【課題】ユーザのクラッチ操作によらず、クラッチ接続時のシフトショックを低減できる、シフトショック低減構造を備える車両を提供する。
【解決手段】変速機（４２）と、変速機（４２）への動力を断接するクラッチ（４４）とを有したエンジンを備え、シフトペダル（３３）の踏み込みによる一の操作に基づきクラッチ切断、シフトを連動して行い、シフトペダル（３３）の戻りによる他の操作に基づきクラッチ接続を行い、シフトペダル（３３）の踏み込みに連動してシフトスピンドル（１２４）が回転する構造とし、シフトスピンドル角度の単位時間当たりの変化量に基づいて前記一の操作の操作速度を求め、前記一の操作の操作速度に応じて前記他の操作によるクラッチ接続時にエンジン回転数を制御する制御ユニット（２６）を備える。 （もっと読む）

【課題】エンジンの動力をクラッチを介して変速機に伝達する車両の発進時に、クラッチ操作に対して必要なトルクを遅れなく発生させ、円滑な発進を可能とする。
【解決手段】車両発進時で半クラッチと判定されたとき（Ｓ２）、スロットル開度が通常よりも開き側の開度となるよう制御すると共に、スロットル開度の増大による増加空気分の余剰トルクを抑えるため、点火時期をリタードする（Ｓ３）。その後、クラッチがフルミートされたとき、スロットル開度制御によって増加した空気量に対応して点火時期を進角させることで発進に必要なエンジントルクを発生させる（Ｓ５）。これにより、発進時のクラッチ操作に対して必要なトルクを遅れなく発生させることができ、円滑な発進を可能とすることができる。 （もっと読む）

【課題】装置コストの削減及び装置サイズの小型化を実現可能な電子制御装置を提供する。
【解決手段】制御対象機器の制御に必要な信号の入出力に使用されるコネクタを備えた電子制御装置であって、前記コネクタを介して入力される入力信号の内、特定の入力信号が各々異なる場合に通常モードとなり、前記特定の入力信号が各々一致する場合に書き換えモードとなる。 （もっと読む）

【課題】出力軸がねじれ要素を介して変速機の入力軸に接続されている機関の失火を、比較的簡便な手法で正確に判定することができる内燃機関の失火検出装置を提供する。
【解決手段】検出機関回転速度について、ねじれ要素の影響を除去する修正が行われ、修正回転速度ＯＭＧが算出される。修正回転速度ＯＭＧに基づいて補正回転速度ＯＭＧＭＡが算出され、補正回転速度ＯＭＧＭＡと、基準時期における補正回転速度ＯＭＧＭＡＴＤＣとの差を示す修正相対回転速度ＯＭＧＲＥＦＭＡが算出され、修正相対回転速度ＯＭＧＲＥＦＭＡを積算期間ＴＩＮＴＧについて積算することにより、判定パラメータＭＦＰＡＲＡＭＡが算出され、判定パラメータＭＦＰＡＲＡＭＡに基づいて失火判定が行われる。基準時期及び積算期間ＴＩＮＴＧの開始時期が点火時期に応じて設定される。 （もっと読む）

【課題】燃料カット処理に際し車両回転振動系の共振現象に起因する車両振動の発生を抑制することのできる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関１０の制御装置６０は、燃料カット処理に際し、全気筒運転状態及び全気筒休止状態のうち一方から燃料供給気筒数を徐々に変化させて他方にまで移行させる。制御装置６０は、内燃機関１０から変速機２０を介して駆動輪５０に至る車両回転振動系の振動振幅が小さくなるように、その移行に要する過渡期間を変速機２０の変速比に基づいて設定する。 （もっと読む）

【課題】エンジンの制御装置に関し、目標トルクの好適な設定により吸気量を制御し、エンジンの耐エンスト性やエンジン回転収束性を向上させる。
【解決手段】エンジン１０の目標回転数を演算する目標回転数演算手段１と、エンジン１０の目標回転数での無負荷損失に相当する無負荷損失トルクを演算する無負荷損失トルク演算手段２と、を設ける。
また、エンジン１０の実回転数に基づき、目標回転数で無負荷損失トルクを出力する状態と等馬力相当の第一目標トルクを演算する第一トルク演算手段３を設ける。
さらに、第一目標トルクを参酌してエンジン１０に導入される吸気量を制御する吸気量制御手段５を設ける。 （もっと読む）

【課題】発電機の大型化を防ぐことが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、変速モードとして、エンジンのエンジントルクに対応してモータジェネレータより反力トルクを出力させ、エンジンのエンジン回転数と駆動軸の回転数との回転数比を連続的に変化させる無段変速モードと、モータジェネレータより反力トルクを出力させずに、回転数比を固定にする固定変速モードと、を有するハイブリッド車両に適用される。上記のハイブリッド車両の制御装置は制御手段を備える。制御手段は、エンジントルクに対応する反力トルクがモータジェネレータの出力可能なトルク上限を超える場合には、無段変速モードから固定変速モードへと変速モードを切り換える。このようにすることで、モータジェネレータの大型化を抑えることができ、燃費の向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】熱式空気流量検出装置を用いて脈動発生時に正確な空気流量を得ることができる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】本発明は、発熱抵抗体２の信号を空気流量に変換するための複数の空気流量変換テーブルＴ１、Ｔ２を記憶する記憶手段と、記憶手段に記憶されている複数の変換テーブルＴ１、Ｔ２の中から参照する変換テーブルを選択する選択手段と、選択手段により選択された変換テーブルを参照して発熱抵抗体２の信号を空気流量に変換する変換手段とを有し、選択手段は、通路６４内に発生する空気流の脈動の状態を直接又は間接的に示す状態値に応じて変換テーブルの選択を行う。 （もっと読む）

【課題】目標空燃比を所定のリーン側空燃比で運転することができる船外機用内燃機関において、操船者がスロットル開度の上昇操作に応じた加速感を得ることができるようにする。
【解決手段】吸気圧を検出する吸気圧検出手段と、スロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段とを備えた船外機において、吸気圧、スロットル開度及びエンジン回転数に基づいて空燃比を制御する船外機用内燃機関の空燃比制御装置であって、エンジン回転数の上昇率が所定値よりも小さくなるスロットル開度を切り替え点として、目標空燃比を所定のリーン側空燃比からリッチ側に制御する制御手段を有することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】急な坂道等でブレーキを操作していても駆動力を上げながらの発進を違和感無く行うことができ、しかも減速時に誤ってアクセルとブレーキとを同時に操作してしまった場合の、意図しない加速の防止を行う。
【解決手段】アクセル操作量検出手段１１１と、ブレーキ操作検出手段１１３の出力とに基づいて、アクセルとブレーキとが同時に操作されたことを検出した場合に、エンジン出力制限の実施を、スロットルバルブの目標開度を演算する空気量制御手段２０３へ指示するエンジン出力制限判定手段３０３を含む車両安全制御手段２０４とを備えた車両安全制御装置において、エンジン出力制限禁止判定手段３０２は、アクセル操作量検出手段１１１の出力とシフト位置検出手段１０９の出力と車速検出手段１１４の出力とに基づいて、車両発進判定手段３０１が車両の発進を判定した場合は、所定の期間の間エンジン出力制限の実施を禁止する。 （もっと読む）

【課題】アイドリング運転中の潤滑不足を判定して、潤滑不足を速やかに解消することのできる内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】本願発明に係る内燃機関の制御装置である電子制御装置１００は、クランクポジションセンサ１０１によって検出される機関回転速度を目標アイドル回転速度に一致させるようにアイドリング運転中の機関回転速度を制御する。電子制御装置１００は、クランクポジションセンサ１０１によって検出される機関回転速度に基づいて内燃機関１１における吸気バルブ２３ａとバルブガイド２５ａとの摺動部、並びに排気バルブ２３ｂとバルブガイド２５ｂとの摺動部における潤滑不足を推定し、潤滑不足が推定されたときに、アイドリング運転中の機関回転速度を上昇させるアイドルアップを実行する。 （もっと読む）

【課題】 コースト走行時に安定した減速を達成可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 エンジンとモータジェネレータとからなる動力源と、動力源と駆動輪との間に介装され、複数の変速段を達成すると共に、１速をワンウェイクラッチの係合により達成する自動変速機と、自動変速機を変速する変速手段と、コースト走行中の減速の時は、動力源により負トルクである目標コーストトルクを発生させ、変速手段により１速へのダウンシフトが終了する前に、目標コーストトルクを０または正トルクとするコーストトルク制御手段と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】車載機器の消費電力を考慮したエンジン自動停止判定を行なうエンジン自動停止装置を提供することを目的とする。
【解決手段】エンジン２の始動中に所定のエンジン停止条件が成立した場合にエンジン２を停止させるためのアイドリング停止許可信号を出力する制御部１２と、エンジン２が発生した運動エネルギを電気エネルギに変換して出力する電動機６と、電動機６が発生した電気エネルギを蓄電する蓄電池９とを備える。制御部１２は、所定のエンジン停止条件が成立したときに電動機６の発電量を変化させ、発電量変化の前後における蓄電池９の出力電圧の変化に基づいてアイドリング停止許可信号を出力するか否かを判定するエンジン自動停止装置である。 （もっと読む）

【課題】負荷に応じて圧縮比が可変に制御されるエンジンを搭載した車両において、フューエルカットが実行される場合のドライバビリティの低下を抑制することができる車両制御装置を提供すること。
【解決手段】負荷に応じて圧縮比が可変に制御されるエンジンと、無段変速機と、を備え、アクセルオフに応じてエンジンに対する燃料の供給を停止するフューエルカットが実行される（Ｓ２−Ｙ）場合、フューエルカットの開始時にエンジンの圧縮比に基づいて無段変速機の変速比を制御する（Ｓ６，Ｓ７）。 （もっと読む）

【課題】車両におけるエンジン及びモータ・ジェネレータが小型化された場合であっても、精度良くエンジントルクを推定する。
【解決手段】エンジントルク推定装置（１００）は、エンジン（１０）と、該エンジンのクランクシャフト（１０１）にダンパ（１４）を介して接続されたインプットシャフト（１３１）と、該インプットシャフトに連結されたモータ・ジェネレータ（１１）と、を備える車両に搭載される。エンジントルク推定装置は、エンジンの回転角速度、モータ・ジェネレータの回転角速度、及び、インプットシャフトの回転角速度にインプットシャフトの慣性モーメントを乗算した値、に基づいて、エンジントルクを推定する推定手段（２０）を備える。 （もっと読む）

【課題】各気筒に対する故障判定精度を高めることができる内燃機関の故障診断装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、各気筒に対する仕事量相当値Ｓｎｅｆｌｔ（＃ｋ）を算出すると（ステップＳ１）、判定閾値ｔｈ１と比較し（ステップＳ３）、判定閾値ｈ１未満であると判定した場合には（ステップＳ３でＹＥＳ）、正常復帰後の継続時間算出処理を実行し（ステップＳ４）、正常復帰後の継続時間Ｔｘｒ（＃ｋ）を算出する。そして、ＥＣＵは、正常復帰後継続時間Ｔｘｒ（＃ｋ）が所定値以上となった場合、異常継続時間カウンタｅｃｒｈｉｄｌ（＃ｋ）の積算を行い（ステップＳ６）、異常継続時間カウンタｅｃｒｈｉｄｌ（＃ｋ）が２秒以上になったと判定すると（ステップＳ９でＹＥＳ）、異常気筒フラグｅｘｄｃｙｌ（＃ｋ）をＯＮにする（ステップＳ１０）。 （もっと読む）

【課題】運転者の操作要求によらず起動する場合がある車両制御装置の安全性・信頼性を向上させる。
【解決手段】本発明に係る車両制御装置は、運転者の要求により起動したときに実行すべき動作を記述した第１制御プログラムと、運転者の要求によらず起動したときに実行すべき動作を記述した第２制御プログラムとを備え、第１制御プログラムと第２制御プログラムは、互いに別個のプログラムとして構成されている。 （もっと読む）

【課題】排気ガスの温度を急速に上昇させるためのラピッドヒートアップロジックを行う際に、これがエラーなしに行われるか否かを判断する自己診断機能を有する排気ガス後処理方法を提供する。
【解決手段】本発明に係る排気ガス後処理方法は、エンジンから排出されて排気ラインを通る排気ガスの温度を急速に上昇させるためのラピッドヒートアップ（ＲＨＵ：ｒａｐｉｄ ｈｅａｔ ｕｐ）ロジックをモニターする運転領域に含まれるか否かを判断するステップと、ラピッドヒートアップロジックを行ったり中断するためのオン／オフ信号を感知するステップと、ラピッドヒートアップロジックを行うためのインジェクション信号が活性化したか否かを判断するステップと、ラピッドヒートアップロジックを行うための部品のエラーを感知するステップと、ラピッドヒートアップロジックが行われる間に排気ガスの温度を感知し、モデル値と比較するステップと、を含むことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】有段変速機の変速動作中及び変速完了後におけるドライバビリティの悪化を抑制することができる内燃機関を提供する。
【解決手段】火花点火式内燃機関は、機械圧縮比を変更可能な可変圧縮比機構Ａと、吸気弁の閉弁時期を制御可能な可変バルブタイミング機構Ｂと、スロットル開度を変更可能なスロットル弁１７とを具備する。機械圧縮比と吸気弁閉弁時期とスロットル開度との組合せに対して侵入禁止領域Ｘ₁、Ｘ₂が設定され、これらの組合せを示す動作点は侵入禁止領域内に侵入せずに要求吸入空気量に応じた動作点へ移動するように制御される。内燃機関に連結された有段変速機における変速動作中には、目標機械圧縮比が、要求吸入空気量に応じて設定される通常目標機械圧縮比よりも低い値であって、目標機械圧縮比、目標吸気弁閉弁時期及び目標スロットル開度の組合せを示す目標動作点が侵入禁止領域外となるような値とされる。 （もっと読む）

【課題】エンジンからの動力を駆動輪へ出力し差動用電動機により差動状態が制御される差動機構を備えた車両用駆動装置において、車両のスリップ時にも非スリップ時にもエンジンの駆動制御を適切に行うことができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド制御手段８６は、基本的には、出力回転部材１９の実回転速度である差動部実出力回転速度に基づいてエンジン８を制御する。そして、車両６のスリップ時には、上記差動部実出力回転速度に替えて、実際の車速Ｖに対応する車速基準出力回転速度に基づいてエンジン８を制御する。従って、上記スリップ時にエンジンパワーが不必要に大きくならないようにエンジン８の駆動制御を適切に行うことができる。また、基本的にはエンジン８は出力回転部材１９の実回転速度に基づいて制御されるので、車両６のスリップ時以外でもエンジン８の駆動制御を適切に行うことができる。 （もっと読む）