終了した時刻であり、時刻ｔ４はエンジン出力およびモータ出力がＴＥ１およびＴＭ１に戻った時刻である。
【００７７】
これにより、ハイブリッドＥＣＵ２３は、車両の走行状態が加速状態である場合、運転者の要求加速に対して、エンジン１１の寄与度を減少させてそれにより負圧を増大させるとともに、モータ１２の寄与度を増加させて減少されたエンジン１１の寄与分を補償して全体としての車両の加速度を確保している。また、車両の走行状態が高速走行中である場合、エンジン１１の寄与度を減少させてそれにより負圧を増大させるとともに、モータ１２の寄与度を増加させて減少されたエンジンの寄与分を補償して全体としての車両の駆動力を確保している。
【００７８】
なお、イグニッションスイッチ２３ａの投入後の負圧の蓄圧中に車両の走行が開始された場合、ハイブリッドＥＣＵ２３は、必要に応じて上述したステップ１２２〜１３０の処理を実行し、また、加速または高速走行が終了し車両が加速中および高速走行中でないときにエンジン１１を停止させることなく所定値の負圧を蓄圧する。
【００７９】
上述した説明から明らかなように、本実施の形態においては、ハイブリッドＥＣＵ２３が、動作状態検出手段であるアクセル開度センサ２５、車輪速度センサ２６〜２９などによって検出された車両の動作状態に応じてエンジン１１が駆動される際に、助勢手段である負圧式ブースタ３４に蓄圧されている負圧が低下している場合には、負圧の蓄圧を優先するようにエンジン１１を制御する。したがって、他の要求によるエンジン１１の駆動中に負圧を蓄圧することができるので、効率よく負圧を蓄圧するとともに、これにより確実かつ安定的に負圧を提供することができる。
【００８０】
また、車両の動作状態が車両の走行状態であることにより、車両の走行状態が加速状態または高速走行中等のエンジン駆動の違和感を感じず確実に負圧を効率よく蓄圧することができる。
【００８１】
また、ハイブリッドＥＣＵ２３は、車両の走行状態が加速状態である場合、運転者の要求加速に対して、エンジン１１の寄与度を減少させてそれにより負圧を増大させるとともに、エンジン１１以外の駆動源であるモータ１２の寄与度を増加させて減少されたエンジン１１の寄与分を補償して全体としての車両の加速度を確保することにより、車両の加速フィーリングを損なうことなく負圧を効率よく蓄圧することができる。
【００８２】
また、ハイブリッドＥＣＵ２３は、運転者の加速操作に合わせてエンジン１１を駆動するとともに（ステップ１１０，１１２，１２０）、負圧が所定値（制御終了圧）に到達するまでエンジン１１を停止しない（ステップ１１６，１１８）ことにより、確実に所定量の負圧を確保することができる。
【００８３】
また、ハイブリッドＥＣＵ２３は、車両の走行状態が高速走行中である場合、エンジン１１の寄与度を減少させてそれにより負圧を増大させるとともに、モータ１２の寄与度を増加させて減少されたエンジン１１の寄与分を補償して全体としての車両の駆動力を確保することにより、車両の高速走行フィーリングを損なうことなく負圧を効率よく蓄圧することができる。
【００８４】
また、上述した実施の形態においては、ハイブリッドＥＣＵ２３は、車両がスタンバイ状態（例えばイグニッションスイッチ２３ａを投入して車両が走行準備できた状態）になった後であってエンジン１１を最初に駆動させた場合、負圧が所定値に到達するまでエンジンを停止しないことが望ましく、これにより、最初のエンジン駆動以降に実施される車両の制動のために必要な負圧を最初のエンジン駆動中に確実に確保することができ、負圧を安定的に提供することができる。
【００８５】
また、負圧式ブースタ３４とは別に負圧を蓄圧する蓄圧タンク３７をさらに備えたことにより、負圧蓄圧量をより多く稼ぐことができ、負圧をより安定に供給することができる。
【００８６】
また、ハイブリッドＥＣＵ２３は、ステップ１２４が負圧式ブースタ３４の負圧が適正値であるか否かを判定し、ステップ１１０，１１２が車両の動作状態を判定し、ステップ１３０，１２８が、ステップ１１０，１１２によって検出された車両の動作状態に応じてエンジン１１が駆動される際に、ステップ１２４によって負圧が低下していると判定された場合には、負圧の蓄圧を優先するようにエンジンを制御する。したがって、他の要求によるエンジン１１の駆動中に負圧を蓄圧することができるので、効率よく負圧を蓄圧するとともに、これにより確実かつ安定的に負圧を提供することができる。
【００８７】
次に、上記のように構成したハイブリッド車両の制動装置の負圧蓄圧の制御のうち、車両に搭載されている機器の動作状態に応じて制御する場合について図５のフローチャートに沿って説明する。具体的には、この機器としてバッテリ２１があり、ハイブリッドＥＣＵ２３はバッテリ２１の充電状態に応じて制御する。ハイブリッドＥＣＵ２３は、図５のフローチャートに沿って制御をするが、以下図３のフローチャートと異なる点を説明する。ハイブリッドＥＣＵ２３は、ステップ２０２から２０６において、ステップ１０２から１０６と同様な処理を実行し、ステップ２０８にて他の機器の状態情報を入力する。例えば、バッテリ２１からバッテリ充電状態、エンジン１１からエンジンＥＣＵ２２を介してエンジン水温などを入力する。
【００８８】
ハイブリッドＥＣＵ２３は、ステップ２１０において、エンジン水温が所定値以下であれば暖機不足であると判定し、プログラムをステップ２０４に戻してエンジン１１を起動させてエンジン１１を暖機する。エンジン水温が所定値より大きければ暖機不足でないと判定しプログラムをステップ２１２に進めてバッテリ２１の充電状態を判定する。ステップ２１２においては、バッテリ２１の電圧等が所定値以下であれば充電不足であると判定しプログラムをステップ２２０以降に進めてエンジン１１を起動して発電機１８を駆動させてバッテリ２１を充電する。バッテリ２１の電圧等が所定値より大きければ充電不足でないと判定しプログラムをステップ２１４以降に進めて、上述したステップ１１４から１１８の処理と同様に、負圧が不足していればエンジン１１の駆動を維持して負圧を蓄圧し（ステップ２１４，２１６）、負圧が不足していなければエンジン１１の駆動を停止する（ステップ２１４〜２１８）。したがって、イグニッションスイッチ２３ａを投入した直後に、バッテリ２１が十分充電されていても、負圧が不足していれば、エンジン１１の駆動によって所定値の負圧を確実に確保することができる。
【００８９】
ハイブリッドＥＣＵ２３は、バッテリ２１が充電不足である場合には、エンジン１１を起動して発電機１８を駆動させてバッテリ２１を充電する。このとき、負圧式ブースタ３４または負圧タンク３７の負圧が所定値（制御開始圧）より大きければ、エンジン１１を通常の発電効率重視の出力設定（通常の充電電流となるように）にて制御する（ステップ２２２〜２２８）。一方、負圧式ブースタ３４または負圧タンク３７の負圧が所定値（制御開始圧）以下であれば、エンジン１１を通常の出力設定ではなくエンジン１１を負圧発生能力重視の出力設定にて制御する（ステップ２２２，２２４，２３０，２２８）。
【００９０】
具体的には、ハイブリッドＥＣＵ２３は、ステップ２２２において、ステップ１２２と同様に負圧計３８から負圧式ブースタ３４または負圧タンク３７の負圧を示す信号を入力し、ステップ２２４において、ステップ１２４と同様に負圧が不足しているか否かを判定する。負圧が不足していなければ、ステップ２２６において、ハイブリッドＥＣＵ２３は、一般に行われているように、バッテリ２１の電圧などから必要な通常の充電電流となるようエンジン出力を導出する。ステップ２２８において、ステップ２２６にて導出したエンジン出力をエンジンＥＣＵ２２に送信してエンジンＥＣＵ２２によってスロットルバルブ１６を制御することによりエンジン１１の出力を制御する。負圧が不足していれば、ステップ２３０において、ステップ２２６と同様に通常の充電電流を導出して、その充電電流より減少させた充電電流となるようにエンジン出力を設定する。
【００９１】
上述した説明から明らかなように、本実施の形態においては、車両の動作状態が車両に搭載されている機器例えばバッテリ２１の充電状態であることにより、その機器が所定の動作状態である場合（充電不足である場合）であっても、確実に負圧を効率よく蓄圧することができる。
【００９２】
また、ハイブリッドＥＣＵ２３は、車両に搭載されている機器の動作状態が車両に搭載されているバッテリの充電状態である場合、エンジン１１の駆動によって充電されるバッテリ２１に対する充電速度を通常より減少させてそれにより負圧を増大させることにより、バッテリ充電中に負圧を効率よく蓄圧することができる。
【００９３】
また、バッテリ２１の充電状態に合わせてエンジン１１を駆動するとともに（ステップ２１２，２２０）、負圧が所定値に到達するまでエンジンを停止しない（ステップ２１６，２１８）ことにより、確実に所定量の負圧を確保することができる。
【００９４】
次に、上記のように負圧を蓄圧したハイブリッド車両が制動される際、制動時の減速性能確保および停止時の制動力制限に関する制御について図６のフローチャートに沿って説明する。ハイブリッドＥＣＵ２３は、ステップ３０２から３０６において、ステップ１０２から１０６と同様な処理を実行し、ステップ３０８にて車両の走行状態情報を入力する。例えば、油圧計５５からマスタシリンダ圧すなわちブレーキペダル３１の操作状態などをブレーキＥＣＵ５６を介して入力する。ハイブリッドＥＣＵ２３は、ステップ３１０において、マスタシリンダ圧が所定圧以上であればブレーキ操作が行われたとして制動中（制動操作中）であると判定し、プログラムをステップ３２０以降に進めて、制動時の減速性能確保処理（ステップ３２２から３３４）および停車時の制動力制限処理（ステップ３３６から３４０）の各処理を実施する。マスタシリンダ圧が所定圧未満であればブレーキ操作が行われていないとして制動中（制動操作中）でないと判定し、プログラムをステップ３１２以降に進めて、車両の各制動処理を解除する。
【００９５】
ブレーキ操作が行われていない場合、ハイブリッドＥＣＵ２３は、ステップ３１２において、静的ブレーキおよび動的ブレーキ（それぞれ後述する）をそれぞれ解除する。そして、上述したステップ１１４から１１８の処理と同様に、負圧が不足していればエンジン１１の駆動を維持して負圧を蓄圧し（ステップ３１４，３１６）、負圧が不足していなければエンジン１１の駆動を停止する（ステップ３１４〜３１８）。
【００９６】
ブレーキ操作が行われて車両が制動中でありかつ走行中である場合、ハイブリッドＥＣＵ２３は、ステップ３２０にて「ＮＯ」と判定し、プログラムをステップ３２２に進め、負圧式ブースタ３４または負圧タンク３７の負圧が不足しているか否かを判定する（ステップ３２２，３２４）。ステップ３２２，３２４はステップ１２２，１２４と同様の処理である。負圧が不足していなければ、液圧ブレーキのうち基礎液圧分のブレーキすなわち負圧式ブースタによるブレーキを使用することができるので、液圧ブレーキのうち制御液圧分のブレーキおよび回生ブレーキの目標値を設定する（ステップ３３４）。すなわち、基礎液圧ブレーキ以外の動的ブレーキの目標値を設定する。なお、動的ブレーキとは、液圧ブレーキおよび回生ブレーキのことをいう。そして、ハイブリッドＥＣＵ２３は、ステップ３３２において、設定された目標値となるようにモータ１２を制御して回生ブレーキを発生させ、ポンプ４４，５１を加圧して制御液圧を発生させることにより、動的ブレーキの出力を制御する。
【００９７】
一方負圧が不足していれば、ハイブリッドＥＣＵ２３は、液圧ブレーキのうち基礎液圧分のブレーキすなわち負圧式ブースタによるブレーキを使用することができないので、負圧を蓄圧しながら動的ブレーキを発生するように制御する。具体的には、ステップ３２６において、エンジン１１を起動させ、ステップ３２８にて、ステップ１０６と同様にエンジン１１の出力を制御する。そして、不足する基礎液圧分のブレーキすなわち負圧式ブースタ３４の負圧値に応じて基礎液圧ブレーキ以外の動的ブレーキの目標値すなわち液圧ブレーキのうち制御液圧分のブレーキおよび回生ブレーキの目標値を設定する（ステップ３３０）。そして、ハイブリッドＥＣＵ２３は、ステップ３３２において、設定された目標値となるようにモータ１２を制御して回生ブレーキを発生させ、ポンプ４４，５１を加圧して制御液圧を発生させることにより、動的ブレーキの出力を制御する。なお、負圧式ブースタ３４によって発生される制動力（基礎液圧による制動力）を抑制してその減少分を他の制動力発生手段であるモータ１２またはポンプ４４，５１によって補償するようにするのが好ましい。これにより、制動操作中に負圧式ブースタ３４の作動による負圧の消費を抑制することができるとともに、車両全体として要求どおりの制動力を確保することができる。また、制動力としてエンジン１１によるエンジンブレーキを使用するようにすればその寄与度が増加するので、その分回生ブレーキまたは液圧ブレーキのうち制御液圧分の寄与度を減少させるようにするのが好ましい。これにより、不必要に制動力を増大させることなく車両全体として要求どおりの制動力を確保することができる。また、エンジンブレーキによる負圧発生能力も向上できる。
【００９８】
また、ブレーキ操作が行われて制動が終了し車両が停車中である場合、ハイブリッドＥＣＵ２３は、ステップ３２０にて「ＹＥＳ」と判定し、プログラムをステップ３３６以降に進める。ステップ３３６において、動的ブレーキを解除または制限する。具体的には、基礎液圧による液圧ブレーキを全部解除または制限する。そうすると、車両の制動力が無くなったり、極端に減少したりして停車状態が解除され、これを防ぐために静的ブレーキを発生させる。静的ブレーキは、動的ブレーキを発生させる機構以外の機構によって発生されるブレーキであって、例えば、電動パーキングブレーキなどがある。電動パーキングブレーキは、例えば一般に知られている、他端がブレーキ本体に接続されて運転者の手または足によって操作されるブレーキレバーに接続された一端が、ブレーキレバーではなくモータに接続されたパーキングブレーキであり、モータの駆動によって自動で作動されるものである。ハイブリッドＥＣＵ２３は、静的ブレーキの目標値を設定し（ステップ３３８）、その目標値となるように電動パーキングブレーキのモータを制御する。これにより、停車中において、基礎液圧によるブレーキを使用するのを抑制することにより、蓄圧した負圧の消費をできるだけ抑制することができる。
【００９９】
なお、上述した実施の形態においては、負圧式ブースタ３４に所定値の負圧が蓄圧されない場合であって、その負圧では運転者の要求制動力を満たすことができない場合には、その不足分を他の制動力発生手段（上述した）によって補償することが好ましい。これにより、車両全体の制動力を確実に確保することができる。また、車両がスタンバイ状態になった後であって運転者による一回目の制動操作時に負圧式ブースタ３４の機能を検査することが好ましい。これにより、早期に負圧式ブースタ３４の機能が正常であるか否かを確認することができる。
【０１００】
なお、上述した各実施の形態においては、エンジン１１を所定時間駆動させても負圧式ブースタ３４または／および負圧タンク３７に所定値（例えば制御終了圧）の負圧が蓄圧されない場合には、その旨を警告する警告手段をさらに備えるようにしてもよい。警告手段としては、専用に設けた警告灯を点灯、点滅させてもよく、ＣＲＴなどの表示器にメッセージを表示させてもよく、音声にてアナウンスするようにしてもよい。これにより、負圧式ブースタ３４または／および負圧タンク３７に十分に負圧が蓄圧されていないことを運転者に対して確実に警告することができる。
【０１０１】
また、上述した各実施の形態においては、負圧式ブースタ３４または／および負圧タンク３７の負圧が漏れている場合には、その旨を警告する警告手段をさらに備えるようにしてもよい。例えば、車両を制動せず（ブレーキペダル３１を操作しない）、かつ、負圧を蓄圧しないときに、負圧計３８によって検出した負圧に所定量以上の変動があれば、負圧が漏れていると判定する。これにより、負圧式ブースタ３４または／および負圧タンク３７に負圧を蓄圧できないことを運転者に対して確実に警告することができる。
【０１０２】
また、上述した各実施の形態においては、液圧ブレーキ装置Ａの失陥（例えばブレーキ加圧手段の失陥）を検出するようにして、液圧ブレーキ装置Ａ（例えばブレーキ加圧手段）が失陥した場合には、その旨を警告する警告手段をさらに備えるようにしてもよい。これにより、液圧ブレーキ装置Ａの失陥を運転者に対して確実に警告することができる。さらに、液圧ブレーキ装置Ａ（例えばブレーキ加圧手段）が失陥した場合には、エンジン１１を常時駆動させて負圧式ブースタ３４の負圧を確保するようにしてもよい。これにより、少なくとも負圧式ブースタ３４によって助勢されたブレーキ踏力を制動力として確保することができる。
【０１０３】
２）第２の実施の形態
次に、上述した本発明によるハイブリッド車両の制動装置の第２の実施の形態について図面を参照して説明する。図７はハイブリッド車両の概要を示す概要模式図である。この実施の形態は、第１の実施の形態に、エンジン１１によって直動される負圧ポンプ６１をさらに備えたものである。負圧ポンプ６１はエンジン１１の出力軸にクラッチ機構６２を介して離脱可能に接続されており、クラッチ機構６２はハイブリッドＥＣＵ２３の指令によって係脱されている。負圧ポンプ６１は負圧供給管６３を介して負圧供給管３５に接続されており、負圧供給管６３にはチェック弁６４が設けられている。クラッチ機構６２が係合状態となるとエンジン１１の駆動に伴って負圧ポンプ６１も駆動されてこの負圧ポンプ６１によって負圧式ブースタ３４に負圧を発生させる。これにより、エンジン１１だけでなく負圧ポンプ６１によっても負圧を発生させるので、負圧発生能力を向上させることができる。負圧ポンプ６１は負圧増加装置である。
【０１０４】
なお、本第２の実施の形態においては、エンジン１１によって負圧を発生させるインテークマニホールド１５、および負圧を発生させる負圧ポンプ６１のうち発生される負圧の大きいほうを自動的に選択する構成とすることが好ましい。これにより、より効果的に負圧を蓄圧することができる。
【０１０５】
３）第３の実施の形態
次に、上述した本発明によるハイブリッド車両の制動装置の第３の実施の形態について図面を参照して説明する。図８はハイブリッド車両の概要を示す概要模式図である。この実施の形態は、第１の実施の形態に、負圧増加装置であるエジェクタ７１をさらに備えたものである。エジェクタ７１は、大気に開放されているエア供給ポート７２ａを備えたノズル７２と、開閉電磁弁７５を備えた接続管７６を介して吸気管１５に連通する導出ポート７３ａを備えたディフューザ７３とから構成されている。ノズル７２とディフューザ７３とが小さい隙間をおいて配置されその隙間に真空ポート７４が形成されている。吸気管１５が負圧状態のときに開閉電磁弁が開かれると、エア供給ポート７２ａから空気が吸い込まれ、ノズル７２とディフューザ７３内を空気がかなりの速度で流れて、導出ポート７３ａから排出される。このとき、ベンチュリ効果によって真空ポート７４に負圧が発生する。真空ポート７４は接続管７７を介してチェック弁３６と負圧タンク３７の間の負圧供給管３５に連通している。接続管７７には上述したチェック弁３６と同様なチェック弁７８が設けられている。開閉電磁弁７５はエンジンＥＣＵ２２に接続されている。エンジン１１の駆動中に開閉電磁弁７５が開かれると、真空ポート７４が負圧となり、エジェクタ７１によってインテークマニホールド１５より高い負圧が発生される。これにより、エンジン駆動とエジェクタ７１によってより高い負圧を発生させるので、負圧発生能力を向上させることができる。
【０１０６】
なお、本第３の実施の形態においては、エンジン１１によって負圧を発生させるインテークマニホールド１５、および負圧を高めるエジェクタ７１のうち発生される負圧の大きいほうを自動的に選択する構成とすることが好ましい。これにより、より効果的に負圧を蓄圧することができる。
【０１０７】
なお、上述した各実施の形態においては、本発明を、ブレーキ加圧手段としてポンプ４４，５１を備えている液圧ブレーキ装置Ａに適用したが、ブレーキ油を加圧するブレーキ加圧手段であれば他の構成部材、例えばアキュムレータを備えている液圧ブレーキ装置に適用するようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【０１０８】
【図１】本発明によるハイブリッド車両の制動装置の第１の実施の形態の概要を示す概要模式図である。
【図２】図１に示す液圧ブレーキ装置の概要を示す概要図である。
【図３】図１に示すハイブリッドＥＣＵにて実行される制御プログラムのフローチャートである。
【図４】図３に示す制御プログラムによる制御を示すタイムチャートである。
【図５】図１に示すハイブリッドＥＣＵにて実行される制御プログラムのフローチャートである。
【図６】図１に示すハイブリッドＥＣＵにて実行される制御プログラムのフローチャートである。
【図７】本発明によるハイブリッド車両の制動装置の第２の実施の形態の概要を示す概要模式図である。
【図８】本発明によるハイブリッド車両の制動装置の第３の実施の形態の概要を示す概要模式図である。
【符号の説明】
【０１０９】
１１…エンジン、１２…モータ、１３…動力分割機構、１４…動力伝達機構、１５…吸気管、１６…スロットルバルブ、１７…モータ、１８…発電機、１９…インバータ、２１…バッテリ、２２…エンジンＥＣＵ、２３…ハイブリッドＥＣＵ、２３ａ…イグニッションスイッチ、５６…ブレーキＥＣＵ、２４…アクセルペダル、２５…アクセル開度センサ、２６〜２９…車輪速度センサ、３１…ブレーキペダル、３２…マスタシリンダ、３３…リザーバタンク、３４…負圧式ブースタ、３５…負圧供給管、３６…チェック弁、３７…負圧タンク、３８…負圧計、４０…ブレーキアクチュエータ、３２ｃ…第１出力ポート、３２ｄ…第２出力ポート、４４ａ…モータ、４４，５１…ポンプ、４１〜４３，４６〜５０，５３，５４…電磁弁、５５…液圧計、４５，５２…内蔵リザーバタンク、Ａ…ブレーキ装置、ＷＣ１〜ＷＣ４…ホイールシリンダ。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
駆動力を発生させるエンジンおよびモータを備えたハイブリッド車両の制動装置であって、
前記エンジンの駆動に伴って発生される負圧を蓄圧し、この負圧によって運転者のブレーキ踏力を助勢する助勢手段を有する液圧ブレーキ装置と、
前記助勢手段に蓄圧されている負圧を検出する負圧検出手段と、
車両の動作状態を検出する動作状態検出手段と、
該動作状態検出手段によって検出された前記車両の動作状態に応じて前記エンジンが駆動される際に、前記助勢手段に蓄圧されている負圧が低下している場合には、前記負圧の蓄圧を優先するようにエンジンを制御する制御手段とを備えたことを特徴とするハイブリッド車両の制動装置。
【請求項２】
請求項１において、前記車両の動作状態が車両の走行状態であることを特徴とするハイブリッド車両の制動装置。
【請求項３】
請求項２において、前記制御手段は、前記車両の走行状態が加速状態である場合、運転者の要求加速に対して、前記エンジンの寄与度を減少させてそれにより前記負圧を増大させるとともに、前記エンジン以外の駆動源の寄与度を増加させて前記減少されたエンジンの寄与分を補償して全体としての車両の加速度を確保することを特徴とするハイブリッド車両の制動装置。
【請求項４】
請求項３において、前記運転者の加速操作に合わせて前記エンジンを駆動するとともに、前記負圧が所定値に到達するまで前記エンジンを停止しないことを特徴とするハイブリッド車両の制動装置。
【請求項５】
請求項２において、前記制御手段は、前記車両の走行状態が高速走行中である場合、前記エンジンの寄与度を減少させてそれにより前記負圧を増大させるとともに、前記エンジン以外の駆動源の寄与度を増加させて前記減少されたエンジンの寄与分を補償して全体としての車両の駆動力を確保することを特徴とするハイブリッド車両の制動装置。
【請求項６】
請求項１において、前記車両の動作状態が車両に搭載されている機器の動作状態であることを特徴とするハイブリッド車両の制動装置。
【請求項７】
請求項６において、前記制御手段は、前記車両に搭載されている機器の動作状態が前記車両に搭載されているバッテリの充電状態である場合、前記エンジンの駆動によって充電される前記バッテリに対する充電速度を通常より減少させてそれにより前記負圧を増大させることを特徴とするハイブリッド車両の制動装置。
【請求項８】
請求項７において、前記バッテリの充電状態に合わせて前記エンジンを駆動するとともに、前記負圧が所定値に到達するまで前記エンジンを停止しないことを特徴とするハイブリッド車両の制動装置。
【請求項９】
請求項１乃至請求項８の何れか一項において、前記車両がスタンバイ状態になった後であって前記エンジンを最初に駆動させた場合、前記負圧が所定値に到達するまで前記エンジンを停止しないことを特徴とするハイブリッド車両の制動装置。
【請求項１０】
請求項１乃至請求項８の何れか一項において、前記運転者による制動操作中であって前記助勢手段に蓄圧されている負圧が低下した場合には、前記助勢手段によって発生される制動力を抑制してその減少分を他の制動力発生手段によって補償することを特徴とするハイブリッド車両の制動装置。
【請求項１１】
請求項１乃至請求項８の何れか一項において、前記運転者による制動操作中であって前記助勢手段に蓄圧されている負圧が低下した場合には、前記エンジンを駆動して前記負圧を蓄圧するとともに、制動力としては前記エンジンによるエンジンブレーキの寄与度を増加させその分回生ブレーキの寄与度を減少させるとともに負圧発生能力も向上させることを特徴とするハイブリッド車両の制動装置。
【請求項１２】
請求項１乃至請求項１１の何れか一項において、前記エンジンを所定時間駆動させても前記助勢手段に所定値の負圧が蓄圧されない場合には、その旨を警告する警告手段をさらに備えたことを特徴とするハイブリッド車両の制動装置。
【請求項１３】
請求項１乃至請求項１１の何れか一項において、前記助勢手段の負圧が漏れている場合には、その旨を警告する警告手段をさらに備えたことを特徴とするハイブリッド車両の制動装置。
【請求項１４】
請求項１乃至請求項１１の何れか一項において、前記液圧ブレーキ装置はブレーキ加圧手段を備え、該ブレーキ加圧手段が失陥した場合には、その旨を警告する警告手段をさらに備えたことを特徴とするハイブリッド車両の制動装置。
【請求項１５】
請求項１乃至請求項１１の何れか一項において、前記液圧ブレーキ装置はブレーキ加圧手段を備え、該ブレーキ加圧手段が失陥した場合には、前記エンジンを常時駆動させて前記助勢手段の負圧を確保することを特徴とするハイブリッド車両の制動装置。
【請求項１６】
請求項１乃至請求項１１の何れか一項において、前記助勢手段に所定値の負圧が蓄圧されない場合であって、その負圧では運転者の要求制動力を満たすことができない場合には、その不足分を他の制動力発生手段によって補償することを特徴とするハイブリッド車両の制動装置。
【請求項１７】
請求項１乃至請求項１１の何れか一項において、前記車両がスタンバイ状態になった後であって前記運転者による一回目の制動操作時に前記助勢手段の機能を検査することを特徴とするハイブリッド車両の制動装置。
【請求項１８】
請求項１において、前記エンジンによって直動される負圧ポンプをさらに備え、該負圧ポンプによって前記負圧を発生させることを特徴とするハイブリッド車両の制動装置。
【請求項１９】
請求項１において、負圧増加装置をさらに備え、該負圧増加装置によって前記負圧を高めることを特徴とするハイブリッド車両の制動装置。
【請求項２０】
請求項１において、前記エンジンによって前記負圧を発生させるインテークマニホールド、および前記負圧を高める負圧増加装置をさらに備える構成とし、前記インテークマニホールドおよび負圧増加装置のうち発生される負圧の大きいほうを自動的に選択する構成としたことを特徴とするハイブリッド車両の制動装置。
【請求項２１】
請求項１および請求項１８乃至請求項２０の何れか一項において、前記助勢手段とは別に負圧を蓄圧する蓄圧タンクをさらに備えたことを特徴とするハイブリッド車両の制動装置。
【請求項２２】
エンジンとモータによって車両の駆動力を発生させるとともに、前記エンジンの駆動に伴って発生される負圧を蓄圧し、この負圧によって運転者のブレーキ踏力を助勢する助勢手段を備えたハイブリッド車両の負圧蓄圧制御装置において、
前記助勢手段の負圧が適正値であるか否かを判定する負圧判定手段と、
前記車両の動作状態を判定する動作状態判定手段と、
該動作状態判定手段によって判定された前記車両の動作状態に応じて前記エンジンが駆動される際に、前記負圧判定手段によって負圧が低下していると判定された場合には、前記負圧の蓄圧を優先するように前記エンジンを制御する駆動力制御手段とを備えたことを特徴とするハイブリッド車両の負圧蓄圧制御装置。
【請求項１】
駆動力を発生させるエンジンおよびモータを備えたハイブリッド車両の制動装置であって、
前記エンジンの駆動に伴って発生される負圧を蓄圧し、この負圧によって運転者のブレーキ踏力を助勢する助勢手段を有する液圧ブレーキ装置と、
前記助勢手段に蓄圧されている負圧を検出する負圧検出手段と、
車両の動作状態を検出する動作状態検出手段と、
該動作状態検出手段によって検出された前記車両の動作状態に応じて前記エンジンが駆動される際に、前記助勢手段に蓄圧されている負圧が低下している場合には、前記負圧の蓄圧を優先するようにエンジンを制御する制御手段とを備えたことを特徴とするハイブリッド車両の制動装置。
【請求項２】
請求項１において、前記車両の動作状態が車両の走行状態であることを特徴とするハイブリッド車両の制動装置。
【請求項３】
請求項２において、前記制御手段は、前記車両の走行状態が加速状態である場合、運転者の要求加速に対して、前記エンジンの寄与度を減少させてそれにより前記負圧を増大させるとともに、前記エンジン以外の駆動源の寄与度を増加させて前記減少されたエンジンの寄与分を補償して全体としての車両の加速度を確保することを特徴とするハイブリッド車両の制動装置。
【請求項４】
請求項３において、前記運転者の加速操作に合わせて前記エンジンを駆動するとともに、前記負圧が所定値に到達するまで前記エンジンを停止しないことを特徴とするハイブリッド車両の制動装置。
【請求項５】
請求項２において、前記制御手段は、前記車両の走行状態が高速走行中である場合、前記エンジンの寄与度を減少させてそれにより前記負圧を増大させるとともに、前記エンジン以外の駆動源の寄与度を増加させて前記減少されたエンジンの寄与分を補償して全体としての車両の駆動力を確保することを特徴とするハイブリッド車両の制動装置。
【請求項６】
請求項１において、前記車両の動作状態が車両に搭載されている機器の動作状態であることを特徴とするハイブリッド車両の制動装置。
【請求項７】
請求項６において、前記制御手段は、前記車両に搭載されている機器の動作状態が前記車両に搭載されているバッテリの充電状態である場合、前記エンジンの駆動によって充電される前記バッテリに対する充電速度を通常より減少させてそれにより前記負圧を増大させることを特徴とするハイブリッド車両の制動装置。
【請求項８】
請求項７において、前記バッテリの充電状態に合わせて前記エンジンを駆動するとともに、前記負圧が所定値に到達するまで前記エンジンを停止しないことを特徴とするハイブリッド車両の制動装置。
【請求項９】
請求項１乃至請求項８の何れか一項において、前記車両がスタンバイ状態になった後であって前記エンジンを最初に駆動させた場合、前記負圧が所定値に到達するまで前記エンジンを停止しないことを特徴とするハイブリッド車両の制動装置。
【請求項１０】
請求項１乃至請求項８の何れか一項において、前記運転者による制動操作中であって前記助勢手段に蓄圧されている負圧が低下した場合には、前記助勢手段によって発生される制動力を抑制してその減少分を他の制動力発生手段によって補償することを特徴とするハイブリッド車両の制動装置。
【請求項１１】
請求項１乃至請求項８の何れか一項において、前記運転者による制動操作中であって前記助勢手段に蓄圧されている負圧が低下した場合には、前記エンジンを駆動して前記負圧を蓄圧するとともに、制動力としては前記エンジンによるエンジンブレーキの寄与度を増加させその分回生ブレーキの寄与度を減少させるとともに負圧発生能力も向上させることを特徴とするハイブリッド車両の制動装置。
【請求項１２】
請求項１乃至請求項１１の何れか一項において、前記エンジンを所定時間駆動させても前記助勢手段に所定値の負圧が蓄圧されない場合には、その旨を警告する警告手段をさらに備えたことを特徴とするハイブリッド車両の制動装置。
【請求項１３】
請求項１乃至請求項１１の何れか一項において、前記助勢手段の負圧が漏れている場合には、その旨を警告する警告手段をさらに備えたことを特徴とするハイブリッド車両の制動装置。
【請求項１４】
請求項１乃至請求項１１の何れか一項において、前記液圧ブレーキ装置はブレーキ加圧手段を備え、該ブレーキ加圧手段が失陥した場合には、その旨を警告する警告手段をさらに備えたことを特徴とするハイブリッド車両の制動装置。
【請求項１５】
請求項１乃至請求項１１の何れか一項において、前記液圧ブレーキ装置はブレーキ加圧手段を備え、該ブレーキ加圧手段が失陥した場合には、前記エンジンを常時駆動させて前記助勢手段の負圧を確保することを特徴とするハイブリッド車両の制動装置。
【請求項１６】
請求項１乃至請求項１１の何れか一項において、前記助勢手段に所定値の負圧が蓄圧されない場合であって、その負圧では運転者の要求制動力を満たすことができない場合には、その不足分を他の制動力発生手段によって補償することを特徴とするハイブリッド車両の制動装置。
【請求項１７】
請求項１乃至請求項１１の何れか一項において、前記車両がスタンバイ状態になった後であって前記運転者による一回目の制動操作時に前記助勢手段の機能を検査することを特徴とするハイブリッド車両の制動装置。
【請求項１８】
請求項１において、前記エンジンによって直動される負圧ポンプをさらに備え、該負圧ポンプによって前記負圧を発生させることを特徴とするハイブリッド車両の制動装置。
【請求項１９】
請求項１において、負圧増加装置をさらに備え、該負圧増加装置によって前記負圧を高めることを特徴とするハイブリッド車両の制動装置。
【請求項２０】
請求項１において、前記エンジンによって前記負圧を発生させるインテークマニホールド、および前記負圧を高める負圧増加装置をさらに備える構成とし、前記インテークマニホールドおよび負圧増加装置のうち発生される負圧の大きいほうを自動的に選択する構成としたことを特徴とするハイブリッド車両の制動装置。
【請求項２１】
請求項１および請求項１８乃至請求項２０の何れか一項において、前記助勢手段とは別に負圧を蓄圧する蓄圧タンクをさらに備えたことを特徴とするハイブリッド車両の制動装置。
【請求項２２】
エンジンとモータによって車両の駆動力を発生させるとともに、前記エンジンの駆動に伴って発生される負圧を蓄圧し、この負圧によって運転者のブレーキ踏力を助勢する助勢手段を備えたハイブリッド車両の負圧蓄圧制御装置において、
前記助勢手段の負圧が適正値であるか否かを判定する負圧判定手段と、
前記車両の動作状態を判定する動作状態判定手段と、
該動作状態判定手段によって判定された前記車両の動作状態に応じて前記エンジンが駆動される際に、前記負圧判定手段によって負圧が低下していると判定された場合には、前記負圧の蓄圧を優先するように前記エンジンを制御する駆動力制御手段とを備えたことを特徴とするハイブリッド車両の負圧蓄圧制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【公開番号】特開２００６−２６６７（Ｐ２００６−２６６７Ａ）
【公開日】平成１８年１月５日（２００６．１．５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００４−１７９８９３（Ｐ２００４−１７９８９３）
【出願日】平成１６年６月１７日（２００４．６．１７）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成１８年１月５日（２００６．１．５）
【国際特許分類】
【出願日】平成１６年６月１７日（２００４．６．１７）
【出願人】（３０１０６５８９２）株式会社アドヴィックス (1,291)
【Ｆターム（参考）】
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