【課題】車両減速時に燃料カットを行う内燃機関の制御において、短時間の間に燃料カットを繰り返すことによるショックの緩和と、燃費の向上との両立を図る。
【解決手段】内燃機関の回転数が所定の閾値を上回ることを含む所定の燃料カット条件が成立した際に燃料カットを行うとともに、燃料カットから復帰した直後所定期間後に前記閾値を所定値下げる燃料カット制御において、前記所定期間を内燃機関の負荷が所定負荷を上回る場合よりも内燃機関の負荷が所定負荷を下回る場合に短くする。 （もっと読む）

【課題】この発明は、排気弁のみが停止する状況の発生と、排気系への過剰な酸素流入の発生の、双方を抑制することができる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】吸気弁２２の停止のための制御開始後、リフトセンサ４０の出力に基づいて、吸気弁２２が実際に停止したか否かが検知される。吸気弁２２の停止が検知された場合には、続いて、排気弁２４を停止するように動弁機構２５が制御される。吸気弁２２の停止が検知されない場合、つまり吸気弁２２が駆動している場合には、燃料カットを中止してポート噴射弁３０に燃料噴射を行わせる。 （もっと読む）

【課題】空燃比フィードバック制御におけるリーン側への制御異常の発生が疑われる状態においても空燃比リッチ制御を適正に実行させ、エミッションと燃料消費を良好に制御することができる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵ２４は、燃料カット制御の終了時点から開始する空燃比リッチ制御において、空燃比フィードバック制御にて算出されるアイドル運転時の空燃比学習値に基づき、空燃比フィードバック制御におけるリーン側への制御異常の発生見込みの程度を推定する。そして、ＥＣＵ２４は、推定された制御異常の発生見込みの程度が小さいときには、第１実行期間の終了時点で空燃比リッチ制御の実行を終了する。一方、推定された制御異常の発生見込みの程度が大きいときには、第１実行期間よりも短い第２実行期間の終了時点で空燃比リッチ制御の実行を終了する。 （もっと読む）

【課題】エンジンに燃料を供給する際に、排気ガスの有害成分の増加を抑制でき、かつ、エンジントルクの過大化を回避できる駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンの燃焼室へ燃料を供給する制御と、燃焼室への燃料の供給を停止させ、かつ、燃焼室の吸入空気量を増大させてエンジンによる抵抗を低下させる制御とを切り替えておこなう駆動力制御装置において、燃焼室への燃料の供給を停止し、かつ、燃焼室における吸入空気量を増大させてエンジンによる抵抗を低下させている際に、燃焼室に燃料を供給する要求が発生したか否かを判断する要求判断手段（ステップＳ３）と、要求判断手段（ステップＳ３）により、燃焼室に燃料を供給する要求が発生した場合は、燃焼室で燃料が供給されている際に燃焼室から排出されていた排気ガスの一部を、燃焼室に還流させる還流手段（ステップＳ４）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】廃熱回収装置によって回生された動力を利用して燃料カットの継続時間を延ばし、廃熱回収装置を搭載した車両の燃費をさらに向上させる。
【解決手段】走行中にアクセルペダルが離された場合、ＥＣＵ４０は、エンジン１０の燃料噴射を停止する燃料カットを開始し、エンジン１０の回転速度が燃料カットリカバ回転速度まで低下すると燃料カットを終了してエンジン１０の燃料噴射を再開する。このとき、ＥＣＵ４０は、廃熱回収装置（例えば、ランキンサイクルシステム２０）によって動力が回生されているときは、動力が回生されていないときに比べ、燃料カットリカバ回転速度を下げる。 （もっと読む）

【課題】車両制御システムにおいて、車両の減速時にフユーエルカット制御の実施領域をさらに拡大することを可能とすることである。
【解決手段】エンジン１２、トルクコンバータ１４、自動変速機１６、ブレーキ装置２０を含む車両制御システム１０の制御装置９０は、減速時の車両の目標制動力を推定する目標制動力推定モジュール９２と、ブレーキ装置２０のキャリパー圧をブレーキペダル２８の操作量に関わらず制御するブレーキ制御モジュール９４と、エンジン回転数に応じ、エンジン１２への燃料供給の中止と再開を制御するフユーエルカット制御モジュール９６と、ブレーキペダル２８が踏まれて減速中のときに、車両全体の制動力をユーザの意図する目標制動力に一致させながらエンジン回転数を上昇させるスリップ制御を行うスリップ制御モジュール９８とを含んで構成される。 （もっと読む）

【課題】エンジンで燃料供給を停止し、かつ、変速機でシフトダウンする場合のショックを抑制する際に、吸気管で生じる共鳴音を小さくすることを抑制可能な、駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンと動力伝達可能に接続された変速機とを有し、エンジンおよび変速機を搭載した車両の走行中に要求駆動力が低下したときに、エンジンで燃料の供給を停止し、かつ、変速機の変速比を現在の変速比よりも大きくするシフトダウンをおこない、かつ、シフトダウンの実行中に燃焼室に吸入される空気量を増加させる制御をおこなう、駆動力制御装置において、その時点のエンジン回転数における空気量が最大となるように、バルブの開度を制御する第１開度制御手段（ステップＳ９）を備えている。 （もっと読む）

【課題】フューエルカット制御から燃料供給を再開する際に排出されるＮＯｘを適切に還元浄化することができる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】車両制御システム１は、燃料供給停止手段と、非同期燃料噴射手段と、偏流度算出手段と、非同期燃料噴射制御手段とによって、フューエルカット制御から燃料供給を再開する際に、排気ガスの偏流度に基づいて空燃比リッチ制御を実行することで、浄化触媒２８中の酸化雰囲気を適切に排除することができることから、フューエルカット制御から燃料供給を再開する際に排出されるＮＯｘを適切に還元浄化することができる。 （もっと読む）

【課題】窒素酸化物の浄化効率の低下を抑制できるハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関ＥＧと、電動機ＭＧと、前記内燃機関又は前記電動機の出力軸に接続された車輪ＲＲ，ＲＬと、を備えたハイブリッド車両ＨＥＶに対し制御信号を出力する制御装置であって、前記内燃機関の排気系に設けられた排気浄化触媒１２７の酸素貯蔵量を検出する酸素貯蔵量検出手段１２６，１２８と、前記酸素貯蔵量検出手段により検出された酸素貯蔵量が所定値以上であって前記内燃機関を始動する場合に、始動開始から第１の期間ｔ_０〜ｔ_１はストイキよりリッチな空燃比で燃焼させる信号を出力し、前記第１の期間に続く第２の期間ｔ_１〜ｔ_２は燃料噴射を停止する信号を出力する制御手段１と、を備える。 （もっと読む）

【課題】機関始動時において、燃費の向上を図りつつ、機関回転速度を適切に制御することのできる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することにある。
【解決手段】内燃機関の始動時において、機関回転速度ＮＥが燃料カット開始速度αまで上昇したときに（時刻ｔ２）、燃料カットが開始される。燃料カットの開始後には、機関回転速度ＮＥの低下率Ｒが算出され、この低下率Ｒが大きいほど燃料カット下限速度βが高く設定される。そして、設定された燃料カット下限速度βまで機関回転速度ＮＥが低下したときに（時刻ｔ４）燃料カットが終了される。 （もっと読む）

【課題】本発明は、内燃機関の制御装置に関し、弁停止状態にある燃焼停止気筒の燃焼を再開させる際に、排気弁の閉じ故障によるバックファイアと、排気通路への空気の流出による触媒劣化との双方を確実に防止することを目的とする。
【解決手段】本発明の内燃機関の制御装置は、内燃機関の全気筒または一部の気筒の燃焼を停止させることが要求された場合に、燃焼停止気筒の内部に排気ガスが閉じ込められた状態となるようにその気筒の吸気弁および排気弁を閉状態で停止させる弁停止手段と、弁停止が行われた気筒の燃焼を再開させることが要求された場合に、吸気弁を停止させたままの状態で排気弁の駆動を再開し、排気弁が実際に開いたか否かを確認する確認手段と、排気弁が実際に開いたことが確認できた場合に、吸気弁の駆動を再開するとともに、その駆動再開後最初に筒内に吸入された新気が燃焼可能となるように燃料噴射を再開する燃焼再開手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】ＮＯｘ排出量を低減した排気ガス浄化装置を提供する。
【解決手段】燃料カット中は、シャッターバルブ４を閉じることで、エンジン９から排出される全排ガスをマイクロ触媒５に導入した後に、床下触媒３に排ガスを導入する。燃料カットが終了し、燃料カットリカバリーを行う場合に、シャッターバルブ４を開いてリッチスパイクを行う。これによって、空燃比がリッチな状態でエンジン９によって発生した排ガスを床下触媒３に直接導入し、床下触媒３の酸素を消費する。 （もっと読む）

【課題】触媒劣化抑制制御の実行後において燃費を向上できる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、エンジンがアイドルＯＮ状態であると判断し（ステップＳ１１でＹｅｓ）、触媒劣化抑制制御中であると判断した場合には（ステップＳ１２でＹｅｓ）、フュエルカットおよび減速フレックスロックアップ制御を禁止し、触媒劣化を防止する。そして、ＥＣＵは、触媒劣化抑制制御が終了したと判断し（ステップＳ１４でＹｅｓ）、エンジンに対するフュエルカットが開始された場合に（ステップＳ１５）、エンジン回転数が所定値以下になったときは（ステップＳ１６）、フュエルカットを一旦中断するとともに、ＩＳＣ制御を実行させることによりエンジン回転数を上昇させ、減速フレックスロックアップ制御を開始する（ステップＳ１７）。 （もっと読む）

【課題】フューエルカットによる燃費向上の効果を可及的に発揮させることが可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】複数の気筒を有しかつそれら各気筒に対する燃料供給量を個別に制御可能な内燃機関を動力源として搭載するとともに、走行中に該内燃機関に対する燃料供給を休止するフューエルカットを実行可能な車両の制御装置において、前記フューエルカットの実行時に、前記車両の減速走行状態に基づいて、前記内燃機関の自律回転が停止するエンジンストールが発生する可能性を判断する減速状態判断手段（ステップＳ１，Ｓ２）と、前記減速状態判断手段により前記エンジンストールが発生する可能性が高いと判断された場合に、前記フューエルカットされていた前記内燃機関に対する燃料供給を部分的に再開するフューエルカット部分復帰手段（ステップＳ５，Ｓ６）とを設ける。 （もっと読む）

【課題】変速ショックの発生を抑制しながら、フューエルカット制御の実施時間を長くする。
【解決手段】フューエルカット制御中のダウンシフト制御時（コーストダウン変速制御時）には、フューエルカット復帰回転数を下げて、通常制御時のフューエルカット復帰回転数Ｎｎｏｒよりも低い回転数Ｎｄｗｎに設定する。このような設定により、コーストダウン変速制御中においてエンジン回転数ＮＥが一時的に落ち込んでも、フューエルカット制御及び減速ロックアップスリップ制御を継続することが可能となり、燃費の向上を図ることができる。しかも、ダウンシフト変速線を高車速側に設定しなくて済むので、変速ショックの発生を抑制しながら、フューエルカットを継続することが可能になる。 （もっと読む）

【課題】スリップ制御におけるスリップ量を好適に制御することのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】この装置は、ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータと機関駆動式の発電機とを備えた車両に適用される。トルクコンバータの入力側と出力側との回転速度差（スリップ量）を目標スリップ量に調節するために車両運転状態に基づき設定される制御目標値Ｖｄに基づいてロックアップクラッチの作動量を制御するスリップ制御を実行する（ｔ１１以降）。蓄電池の電圧が車両運転状態に基づき設定される目標充電電圧になるように発電機の発電量を調節する充電制御を実行する（ｔ１２以降）。スリップ制御の実行中における充電制御の実行開始に際して（ｔ１２）、充電制御を実行したと仮定した場合における負荷トルク増加分に見合うフィードフォワード補正量Ｋｆｆｖを算出するとともに同補正量Ｋｆｆｖにより制御目標値Ｖｄを補正する。 （もっと読む）

【課題】空気の導入を行うことなく、燃料カット減速域でのポンピング損失を低減できる車両用内燃機関を提供する。
【解決手段】燃料供給の停止が検知されたとき、ＥＧＲ装置４０により燃焼室１ａに外部ＥＧＲガスを導入するＥＧＲ制御部（ＥＣＵ）１０を備える。 （もっと読む）

【課題】この発明は、スリップ制御の制御中や終了後に出力トルクを適切に調整し、燃料カットからの復帰時やシフトダウン時の運転感覚を向上させることを目的とする。
【解決手段】内燃機関１０の出力側には、トルクコンバータ５２とロックアップクラッチ５４とを介して自動変速機５０を連結する。ＥＣＵ４０は、スリップ制御中における燃料カット制御からの復帰時に、内燃機関１０の出力回転数Ｎeが自動変速機５０の入力回転数Ｎtと等しくなるように、内燃機関１０の出力トルクを制御する。また、スリップ制御の終了時にも、出力回転数Ｎeが入力回転数Ｎtと等しくなるように、出力トルクＴeを制御する。これにより、スリップ制御中における燃料カット制御からの復帰時、およびスリップ制御の終了によるロックアップクラッチ５４の切換時に、ショックを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】火花点火式内燃機関において燃料噴射再開時の燃焼を安定させる。
【解決手段】機関の要求トルクが所定トルク以下でありかつ機関の速度が所定速度以上であるときに、燃料噴射を停止し、機関の速度が上記所定速度を超えて低下したときには、ネガティブオーバーラップ期間の一部であって燃焼室内の圧力が排気弁が閉じたときの圧力よりも低い負圧期間に、燃焼室内へ第１量（ＦＰ１）の燃料を直接噴射するとともに、吸気期間に、燃焼室内へ第１量よりも少なく０を含む第２量（ＦＰ２）の燃料を直接噴射することにより、燃料噴射を再開し、機関の要求トルクが上記所定トルクを超えて上昇したときには、上記負圧期間に燃焼室内へ第３量（ＦＰ３）の燃料を直接噴射するとともに、上記吸気期間に燃焼室内へ第４量（Ｆ４Ｐ）の燃料を直接噴射することにより、燃料噴射を再開する。第３量は、第４量よりも少なく０を含む。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の制御装置に関し、燃料カット中のブレーキ負圧の確保を可能にするとともに、燃料カットからの復帰時にはトルクショックの発生を防止できるようにする。
【解決手段】燃料カットの実行中は、ブレーキ負圧の確保のために必要な吸気管圧（ＰＭｄ）を直接指示し、その直接指示吸気管圧（ＰＭｄ）を実現するようにスロットル開度を制御する。直接指示吸気管圧（ＰＭｄ）で実現可能な参照トルク（ＴＲＱｄ）を算出し、燃料カットからの復帰時は、要求トルクを参照トルク（ＴＲＱｄ）よりも低い値から徐々に上昇させていく。そして、要求トルクが参照トルク（ＴＲＱｄ）まで上昇したら、スロットル開度制御に用いる吸気管圧の選択を切り替え、要求トルクに基づいて算出された目標吸気管圧（ＰＭ）を実現するようにスロットル開度を制御する。 （もっと読む）