【課題】内燃機関の停止時に内燃機関の振動を抑制して運転者に違和感を与えるのを防止することができる内燃機関の制御装置を提供すること。
【解決手段】イグニッションスイッチがオフになること、およびアクセルペダル４３の踏み込み解除およびブレーキペダル５１の踏み込みによるエンジン１の停止条件が成立したときに、スロットル弁１４およびＥＧＲ弁４２ａを全閉した後、吸気通路９ａの圧力が所定値未満になった場合に、燃料噴射ノズル１６から燃焼室８に燃料を供給するのを停止する。 （もっと読む）

【課題】
噴射された燃料が燃焼し、前記酸素濃度を検出するまでの伝達系の応答時間に関する要素として、エンジン回転数による行程遅れ時間、ＬＡＦセンサ応答時間の排ガス流量依存、及びＬＡＦセンサの経時劣化等による応答時間変化がある。スライディングモードの超平面を上記伝達系の応答時間に関する要素を考慮せず、固定とした場合、例えばエンジン高回転時に良好なフィードバックの応答性を実現できたとしても、低回転時にフィードバック系のオーバーシュート、発振を発生することがあり、この結果、エミッションの悪化，トルク変動によるドライバビリティの悪化、及びアイドル回転数の変動を発生する。
【解決手段】
スライディングモード制御で空燃比フィードバックを行う制御系において、用いる超平面を、制御系の安定性が保てる範囲内において、制御系の応答時間に寄与する要素に対応して可変とする。 （もっと読む）

【課題】アイドリング時におけるエンジン回転数の安定性を確保でき、かつ燃費を向上させることが可能な内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】目標効率制御部３０００は、現在の点火効率が最大効率に達するまでは、目標点火効率をαずつ増加させる。これにより、現在の点火時期を進角させる。よって、現在の点火効率は大きくなり、最大効率に近づく。次に、現在の点火効率が最大効率に等しくなる。そうすると、ＫＬ算出器１０１０は、目標充填効率を増やす。これにより、目標点火効率が最大効率より所定量βだけ低い値となる。したがって、現在の点火効率も最大効率より低い値となる。これらの処理が交互に実行され、現在の点火効率は、最大効率と、最大効率よりもβだけ低い値との間で繰り返し変化する。 （もっと読む）

【課題】排気ガスターボチャージャーを用いて過給された内燃機関の排気ガス中の触媒の、二次空気を利用した加熱を可能にする方法及び制御装置を提供する
【解決手段】排気ガスシステム（２８）への空気の供給を用い、供給される空気が、空気の流れの方向に見て吸気システム（２２）に配置された排気ガスターボチャージャー（３４）のコンプレッサー（３８）の後方の、内燃機関（１０）の吸気システム（２２）から取られる、過給された内燃機関（１０）の排気ガスシステム（２８）における触媒（３０、３２）の加熱方法において、内燃機関（１０）がその燃焼室（１２）内への燃料の直接噴射によって運転され、内燃機関が、スタートの後、燃焼の開始前に噴射される燃料量を点火及び燃焼室当たり少なくとも二つの部分噴射（ｔｉ＿１、ｔｉ＿２）に分割することにより、且つ次善最適の点火角度効率により、運転される。 （もっと読む）

【課題】少ない制御マップにより、精度良くエンジントルクを推定し、また、目標トルクを実現するためのエンジン制御量を簡単なロジック構成で精度良く実現できる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】充填効率−点火時期−出力トルクの関係を２次関数にて近似しておき、充填効率と点火時期から実出力トルクを算出し、充填効率と実出力トルクの比を基に目標出力トルクから目標吸入空気量を算出する。また、瞬時的なトルクダウン要求には、目標トルクダウン要求と充填効率から前記関係式の逆算により目標点火時期を算出する。 （もっと読む）

【課題】運転状態に応じて適正にノッキングを回避することができる内燃機関を提供する。
【解決手段】燃焼室１８に連通し吸気弁２１により開閉自在な吸気ポート１９を含んで構成されると共にスロットル弁３９が設けられる吸気通路６２と、吸気方向に対してスロットル弁３９より下流の吸気通路６２に設けられ該吸気通路６２を開閉可能な吸気流制御手段６３と、燃焼室１８内のガス温度である筒内ガス温度を検出可能な筒内ガス温度検出手段と、内燃機関回転速度を検出可能な回転速度検出手段５７と、内燃機関負荷を検出可能な負荷検出手段５５と、内燃機関回転速度、内燃機関負荷及び筒内ガス温度に基づいて、吸気流制御手段６３の開度を制御する制御手段５１とを備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】窒素酸化物の生成量の抑制
【解決手段】成層燃焼させるべく燃料を燃焼室ＣＣ内に直接噴射して点火プラグ６１の点火中心に導く燃料噴射手段５１を備えた内燃機関の制御装置（電子制御装置１）において、成層燃焼させる際に燃料噴射手段５２からの総要求燃料噴射量を複数回に分割して噴射させ、この分割噴射された各燃料Ｆ１〜Ｆ３で点火プラグ６１の点火中心の周りに混合気の空燃比の濃淡層を順次形成させる燃料噴射制御手段と、その点火プラグ６１の点火中心の周りに空燃比の薄い混合気の層が到達したときに当該点火プラグ６１に対して点火を実行させる点火制御手段と、を備えること。 （もっと読む）

【課題】運転者の制動操作の負担を軽減するとともに、排気性能を向上させることを目的とする。
【解決手段】本発明は、吸入負圧を蓄えるブレーキブースタを備えた筒内直接燃料噴射式エンジンの制御装置であって、ブレーキブースタ内の負圧を検出し、車両の前後傾斜角に基づいて車両停止に必要なブレーキブースタ内の負圧を算出し（Ｓ５４）、アイドル時のエンジン回転速度が目標アイドル回転速度となるようにスロットル開度を制御し、アイドル時の所定の運転状態のときに点火時期を圧縮上死点以降に設定する超リタード燃焼を行い（Ｓ５２）、超リタード燃焼中においてブースタ負圧が要求負圧よりも小さいときに超リタード燃焼の点火時期を進角側に補正する（Ｓ５５，Ｓ５６）、ことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】
この発明は、内燃機関の制御装置に関し、燃料カットによるリッチ被毒回復時間を延長し得る内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】
内燃機関の減速時において燃料カットを開始し、機関回転数が復帰回転数に到達すると燃料カットを終了できる内燃機関において、燃料カット中に機関回転数が燃料カット復帰回転数に到達した場合（ステップ１１８）において、排気浄化触媒がリッチ被毒か否かを判断し（ステップ１２２）、未だリッチ被毒している場合には、燃料カット復帰回転数を下げて燃料カットを継続できるように制御する（ステップ１２４、１２６）。 （もっと読む）

【課題】ポート噴射及び筒内噴射の両者が実行される内燃機関において、ノッキングの発生の回避及びスモークの排出の抑制と、デポジット燃料の焼失との両立を実現する。
【解決手段】過給機（２２等）を備える内燃機関を制御する内燃機関の制御装置（１）は、気筒内に第１所定量の燃料を噴射可能な第１燃料噴射手段（１１ｄ）と、吸気通路内に第２所定量の燃料を噴射可能な第２燃料噴射手段（１１ｐ）と、所定点火時期で点火を行う点火手段（１３）と、第１燃料噴射手段の噴射口の温度を上昇させる場合、過給機による過給圧に基づいて、全噴射量に対する第１所定量の第１割合並びに全噴射量に対する第２所定量の第２割合を変化させるように、第１燃料噴射手段及び第２燃料噴射手段のうち少なくとも一方を制御すると共に、過給圧、第１割合及び第２割合に基づいて、所定点火時期を変化させるように点火手段を制御する制御手段（３０）とを備える。 （もっと読む）

【課題】安定した燃焼を実現できる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】本実施例に係るエンジンシステムは、吸気ポート１０ａ、１０ｂをそれぞれ通過する吸気の流速の差を検出する流速センサ３０ａ、３０ｂと、吸気ポート１０ａ、１０ｂをそれぞれ通過する吸気の流速を変更可能な弁体４０ａ、４０ｂと、吸気ポート１０ａ、１０ｂをそれぞれ通過する吸気の流速の差が小さくなるように弁体４０ａ、４０ｂの開度を制御するＥＣＵ９０を備えている。この構成により、気流のサイクル変動を抑制でき、安定した燃焼を実現できる。 （もっと読む）

【課題】 圧縮着火燃焼（ＣＩ燃焼）と火花点火燃焼（ＳＩ燃焼）との切換えをノッキング等を回避しつつ良好に行う。
【解決手段】 第１燃料噴射弁により主燃料（ガソリン）を吸気ポート噴射し、燃焼室内に予混合気を形成する。ＣＩ燃焼の場合は、第２燃料噴射弁１４から圧縮行程にて噴射した着火用燃料（軽油）の自己着火燃焼をトリガとして予混合気を自己着火燃焼させる。ＳＩ燃焼の場合は、点火プラグ１５により点火して予混合気を火炎伝播燃焼させる。ＣＩ燃焼とＳＩ燃焼との切換時は、第３の燃焼（ＣＩ−ＳＩ燃焼）を経由させる。ＣＩ−ＳＩ燃焼では、ＣＩ燃焼に比べ、有効圧縮比を小さく、着火用燃料の噴射量を少なくし、この着火用燃料の自己着火燃焼をトリガとして予混合気を火炎伝播燃焼させる。 （もっと読む）

【課題】過早着火を抑制しつつ、燃費を向上し、ＨＣＣＩ領域を可及的に拡張すること。
【解決手段】車両の運転状態を判定する運転状態判定部１１０と、筒内での燃焼を制御する燃焼制御部１２０と、圧縮比変更装置７０を制御する幾何学的圧縮比制御部１４０とを備える。燃焼制御部１２０は、部分負荷運転領域ＨＣＣＩにおいて低速低負荷側に設定される所定の通常圧縮自己着火領域Ｒｎでは、排気上死点経過後に燃料を噴射させて圧縮上死点経過後に圧縮自己着火させる通常モードで筒内での燃焼を制御し、部分負荷運転領域ＨＣＣＩにおける通常圧縮自己着火領域Ｒｎ以外の多段着火領域Ｒｍでは、ネガティブオーバラップ期間ＣＡ_INで一部の燃料Ｆ１１を予備的に圧縮自己着火させる多段着火モードで筒内での燃焼を制御する。幾何学的圧縮比制御部１４０は、エンジン１０の幾何学的圧縮比εを、多段着火モードでは通常モードよりも高い高圧縮比に設定するものである （もっと読む）

【課題】過給機を備える内燃機関において、外気温度が極低温になった場合の燃焼悪化を抑制すること。
【解決手段】内燃機関１は、気筒内燃焼空間Ｂへ加圧した空気Ａを送り込む過給機２１を備える。また、過給機２１が備える圧縮機２２の出口側と圧縮機２２の入口側とは、吸気バイパス通路１２Ｂにより接続される。吸気バイパス通路１２Ｂには、吸気バイパス弁２０が設けられる。吸気バイパス弁２０は、内燃機関１に要求される要求トルク値が所定の要求トルク閾値以下、かつ気筒内燃焼空間Ｂへ導入される空気の温度が予め定めた目標値以下である場合には、過給機２１の圧縮機２２から送られる空気Ａを、圧縮機２２の入口側へ戻す。 （もっと読む）

【課題】低負荷側で予混合燃焼が主体の低温燃焼を行うようにしたディーゼルエンジン１において、その排気通路１５にＮＯｘ吸蔵還元触媒を配設する場合に、この触媒をリフレッシュする際の燃費の悪化を軽減する。
【解決手段】触媒のＮＯｘ吸蔵量が設定量以上になれば、予混合燃焼領域(Ｐ)における高負荷側の特定領域、即ち、自動車等で使用頻度の高い低中負荷域における空気過剰率λの目標値をλ＝１に補正する。特定領域における空気過剰率λの目標値は元々低めに設定されているので、これをλ＝１に補正してもエンジン出力の変動や燃費の大幅な悪化は生じず、煤の増大も阻止できる。よって、エンジン１の運転中に触媒のリフレッシュを促進し、浄化性能を安定的に確保することができる。 （もっと読む）

【課題】この発明は、内燃機関の制御装置に関し、燃料カットの実施に先立ち触媒の温度を効果的に低下させることができ、これにより、燃料カットの実施に起因して触媒が劣化するのを良好に抑制することを目的とする。
【解決手段】排気弁３２の開き時期および閉じ時期を変更可能とする排気可変動弁機構３４を備える。燃料カットの実行条件が成立した時点ｔ１において、排気弁３２のバルブタイミング（開閉時期）を現在の制御位置から最遅角位置に向けて制御する（図３（Ｂ））。その後、排気弁３２のバルブタイミングが最遅角位置に制御された時点ｔ２において、燃料カットを実施する（図３（Ｃ））。 （もっと読む）

【課題】可変リフトおよび位相機構を備える内燃機関において、大気圧に応じた内燃機関制御を行う。
【解決手段】内燃機関の制御装置は、所定の基準大気圧および基準吸気温度の基準状態下における内燃機関の回転数、吸気管のゲージ圧、吸気バルブのリフト量、吸気バルブの位相、および吸入空気量の相関を表す吸気量マップを記憶する。現在の回転数、吸気管のゲージ圧、吸気バルブのリフト量、および吸気バルブの位相に基づいて上記吸気量マップを参照し、該基準状態下における吸入空気量を、基準吸入空気量として求める。現在のゲージ圧、現在の大気圧および現在の吸気温度の状態下の空気密度と、前記基準状態下の空気密度との比によって、該基準吸入空気量を補正し、現在の状態における吸入空気量を算出する。また、所定の基準状態下における点火時期マップを記憶し、該マップから得た基準点火時期を、大気圧補正して、最終点火時期を求める。 （もっと読む）

【課題】アイドル回転速度の増大に伴う非駆動レンジでのトルクショックを防止できるエンジンの制御装置を提供する。
【解決手段】非駆動レンジへのセレクト操作に応じて油圧制御回路内の作動油圧を低下させてクラッチを解放するエンジン制御装置であって、目標アイドル回転速度を設定する目標アイドル設定手段（Ｓ１０３）と、車両運転状態に応じて触媒温度を昇温するように目標アイドル回転速度を増大補正する目標アイドル補正手段と、駆動レンジから非駆動レンジへのセレクト操作を検出するセレクト操作検出手段（Ｓ１０２）と、非駆動レンジへのセレクト操作を検出した後に目標アイドル回転速度が所定値よりも大きいか否かを判定する目標アイドル回転速度判定手段（Ｓ１０４）と、目標アイドル回転速度が所定値よりも大きい場合にエンジンの実アイドル回転速度が所定値よりも小さくなるように制限する実アイドル回転速度抑制手段（Ｓ１０６）とを備える。 （もっと読む）

【課題】目標トルクを精度良く実現することが可能な内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】排気行程前の時刻ｔ１１において、目標トルクに基づいて目標スロットル開度が算出される。時刻ｔ１２〜時刻ｔ１３において、時刻ｔ１１で算出された目標スロットル開度に実スロットル開度が変更される。その後の吸気行程の時刻ｔ１４において、目標トルクが減少する。その後の圧縮行程の時刻ｔ１８において、最新（減少後）の目標トルクに基づいて、目標点火時期が算出される。 （もっと読む）

【課題】グロープラグを備えたディーゼルエンジンを効率的且つ効果的に暖機する。
【解決手段】グロープラグ２１０を備えたディーゼルエンジン２００を制御するＥＣＵ１００は、始動制御及びエンジン暖機制御を実行する。始動制御において、エンジン２００を始動させる場合、ＥＣＵ１００は、グロープラグ２１０を作動させ、アイドル回転速度を基準アイドル回転速度に制御する。エンジン暖機制御において、ＥＣＵ１００は、グロープラグ２１０のグローオン期間の終了タイミングにおいてエンジン暖機が完了しているか否かを判別する。エンジン暖機が完了していない旨が判別された場合、ＥＣＵ１００は、当該タイミングに同期したタイミングにおいてエンジン暖機が完了するように、各種動作条件に基づいてアイドル回転速度を設定し、アイドル回転速度を、この設定されたアイドル回転速度へ上昇させる。 （もっと読む）