【課題】大きい充填差に起因するトルク飛躍を十分に補償し、また、特にＮＯｘのエミッションを低減する。
【解決手段】希薄燃焼可能な内燃機関のトルク特性を制御するための方法であって、内燃機関が、少なくとも１つの吸気弁１６０の少なくとも一行程２００を変更するための行程変更装置２２０と、充填量を変更するための充填量変更装置１００、特にスロットルバルブと、点火装置１２０とを備え、切換段階（ｔ_１，ｔ_２）で弁行程変更装置２２０が、少なくとも１つの吸気弁１６０の行程２００を変更する方法において、従来技術の欠点を克服した内燃機関の制御装置および方法を提供する。 （もっと読む）

【課題】蒸発燃料が入りやすい気筒については、蒸発燃料の反映を小さくし、蒸発燃料が入りにくい気筒については、該反映を大きくして、パージに起因して気筒間空燃比にばらつきが生じるのを防止する。
【解決手段】複数の気筒を備える内燃機関の空燃比制御装置は、排気ガスの空燃比を検出する手段と、内燃機関の吸気通路への蒸発燃料を供給するパージ流量を制御する手段と、パージ流量が所定値のときに、複数の気筒における空燃比のばらつきを抑制するように、気筒別に空燃比補正量（ＫＡＦ（ｉ））を算出する手段とを備える。パージ流量が前記所定値よりも大きくなるときに、気筒別空燃比補正量が前記複数の気筒の気筒別空燃比補正量の平均値より大きい気筒では、該気筒別空燃比補正量を減少させると共に、気筒別空燃比補正量が該平均値より小さい気筒では、気筒別空燃比補正量を増加させる（Ｓ１２，ＫＡＦＰｕｒｇｅ（ｉ））。 （もっと読む）

【課題】エンジンストール後の内燃機関再始動を適切に行えると共に、アトキンソン領域の使用が可能な弁開閉時期制御装置を提供する。
【解決手段】駆動側回転部材１と、従動側回転部材２と、駆動側回転部材１と従動側回転部材２とで形成され、仕切部によって遅角室と進角室４１とに仕切られた流体圧室４と、内燃機関の回転によって駆動されるポンプ１０３から吐出された作動流体の流体圧室４への供給及び流体圧室からの排出を制御する流体制御弁機構８と、相対回転位相を、最遅角位相の側の内燃機関の始動に適さない位相範囲よりも進角側に設定された所定位相に拘束可能なロック機構と、内燃機関の運転状態を監視する監視機構と、監視機構が、内燃機関の制御範囲を超えた回転数の低下を招来する可能性がある信号を検知したとき、相対回転位相が所定位相となるよう、流体制御弁機構を制御する位相設定機構６と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】機械圧縮比を可変とする圧縮比可変機構を備える内燃機関の制御装置であって、内燃機関が吸気ポートへ燃料を噴射する第一燃料噴射弁と気筒内へ直接的に燃料を噴射する第二燃料噴射弁とを具備し、機関高負荷時から機関低負荷時への運転状態の変化に伴って圧縮比可変機構によって機械圧縮比が徐々に高められている圧縮比過渡状態の間において、機関排気系の触媒装置を溶損させ難くする。
【解決手段】機械圧縮比Ｃが徐々に高められる圧縮比過渡状態の間（ｔ０からｔ１）は、第一燃料噴射弁と第二燃料噴射弁との噴射量割合Ｒを、機関高負荷時の運転に適する第一噴射量割合Ｒ１から機関低負荷時の運転に適する第二噴射量割合Ｒ２より第一燃料噴射弁の燃料噴射量を多くする第三噴射量割合Ｒ３へ徐々に変化させる。 （もっと読む）

【課題】この発明は、プレイグニッションが発生した場合に、その発生要因に応じて適切な制御を実施することを目的とする。
【解決手段】ＥＣＵ４０は、プレイグニッション検出装置３６を備える。そして、プレイグニッションを検出した場合には、エンジン回転数に応じてプレイグニッションの発生要因が異なることを利用して、エンジン回転数に基いて個々の発生要因に応じた制御を実行する。即ち、低回転領域では、プレイグニッションの発生要因であるオイルの自着火を低減するための制御を実行する。中回転領域では、点火プラグ２４の電極部での熱面着火を低減するための制御を実行する。また、高回転領域では、点火プラグ２４のポケット内での熱面着火を低減するための制御を実行する。これらの制御により、各種の運転状態において、プレイグニッションを効果的に抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】失火を抑制し、安定した燃焼を実現することが可能な内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関の制御装置は、車両に搭載され、気筒と、吸気弁と、排気弁と、点火プラグと、排気ガス畜圧手段と、吸排気弁制御手段と、を備える。排気ガス畜圧手段は、気筒から排出された排気ガスを溜める。吸排気弁制御手段は、燃料供給の停止時に吸気弁及び排気弁を閉弁した状態から燃料供給の復帰をする場合、吸気弁を開弁して燃料を含む新気を気筒内に供給する前に、排気弁を開弁して排気ガスを気筒内に供給する。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において、違和感のない燃焼騒音を発生させる。
【解決手段】ハイブリッド車両（１０）は、内燃機関（２００）と回転電機（ＭＧ１）とを含む動力要素を連結する複数の回転要素のうちの一の回転要素（３０４）をロック状態及び非ロック状態の間で切り替え可能であるロック機構（４００）を備える。この燃焼騒音制御装置（１００）は、機関回転数又は機関トルクの増加に応じて燃焼騒音を増加させるように内燃機関を制御可能な騒音制御手段（１００ａ）と、ロック状態又は非ロック状態への切り替えが行われるか否かを判定する判定手段（１００ｂ）とを備える。騒音制御手段は、前記増加に応じて燃焼騒音を増加させるように制御している際に、前記切り替えが行われる場合に、前記切り替えが行われる期間に、燃焼騒音を一定にするように内燃機関を制御する。 （もっと読む）

【課題】電子スロットル故障時にスロットル開度をオープナ開度に固定する内燃機関において、電子スロットル故障時の退避走行のドライバビリティを確保する。
【解決手段】電子スロットル故障時の退避走行において、ドライバがブレーキペダルを踏んで減速しようとした場合（ブレーキＯＮである場合）に限って、点火時期を進角側に制御して制動力を確保する。一方、電子スロットル故障時の退避走行において、ドライバがブレーキペダルを踏んでいない場合（ブレーキＯＦＦである場合）には、スロットルＯＦＦであっても点火時期の進角側への制御を実行しないことでエンジントルクの増大を抑制する。これによって飛び出し感や空走感を抑えることが可能となり、退避走行時のドライバビリティを確保することができる。 （もっと読む）

【課題】負荷の駆動を制御すると共に、その制御が正常に行われない異常状態であるか否かを判定して、異常状態と判定した場合には負荷を強制的に所定の待避状態にさせるよう構成された電子制御装置において、異常状態との判定によって負荷を待避状態にさせた後は、その待避状態を確実に保持できるようにすることを目的とする。
【解決手段】第１判定回路１０及び第２判定回路２０のいずれも、マイコン２からの判定用データが不合格データならばそれぞれ閉塞信号をＨレベルにセットする。これによりモータドライバ３への第３閉塞信号はＨレベルにセットされ、モータ５は強制的に停止される。その後、マイコン２の異常によって意図しないリセットコマンドが受信されると、第１閉塞信号はＬレベルにクリアされてしまうが、第２閉塞信号はＨレベルのまま保持され、よって第３閉塞信号もＨレベルのまま保持される。 （もっと読む）

【課題】燃圧システム系に異常が生じたときに、安全性を確保しつつ安定的に機関の運転を継続させる。
【解決手段】燃圧システム系（燃料ポンプ、燃料配管、リリーフ弁、燃料噴射弁、燃圧センサ等）に故障が生じると、機関運転条件に応じて設定される通常の目標燃圧を、上限値ＭＡＸ以下かつ下限値ＭＩＮ以上の領域内に制限し、該制限された範囲内の目標燃圧に実際の燃圧が近づくように、燃料ポンプの吐出量をフィードバック制御する。 （もっと読む）

【課題】エンジン回転数が急速にアイドリング領域に突入したときに、Ｏ２フィードバックによる補正値更新処理の遅れで空燃比がオーバーリッチ傾向になるのを防止する。
【解決手段】補正量決定部２５は、排気ガス中の酸素濃度に基づいて、エンジンの空燃比が理論空燃比に収斂するように、燃料の基本噴射時間を補正する補正量ＫＯ２を決定する。補正部２６は、補正量ＫＯ２を使用して燃料噴射時間を算出する。補正量ＫＯ２は基準補正量に補正項を加減算して算出される。運転領域判定部２０は、エンジン回転数Ｎｅが、所定回転数未満のＡ領域（アイドリング領域）にあるか、所定回転数以上のＢ領域にあるかを判定する。補正量決定部２５が、エンジン回転数域がＢ領域からＡ領域へ移行後の所定時間、Ａ領域での補正項として、Ｂ領域での第２の補正項より大きい第１の補正項を使用して補正量ＫＯ２を算出する。 （もっと読む）

【課題】燃料の気化を促進させ、機関始動を容易に行わせる技術を提供する。
【解決手段】内燃機関がクランキングされる気筒の初爆直前サイクルでは、当該気筒が吸気行程の時期に吸気弁を吸気弁可変動弁機構で閉弁し（Ｓ１０８）、当該気筒内に燃料噴射手段で燃料を噴射し（Ｓ１０９）、当該気筒内への点火手段での点火を禁止し、当該気筒が排気行程の時期に排気弁を排気弁可変動弁機構で閉弁状態に維持し（Ｓ１１０）、当該気筒の初爆サイクルでは、当該気筒内への燃料噴射手段からの燃料噴射を禁止する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関のサイクル中における燃料噴射時期の違いに起因する内燃機関の角速度変動の影響を排除することで、使用する燃料の性状をより正確に把握して、燃料噴射量の補正を精度良く実行可能な燃料噴射制御装置を提供する
【解決手段】内燃機関の無噴射状態が検出されたときに、所定の二回の定時間噴射を複数回実行させるとともに二回の定時間噴射を複数回実行したときのそれぞれの内燃機関の角速度変動を求め、あらかじめ記憶された、噴射間隔の違いのみによる内燃機関の角速度変動に基づき、求められた二回の定時間噴射実行時の角速度変動値から噴射間隔に応じた角速度変動を減算し、減算して得られた値に基づいて求められる燃料の圧力脈動の周期に応じて燃料の燃料性状を推定し、燃料性状に基づき目標燃料噴射量又は燃料噴射弁の駆動信号の補正を行う。 （もっと読む）

【課題】各気筒の燃料噴射弁の個体差や吸入空気量のバラツキに起因する内燃機関の回転変動を低減できると共に、各気筒の空気過剰率の異常低下を抑制して排ガス性能の悪化を未然に防止できる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供する。
【解決手段】気筒のＰmiが目標Ｐmiよりも高いときには、Ｐmiを減少させるべく燃料噴射量の減少補正を実行し、平均Ｐmiが目標Ｐmiよりも低いときには、Ｐmiを増加させるべく燃料噴射時期の進角補正を実行し（図中の進角・減量のみ）、各気筒で目標Ｐmiを達成する。Ｐmiの増加に燃料増量で対処すると空気過剰率が急減してスモークを増大させるが、噴射時期の進角補正は空気過剰率にはほとんど影響がないため、空気過剰率を減少させることなくＰmiを増加可能となる。 （もっと読む）

【課題】内燃機関において自着火燃焼が発生した場合にその自着火燃焼の発生を迅速に抑制する。
【解決手段】エンジン１０は、燃料噴射弁２５により気筒内に直接噴射された燃料と空気との混合気を点火プラグ２２により着火させる筒内噴射式である。ＥＣＵ４０は、気筒圧縮に伴い発生する自着火燃焼の有無を判定し、自着火燃焼有りと判定された場合に該自着火燃焼の発生を抑制すべく、燃料噴射弁２５の噴射時期を変更する。噴射時期の変更について特に、エンジン１０の吸気行程で燃料噴射を実施するものであり、自着火燃焼有りと判定された場合に、吸気行程での噴射時期の最大運転効率点に対して遅角側に噴射時期を変更する。 （もっと読む）

【課題】中間ロック機構付きの可変バルブタイミング装置において、始動時に速やかに基準位相を学習できるようにする。
【解決手段】中間ロック機構５０付きの可変バルブタイミング装置１８では、始動時にＶＣＴ位相を中間ロック位相にロックした状態でエンジンを始動することを考慮して、ＶＣＴ位相が中間ロック位相でロックされているときに当該中間ロック位相を基準位相として学習し、中間ロック位相学習値を基準位相にして実ＶＣＴ位相と目標ＶＣＴ位相を演算し、実ＶＣＴ位相を目標ＶＣＴ位相に一致させるように油圧制御弁２５の制御デューティをフィードバック制御する。このようにすれば、始動時に基準位相（中間ロック位相）を速やかに学習することが可能となり、始動後に基準位相（中間ロック位相）が不明のままＶＣＴ位相を制御する事態を回避することができる。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の運転の間欠停止が実行される装置にあって機関点火時期を好適に調節することのできる内燃機関の点火時期制御装置を提供する。
【解決手段】この装置は、内燃機関の運転を間欠的に停止させる間欠停止制御が実行される車両に適用される。機関運転状態に基づき設定した基本値をノッキング発生の有無に応じて更新されるフィードバック補正項と同フィードバック補正項に基づき更新される学習値とにより補正して点火時期の制御目標値を設定する。機関運転状態により区画される複数の学習領域について各別に学習値を定め、冷却水温度ＴＨＷが開始温度Ｔ１以上になると学習値の更新開始を許可する（時刻ｔ１）。学習値の更新開始を許可した後に冷却水温度ＴＨＷが開始温度Ｔ１未満になった場合であっても、冷却水温度ＴＨＷが開始温度Ｔ１より低い停止温度Ｔ２以上であるときには学習値の更新継続を許可する（時刻ｔ２〜ｔ３，ｔ４以降）。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の運転停止に伴って燃料圧力をより適切に制御することのできる制御装置および制御方法を提供する。
【解決手段】内燃機関の燃料圧力制御装置は、燃料噴射弁５８に燃料を供給するデリバリパイプ５６内の燃料の圧力を内燃機関の運転停止に伴って制御する。ＥＣＵ７６は、空燃比センサ７９の検出信号に基づいて燃料の性状として軽質か重質かの度合を判定し、判定された燃料の性状に基づいて電磁弁９４を駆動して燃料の圧力を制御する。ＥＣＵ７６は、燃料の性状が重質である場合には軽質である場合よりも燃料の圧力を低く制御し、燃料の性状が重質であるほど燃料の圧力を低く制御する。 （もっと読む）

【課題】車載バッテリの電圧が異常低下してエンジン制御装置が不作動である場合にも、安全にエンジンの始動を行う。
【解決手段】ギアシフトセンサ１０９Ａが発生するシフトレバーの選択位置情報に基づいて、第１の検出回路１９４は、ニュートラル位置又は駐車位置であるときに第１の検出信号ＰＳ１を発生し、マイクロプロセッサ１１０Ａは、ニュートラル位置又は駐車位置であるときに第２の検出信号ＰＳ２を発生する第２の検出手段を備えている。車載バッテリの電圧が異常低下してマイクロプロセッサ１１０Ａが不作動である場合にも、第１の検出信号ＰＳ１によって車両が駆動されない状態であることを確認したうえで、始動スイッチによるエンジンの始動を可能にする。 （もっと読む）

【課題】低スワールポートと高スワールポートとを負荷に応じて使い分けることにより、気筒内に燃焼に最適な温度分布を作り出す。
【解決手段】吸気通路のコンプレッサより下流側において吸気通路から分岐して高スワールポートに連通する第１分岐通路及び低スワールポートに連通する第２分岐通路と、吸気が第１分岐通路又は第２分岐通路のいずれか一方に流入するように吸気の流路を切り換える切り換えバルブと、第１分岐通路に設けられた吸気冷却装置と、吸気冷却装置より下流の第１分岐通路と第２分岐通路とを連通する連通路と、連通路を開閉する開閉バルブと、連通路の接続部より下流の第２分岐通路とタービンより上流の排気通路とを連通する高圧ＥＧＲ通路と、高圧ＥＧＲバルブと、コンプレッサより上流の吸気通路と排気浄化装置より下流の排気通路とを連通する低圧ＥＧＲ通路と、低圧ＥＧＲバルブと、を備える。 （もっと読む）