【課題】エンジンの制御装置に関し、環境条件に沿った適切なアイドル制御領域を規定する。
【解決手段】エンジン１０の無負荷損失に基づき無負荷運転目標トルクを演算する無負荷運転目標トルク演算手段２ａと、エンジン１０に対して要求される要求トルクを演算する要求トルク演算手段２ｃとを設ける。また、要求トルクがエンジン１０の負荷として作用する度合いに相当する要求負荷率を、無負荷運転目標トルクを基準にして演算する要求負荷率演算手段３を設ける。さらに、要求負荷率に基づきエンジン１０の運転領域がアイドル制御領域であることを判定する判定手段４を設ける。 （もっと読む）

【課題】高圧燃料系内の燃料圧力が高い状態で筒内用噴射弁から燃料を噴射するに際して、トルクショックの発生を抑えることのできる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関１は、低圧燃料系から供給される燃料を吸気通路に噴射するポート噴射用インジェクタ２２と、高圧燃料系１７０から供給される燃料を燃焼室内に直接噴射する筒内噴射用インジェクタ１７とを備える。電子制御装置３０は、ポート噴射用インジェクタ２２のみによる燃料噴射が行われている状態から筒内噴射用インジェクタ１７による燃料噴射が開始されるときに、高圧燃料系１７０内の燃料圧力が所定の判定値以上となっているときには、吸入吸気量を増量する吸気増量処理を行うとともに、この吸気増量処理による機関出力の増大を抑える出力抑制処理を行う。 （もっと読む）

【課題】エンジンの始動制御装置に関し、エンジン始動時における吹け上がりを抑制しつつ始動性を向上させる。
【解決手段】自動変速機２６のセレクトレバーの操作位置が走行レンジであるか否かを検出する変速レンジ検出手段３２を設ける。
また、エンジン１０の始動時に変速レンジ検出手段３２で検出された操作位置が走行レンジであるときに、操作位置が走行レンジではないときよりも、エンジン回転速度の上限値としての上限回転速度を小さく設定する第一設定手段４ａを設ける。
さらに、第一設定手段４ａで設定された上限回転速度を超えないように、エンジンの実回転速度を制御する上限値制御を実施する上限値制御手段５を設ける。 （もっと読む）

【課題】停車中におけるエンジントルクの変動によって生じる振動を抑制する。
【解決手段】ＥＣＵ２００は、車両が停車中であるか否かを判定するステップ（Ｓ１００）と、車両が停車中でない場合に（Ｓ１００にてＮＯ）、ガス当り補正を実行するステップ（Ｓ１０２）と、車両が停車中である場合に（Ｓ１００にてＹＥＳ）、ガス当り補正からばらつき抑制補正に切り換えるステップ（Ｓ１０４）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】リフトセンサを用いることなく、ＥＧＲ装置のバルブの開度を推定することにより、ＥＧＲ装置を精度よく制御すると共に、コストを低減する。
【解決手段】ＥＧＲシステム１０では、ＥＧＲ装置２０の非作動状態において、各センサ１００〜１０８、１３０〜１３４を用いて吸気装置１４の吸気状態と吸入空気量、吸入空気の負圧及び／又はエンジン回転数とをそれぞれ検出する。ＥＣＵ１１０は、検出された吸気状態と吸入空気量、吸入空気の負圧及び／又はエンジン回転数とに基づいて、ＥＧＲ装置２０のバルブ２４の開度をマップ１３８、１４０、１４４を用いて推定する。 （もっと読む）

【課題】エンジンの始動制御装置に関し、エンジン始動時における吹け上がりを抑制しつつ始動性を向上させる。
【解決手段】運転者の発進意思の大きさを検出する発進意思検出手段３１，３３を設ける。
また、発進意思検出手段３１，３３で検出された発進意思が小さいほど、エンジン回転速度の上限値としての上限回転速度を小さく設定する第一設定手段４ａを設ける。
さらに、第一設定手段４ａで設定された上限回転速度を超えないように、エンジンの実回転速度を制御する上限値制御を実施する上限値制御手段５を設ける。 （もっと読む）

【課題】検出空燃比の波形が近似する場合においても、どの気筒がインバランス状態にあるのかを決定（判別）することができる空燃比インバランス気筒決定装置を提供する。
【解決手段】所定の特定条件が成立した場合にインバランス気筒決定処理を実行するとき、空燃比センサ６６L,６６Ｒの出力値が、複数の気筒のうちの排気行程が連続する任意の一対の第１の気筒及び第２の気筒のうち排気行程が後に到来する同第２の気筒の排気弁開弁時に発生するブローダウンガスの空燃比に追従して変化する前に同第１の気筒の排気弁開弁時に発生するブローダウンガスの空燃比に追従して変化するように、可変排気タイミング制御機構２２Ｌ,２２Ｒにより、少なくとも同第１の気筒の排気弁の開弁タイミングを同特定条件不成立であるときに比較して遅角させる排気弁開弁タイミング遅角処理を実行した上でインバランス気筒判定処理を実行するように構成される。 （もっと読む）

【課題】吸気絞り弁が設けられている場合において、吸気パラメータを精度よく算出することができる内燃機関の吸気パラメータ算出装置を提供する。
【解決手段】吸気パラメータ算出装置１は、ＥＣＵ２を備える。ＥＣＵ２は、誤差ＫＴＨＥＲＲＣＯＲを、誤差モデル式（８）により算出し（ステップ２）、補正係数ＫＴＨＣＯＲを、誤差ＫＴＨＥＲＲＣＯＲと値１の和の逆数として算出し（ステップ３）、式（１１）によって算出した基本通過空気量ＧＡＩＲＴＨＮを、補正係数ＫＴＨＣＯＲで補正することにより、通過空気量ＧＡＩＲＴＨを算出する（ステップ６）。誤差モデル式（８）のモデルパラメータＡは、モデル式値ＫＴＨＣＡＬと詰まり係数ＫＣＬＳで補正した補正後マップ値ＫＴＨ＿Ｆとの比ＫＴＨＥＲＲを用い、式（１５）〜（１９）の均等重み付けのオンボード同定演算により算出される（ステップ４８〜５３）。 （もっと読む）

【課題】過給装置を有する内燃機関を搭載した車両において、良好な発進制御性を維持できる制御装置を提供する。
【解決手段】ターボチャージャを有するエンジン、手動変速機、エンジンと手動変速機との間に配設されたクラッチ装置を備えた車両に対し、車両発進時、ターボチャージャによる吸気の過給が行われているか否かを判断し、過給が行われている場合には、その過給圧が高いほど、アクセル開度に対するスロットル開度の制御ゲインを小さくする。また、クラッチ装置が完全解放状態である場合には、半クラッチ状態である場合に比べて、アクセル開度に対するスロットル開度の制御ゲインを小さくする。これにより、吸気の過給時における車両発進時の挙動を抑制し、良好な発進制御性を維持する。 （もっと読む）

【課題】燃料噴射量の補正値が大きくばらつくことにより、エンジンの稼働の安定性または円滑性が損なわれることを防止する。
【解決手段】フィードバック学習処理により、燃料噴射量を補正するフィードバック学習補正値を、吸入空気圧とエンジン回転数により設定された学習エリアＲ１〜Ｒ４ごとに算定する。イグニッションＯＮ時に行われる第１の平準化処理により、フィードバック学習処理の不慮の誤り等により生じたフィードバック学習補正値の大きなばらつきを除去する。また、いずれかの学習エリアについてフィードバック学習処理が行われたことで、フィードバック学習処理が完了した学習エリアに対応するフィードバック学習補正値と、フィードバック学習処理が完了していない学習エリアに対応するフィードバック学習補正値との間に大きなばらつきが生じた場合には、この大きなばらつきを第２の平準化処理により除去する。 （もっと読む）

【課題】カムシャフトのねじれに起因する気筒間の空燃比のばらつきを抑制する。
【解決手段】カムシャフト２３に、このカムシャフト２３のねじれを検出する歪みセンサ３５を設ける。このカムシャフト２３のねじれに基づいて、各気筒のバルブタイミングを算出し、算出したバルブタイミングに基づいて各気筒の吸入空気量を算出し、この吸入空気量に基づいて、各気筒の空燃比が目標空燃比となるように、燃料噴射量を各気筒毎に補正する。歪みセンサ３５には、半導体基板に複数の拡散抵抗からなるホイートストンブリッジ回路を形成した半導体型歪みセンサを用いる。 （もっと読む）

【課題】圧縮自己着火式エンジンを再始動させる際に、停止時圧縮行程気筒のピストンの停止位置が上死点寄りであったり、エンジン冷却水温が相対的に低い等、停止時圧縮行程気筒に噴射された燃料の着火に不利な要因があっても、圧縮自己着火式エンジンを、安定、確実に、１圧縮始動で迅速に再始動させる。
【解決手段】エンジンを再始動させる際に（ステップＳ２１でＹＥＳ）、エンジンの停止時に圧縮行程にある停止時圧縮行程気筒に燃料噴射を実行して１圧縮始動を行うときは（ステップＳ２２でＹＥＳ）、圧縮上死点前にプレ燃焼用のプレ噴射を行った後、主燃焼用の主噴射を行う（ステップＳ２３）。 （もっと読む）

【課題】高圧燃料系内の燃料圧力を低下させるために筒内用噴射弁による燃料噴射を行うに際して、トルクショックの発生を抑えることのできる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関１１は、低圧燃料系から供給される燃料を吸気通路に噴射するポート噴射用インジェクタ２２と、高圧燃料系１７０から供給される燃料を燃焼室内に直接噴射する筒内噴射用インジェクタ１７とを備える。電子制御装置３０は、ポート噴射用インジェクタ２２のみによる燃料噴射が行われている状態で高圧燃料系１７０内の燃料圧力が第１の所定圧以上となったときには、高圧燃料系１７０内の燃料圧力が低下し始めるまで筒内噴射用インジェクタ１７の通電時間を徐々に増大させる燃圧低下処理を実行する。 （もっと読む）

【課題】吸気弁の閉弁時期がかなり遅角側となっている場合であっても、回転数の収束性及び回転数制御の応答性を高く維持することができるようにする。
【解決手段】内燃機関は吸気弁７の閉弁時期を変更可能な可変バルブタイミング機構Ｂと、スロットル弁１７とを具備する。制御装置は、内燃機関のアイドル運転中には実際の機関回転数と目標アイドル回転数とにズレがあるときに、このズレがなくなるように吸気弁の閉弁時期とスロットル弁開度とを補正する回転数制御を行う。回転数制御を実行するにあたり、回転数制御の実行時に吸気弁の閉弁時期が遅角側の時期にある場合には、進角側の時期にある場合に比べて、実際の機関回転数と目標アイドル回転数との同一ズレ量に対する吸気弁の閉弁時期の補正量が大きくされると共にスロットル弁開度の補正量が小さくされる。 （もっと読む）

【課題】圧縮自己着火式エンジンを再始動させる際に、停止時圧縮行程気筒のピストンの停止位置が上死点寄りであっても、つまり停止時圧縮行程気筒に噴射された燃料の着火に不利な要因があっても、圧縮自己着火式エンジンを、安定、確実に、１圧縮始動で迅速に再始動させる。
【解決手段】エンジンを再始動させる際に（ステップＳ２１でＹＥＳ）、エンジンの停止時に圧縮行程にある停止時圧縮行程気筒に燃料噴射を実行して１圧縮始動を行うときは（ステップＳ２２でＹＥＳ）、主燃焼用の主噴射の前にプレ燃焼用のプレ噴射を行い、かつ、停止時圧縮行程気筒のピストンの停止位置が上死点寄りであるほど、プレ噴射される燃料の総噴射量を増量する（ステップＳ２３）。 （もっと読む）

【課題】機械的機構の歯打ちなどによる異音の発生を抑制するために電動機からトルクを出力しているときでも、より適正な内燃機関のアイドリング運転時の制御量を学習する。
【解決手段】アイドリング学習条件が成立してアイドリング制御量を学習する際には、モータＭＧ２から押し当てトルクＴａｄを出力しているときには、押し当てトルクＴａｄが大きいほど大きくなる傾向に補正空気量Ｑａｄを設定し（Ｓ１３０）、この補正空気量Ｑａｄをアイドリング運転時における吸入空気量Ｑａに加算することによる補正を施してアイドリング空気量Ｑｉｄｌを計算し（Ｓ１５０）、アイドリング空気量Ｑｉｄｌを含むアイドリング制御量を学習する（Ｓ１６０）。これにより、プラネタリギヤの歯打ちなどによる異音の発生を抑制するための押し当てトルクＴａｄをモータＭＧ２から出力しているときでも、より適正なアイドリング制御量を学習することができる。 （もっと読む）

【課題】開度センサを用いることなく、ＥＧＲ装置の故障の有無を診断することにより、該診断にかかるコストを低減する。
【解決手段】ＥＧＲ装置２０の故障診断装置１０において、ＥＣＵ１１０は、ＬＡＦセンサ１０８が検出した空燃比に基づいて、インジェクタ７４から噴射される燃料の噴射時間又は噴射量に関わる燃料補正係数を算出する。また、ＥＣＵ１１０は、少なくとも、エアフローメータ１００が検出した吸入空気量、又は、負圧センサ１０２が検出した吸入空気の負圧と、該ＥＣＵ１１０が算出した燃料補正係数とに基づいて、ＥＧＲ装置２０の故障の有無を診断する。 （もっと読む）

【課題】 空燃比制御系に外乱が加わることなどに起因する、排気浄化触媒へ供給される酸素の過不足分を相殺し、排気浄化触媒の浄化性能を良好に維持することができる空燃比制御装置を提供する。
【解決手段】 目標当量比ＫＣＭＤと相関のある修正目標当量比ＫＣＭＤＣＭを算出するとともに、検出当量比ＫＡＣＴを平均化することにより、平均検出当量比ＫＡＣＴＡＶＥを算出する。平均検出当量比ＫＡＣＴＡＶＥと修正目標当量比ＫＣＭＤＣＭとの差を当量比差分値ＤＫｉｎとして算出し、検出される吸入空気流量ＧＡＩＲ及び当量比差分値ＤＫｉｎに応じて基本目標空燃比ＫＣＭＤbaseを補正することにより、目標当量比ＫＣＭＤを算出し、検出当量比ＫＡＣＴが目標当量比ＫＣＭＤと一致するように空燃比制御を行う。 （もっと読む）

【課題】内燃機関における燃料噴射を制御する制御装置において、噴射特性を効率よく学習し、燃料噴射を的確に行えるようにする。
【解決手段】内燃機関は、複数の噴射によって段階的に燃料を気筒内に噴射する噴射手段と、複数の噴射のうちの第１の噴射で供給すべき第１目標噴射量を設定する設定手段とを備える。この内燃機関の制御装置は、第１の噴射で実際に噴射された第１実噴射量を特定する特定手段と、設定された第１目標噴射量と特定された第１実噴射量との間の差に応じて、複数の噴射のうちの、第１の噴射に続く第２及び第３の噴射の少なくとも一方の噴射態様を変更する変更手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】圧縮自己着火式エンジンを再始動させる際に、エンジンの再始動条件に応じて、常に最適の態様でエンジンを再始動させる。
【解決手段】エンジンを再始動させる際に（ステップＳ２１でＹＥＳ）、エンジンの停止時に圧縮行程にある停止時圧縮行程気筒のピストンの停止位置が相対的に下死点寄りに設定された基準停止位置範囲内にある場合であっても（ステップＳ２２でＹＥＳ）、運転者が発進要求をしていないときは（ステップＳ２３でＮＯ）、エンジンの停止時に吸気行程にある停止時吸気行程気筒が圧縮行程を迎えたときに該気筒に燃料を噴射することによりエンジンを再始動させ（ステップＳ２５）、運転者が発進要求をしているときは（ステップＳ２３でＹＥＳ）、停止時圧縮行程気筒に燃料を噴射することによりエンジンを再始動させる（ステップＳ２４）。 （もっと読む）