車両安全制御装置
【課題】急な坂道等でブレーキを操作していても駆動力を上げながらの発進を違和感無く行うことができ、しかも減速時に誤ってアクセルとブレーキとを同時に操作してしまった場合の、意図しない加速の防止を行う。
【解決手段】アクセル操作量検出手段１１１と、ブレーキ操作検出手段１１３の出力とに基づいて、アクセルとブレーキとが同時に操作されたことを検出した場合に、エンジン出力制限の実施を、スロットルバルブの目標開度を演算する空気量制御手段２０３へ指示するエンジン出力制限判定手段３０３を含む車両安全制御手段２０４とを備えた車両安全制御装置において、エンジン出力制限禁止判定手段３０２は、アクセル操作量検出手段１１１の出力とシフト位置検出手段１０９の出力と車速検出手段１１４の出力とに基づいて、車両発進判定手段３０１が車両の発進を判定した場合は、所定の期間の間エンジン出力制限の実施を禁止する。
【解決手段】アクセル操作量検出手段１１１と、ブレーキ操作検出手段１１３の出力とに基づいて、アクセルとブレーキとが同時に操作されたことを検出した場合に、エンジン出力制限の実施を、スロットルバルブの目標開度を演算する空気量制御手段２０３へ指示するエンジン出力制限判定手段３０３を含む車両安全制御手段２０４とを備えた車両安全制御装置において、エンジン出力制限禁止判定手段３０２は、アクセル操作量検出手段１１１の出力とシフト位置検出手段１０９の出力と車速検出手段１１４の出力とに基づいて、車両発進判定手段３０１が車両の発進を判定した場合は、所定の期間の間エンジン出力制限の実施を禁止する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
この発明は、アクセルポジションセンサ等のアクセル操作量検出手段の出力とブレーキスイッチ等のブレーキ操作検出手段の出力とに基づいてエンジンのスロットルバルブを制御する車両安全制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、アクセルポジションセンサの検出信号に基づいてエンジンの電子スロットルを制御する車両制御装置が知られている（特許文献１参照）。
【０００３】
かかる車両制御装置は、アクセルペダルの開度を検出するアクセルポジションセンサと、スロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサと、スロットルバルブの開度を調整するモータと、アクセルポジションセンサとスロットル開度センサの検出信号に基づいて電子スロットルを制御する電子スロットル制御装置等を備えている。
【０００４】
この電子スロットル制御装置は、電子スロットルの開度がアクセルポジションセンサが検出するアクセルの開度に対応した値となるように制御するものである。
【０００５】
しかしながら、このような車両制御装置にあっては、ブレーキペダルが踏み込まれてブレーキスイッチがオンすると、車両の安全の為、スロットル開度は全閉となるようになっている。このため、オートマチックトランスミッションの車両では、急な坂道での発進時に、左足でブレーキペダルを踏み、右足でアクセルペダルを踏み込んで駆動力を上げながらの発進を行うことができなかった。
【０００６】
この問題に対し、特許文献２記載の発明では、アクセルポジションセンサとブレーキスイッチが、アクセルペダルとブレーキペダルの同時踏みを検出すると、エンジン出力が発進余裕駆動力となる様にスロットル開度を制限し、一定時間以上アクセルペダルを踏み込んでいれば、徐々にその制限値の上限を緩和するので、急な坂道で左足でブレーキペダルを踏み、右足でアクセルペダルを踏み込んで駆動力を上げながらの発進をすることができると記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平７−２５９５９２号公報（図１及びその説明）
【特許文献２】特開２００５−２０７２６０号公報（図３、図４及びその説明）
【特許文献３】特開平５−３３７１２号公報（図１及びその説明）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、特許文献２の発明においては、アクセルペダルとブレーキペダルを同時踏みした状態で、ユーザーの要求する駆動力が、発進余裕駆動力を上回った場合、一定時間経過するまでの間は、駆動力がユーザーの要求駆動力とならない。この状態は、発進余裕駆動力を小さく設定した場合や、エンジンを吹かし気味で発進する様な、発進時に要求する駆動力が大きい傾向のあるユーザーの場合に特に発生し、その結果、急な坂道での発進時に、左足でブレーキペダルを踏み、右足でアクセルペダルを踏み込んで駆動力を上げながらの発進を行う際に、駆動力の発生の遅れが原因で、ユーザーに違和感を感じさせる虞がある。
【０００９】
その場合における動作例を図１０に示す。図１０は、急な坂道での発進時に、左足でブレーキペダルを踏み、右足でアクセルペダルを踏み込んで駆動力を上げながらの発進を行う場合の、特許文献２の発明における動作チャートである。
【００１０】
図１０では、ｄｔ０の期間において、エンジン出力が発進余裕駆動力となる様にスロットル開度が制限されている。本図面では、エンジン出力及び駆動力をエンジン回転数によって表すものとする。ｄｔ１期間では、そのスロットル開度の制限が徐々に緩和されている。その結果、ユーザーの要求する駆動力が、発進余裕駆動力を上回っているので、ｄｔ２の期間において、ユーザー要求駆動力と、発生している実駆動力にアンマッチが生じている。このアンマッチは、エンジン回転数の挙動として車両に現れるので、ユーザー側が、メーターの状態や、エンジンの振動や音によって認識し、違和感を感じる。
【００１１】
また、ユーザーが要求する駆動力の発生に遅れが生じ違和感を感じた場合は、ユーザーがアクセルペダルの踏み込み量が少ないと錯覚し、アクセルペダルの踏み増しを行い、スロットル制限が解除された後（ｄｔ２期間経過後）に、実駆動力が上昇しすぎてしまう可能性がある。
【００１２】
その場合における動作例を図１１に示す。図１１ではｄｔ２期間において、エンジン出力が発進余裕駆動力となる様にスロットル開度が制限されている。ｄｔ３期間では、そのスロットル制限が徐々に緩和されている。その結果ｄｔ４の期間において、ユーザーの要求する駆動力と、実際の駆動力にアンマッチが生じている。
【００１３】
このアンマッチが生じた場合、ユーザーは駆動力を上げようと、例えばｔ０の時点でアクセルペダルの踏み増しを行う。その結果、ｄｔ４期間終了後、スロットル開度の制限が解除される為、スロットル開度はアクセル開度に追従する。するとユーザーが最初に要求した駆動力よりも、ｄｔ５の期間でｄｎ０分だけ余分に駆動力が上昇してしまう。
【００１４】
さらにｄｎ０分だけ余分に駆動力が上昇しているので、ｄｔ５の期間ではユーザーがアクセルペダルの踏み込み量を減らして要求の駆動力まで下げる動作（アクセルペダルの踏み増し解除動作）を行っている。その結果、ユーザーの動作が余分に増える事になり、操作性が悪化する。
【００１５】
また、この発進余裕駆動力に対して大きい値を設定すれば、前述の問題は発生しにくくなるが、ユーザーが車両を減速させようと、ブレーキペダルのみの踏み込みを行おうとした場合において、誤ってアクセルペダルとブレーキペダルを同時に踏んでしまった場合に、大きい値に設定している発進余裕駆動力に応じた加速が発生してしまう。
【００１６】
また、この発進余裕駆動力は、勾配などの路面状態によって変化するものであり、状況に応じて最適な値を設定するには、勾配センサ等の装置が必要であったり、エンジン出力、車両重量を考慮した適合の工数が必要となる。
【００１７】
ところで特許文献３の発明は、アクセルペダルとブレーキペダルを同時に踏んで入る状態で車速が所定値（閾値）を上まわった場合にのみ、スロットル開度の制限を行うものである。その為、左足でブレーキペダルを踏み、右足でアクセルペダルを踏み込んで駆動力を上げながらの発進を行っても、発進後所定の車速まではスロットル開度の制限を行わない為、前述のユーザーに違和感を与える、操作性の悪化という問題は発生しない。
【００１８】
しかしながら、特許文献３の発明では、所定の車速（閾値）を下回った状態で誤ってアクセルペダルとブレーキペダルを同時に踏み込んだ場合、所定の車速（閾値）まで加速することとなる。
【００１９】
その場合における動作例を図１２に示す。図１２では、ユーザーがアクセルペダルとブレーキペダルのどちらも踏んでいない状態で、所定の車速閾値以下で走行中である。t1でユーザーが車両を減速させようと、ブレーキペダルのみの踏み込みを行おうとした場合において、誤ってアクセルペダルとブレーキペダルを同時に踏んでいる。すると、車両は車速が閾値に到達するt2までの期間、減速せずに加速する。その後、ユーザーはｔ3で誤操
作に気が付いて、ブレーキペダルを踏みなおしを行っている。すなわちt1からt2の間では、ユーザーは減速を意図しているにもかかわらず、車両はユーザーが意図しない加速を発生する。
【００２０】
この発明は、前述のような実情に鑑みてなされたもので、ブレーキを操作していても駆動力を上げながらの発進を違和感無く行うことができ、しかも減速時に誤ってアクセルとブレーキとを同時に操作してしまった場合の、意図しない加速の防止を行うことを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００２１】
この発明に係る車両安全制御装置は、アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、ブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段と、スロットルバルブの開度を制御するスロットル制御手段と、少なくとも前記アクセル操作量検出手段の出力に応じて前記スロットルバルブの目標開度を算出し前記スロットル制御手段を制御する空気量制御手段と、前記アクセル操作量検出手段の出力と前記ブレーキ操作検出手段の出力とに基づいてアクセルとブレーキとが同時に操作されたことを検出した場合にエンジン出力制限の実施を前記空気量制御手段へ指示するエンジン出力制限判定手段を含む車両安全制御手段とを備えた車両安全制御装置において、
シフト操作位置を検出するシフト位置検出手段と、車速を検出する車速検出手段とを備え、
前記車両安全制御手段は、前記アクセル操作量検出手段の出力と前記シフト位置検出手段の出力と前記車速検出手段の出力とに基づいて車両の発進を判定する車両発進判定手段と、前記車両発進判定手段により車両の発進を判定した場合は所定条件成立するまで前記エンジン出力制限判定手段による前記空気量制御手段へのエンジン出力制限指示を禁止するエンジン出力制限禁止判定手段とを含むものである。
【発明の効果】
【００２２】
この発明は、アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、ブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段と、スロットルバルブの開度を制御するスロットル制御手段と、少なくとも前記アクセル操作量検出手段の出力に応じて前記スロットルバルブの目標開度を算出し前記スロットル制御手段を制御する空気量制御手段と、前記アクセル操作量検出手段の出力と前記ブレーキ操作検出手段の出力とに基づいてアクセルとブレーキとが同時に操作されたことを検出した場合にエンジン出力制限の実施を前記空気量制御手段へ指示するエンジン出力制限判定手段を含む車両安全制御手段とを備えた車両安全制御装置において、シフト操作位置を検出するシフト位置検出手段と、車速を検出する車速検出手段とを備え、前記車両安全制御手段は、前記アクセル操作量検出手段の出力と前記シフト位置検出手段の出力と前記車速検出手段の出力とに基づいて車両の発進を判定する車両発進判定手段と、前記車両発進判定手段により車両の発進を判定した場合は所定条件成立するまで前記エンジン出力制限判定手段による前記空気量制御手段へのエンジン出力制限指示を禁止するエンジン出力制限禁止判定手段とを含むので、オートマチックトランスミッションの車両等において、急な坂道での発進時に、例えば左足でブレーキペダルを踏み、右足でアクセルペダルを踏み込んで駆動力を上げながらの車の発進を行った場合、つまりブレーキとアクセルとを同時に操作しながら車の発進を行った場合、発進後の所定期間は、アクセルとブレーキとを同時に操作した場合でも、スロットル開度の制限を行わない為、ユーザーの要求通りの駆動力を発生することができ、ユーザーに違和感を与える事なく発進することができる。
また、走行中にユーザーが意図せずに誤ってアクセルとブレーキとを同時に操作した場合でも、スロットル開度の制限の禁止を、発進判定後の所定期間のみに限定している為、意図しない加速を発生することがない。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】この発明の実施の形態１を示す図で、この発明に適用した車両の構成の一例を示す図である。
【図２】この発明の実施の形態１を示す図で、この発明に適用したＥＣＵの構成の一例を示す図である。
【図３】この発明の実施の形態１を示す図で、この発明に適用した車両安全制御手段の構成の一例を示す図である。
【図４】この発明の実施の形態１を示す図で、この発明に適用したエンジン出力制限禁止判定手段の制御ブロック図の事例である。
【図５】この発明の実施の形態１を示す図で、車両発進判定手段の動作フローの一例をフローチャートで示す図である。
【図６】この発明の実施の形態１を示す図で、エンジン出力制限禁止判定手段の動作フローの一例をフローチャートで示す図である。
【図７】この発明の実施の形態１を示す図で、エンジン出力制限判定手段の動作フローの一例をフローチャートで示す図である。
【図８】この発明の実施の形態１を示す図で、空気量制御手段の動作フローの一例をフローチャートで示す図である。
【図９】この発明の実施の形態１を示す図で、同時踏み発進時の動作の例を示す図である。
【図１０】この発明の課題を説明する図で、同時踏み発進時の違和感発生の例を示す図である。
【図１１】この発明の課題を説明する図で、同時踏み発進時のアクセルペダル踏み増し例を示す図である。
【図１２】この発明の課題を説明する図で、同時踏み発進時の動作の例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
実施の形態１．
以下この発明の実施の形態１を図１〜図９により説明する。
図１は本発明に適用した車両の構成の一例を示す図である。
【００２５】
図１において、エンジン１０１には、エンジン負荷・エンジン状態を検出するための各種センサが設置されており、クランク角度を検出するクランク角センサ１０２カム角度を検出するカム角センサ１０３、エンジン冷却水温を検出する水温センサ１０４、吸入空気量を検出するためのエアフロセンサ１０５、前記エアフロセンサより下流の吸入通路内の圧力を検出する吸気圧センサ１０６、吸入空気の温度を検出する吸気温度センサ１０７が設置されている。
【００２６】
また車両には、ユーザーの運転操作や、車両の走行状態を検出する各種センサも設置されており、ユーザーが車両のシフト操作を行う為のシフトレバー１０８の状態を検出するシフトポジションセンサ１０９、アクセルペダル１１０の踏み込み量を検出するアクセルポジションセンサ１１１、ブレーキペダル１１２が踏み込まれているか否かを検出するブレーキスイッチ１１３、車両の走向速度を検出する車速センサ１１４が設置されている。
【００２７】
ＥＣＵ１１５は、前述の各種センサの入力から、エンジンを制御する為の制御量の演算を行ない、吸入空気量を調整する電子スロットル１１６、エンジンの各気筒に燃料を噴射するインジェクタ１１７、高電圧を発生させる点火コイル１１８、各気筒内に火花を発生する点火プラグ１１９等の各種アクチュエータの制御を行い、状況に応じた最適なエンジン１０１の運転を実施する。
【００２８】
車両はエンジン１０１からの動力を、ＡＴ（オートマチックトランスミッション）１２０を介して車輪１２１を駆動する事で加速を行う。また車両は、ブレーキペダル１１７が踏まれた場合に、その踏み込み量に応じて、ブレーキ１２２が車輪１２１の駆動を抑制し、減速を行う。
【００２９】
図２は本発明に適用したＥＣＵ１１５の構成の一例を示す図である。
図２において、ＥＣＵ１１５は、クランク角センサ１０２、カム角センサ１０３、水温センサ１０４、エアフローセンサ１０５、吸気圧センサ１０６、吸気温センサ１０７、アクセルポジションセンサ１１１の情報から、燃料噴射量を演算してインジェクタ１１７に対して制御を行う 燃料噴射制御手段２０１、点火時期を演算して点火コイル１１８に対して制御を行う点火時期制御手段２０２をそれぞれ備えている。
【００３０】
また、ＥＣＵ１１５は、アクセルポジションセンサ１１１、シフトポジションセンサ１０９、ブレーキスイッチ１１３、車速センサの１１４の情報から、エンジン出力を制限するか否かを判定する、車両安全制御手段２０４を備えている。
【００３１】
またＥＣＵ１１５は、クランク角センサ１０２、カム角センサ１０３、水温センサ１０４、エアフローセンサ１０５、吸気圧センサ１０６、吸気温センサ１０７、アクセルポジションセンサ１１１の情報と、車両安全制御手段２０４で判定されたエンジン出力制限判定結果により、目標吸入空気量を演算して、電子スロットル１１６に対して制御を行う空気量制御手段２０３を備えている。
【００３２】
図３は本発明に適用した車両安全制御手段２０４の構成の一例を示す図である。
図３において、車両安全制御手段２０４は、アクセルポジションセンサ１１１、シフトポジションセンサ１０９、車速センサ１１４の情報から、車両の発進を判定する車両発進判定手段３０１を備えている。
【００３３】
また、車両安全制御手段２０４は、車速センサ１１４の情報と、車両発進判定手段３０１により、車両が発進と判定されたか否かの情報により、エンジン出力制限を禁止するか否かを判定するエンジン出力制限禁止判定手段３０２を備えている。
【００３４】
また、車両安全制御手段２０４は、アクセルポジションセンサ１１１、ブレーキスイッチ１１３の情報と、エンジン出力制限禁止判定手段３０２の判定結果によって、エンジン出力を制限するか否かを判定する、エンジン出力制限判定手段３０３を備えている。空気量制御手段２０３は、目標吸入空気量を演算に、このエンジン出力制限判定手段３０３の判定結果を用いる。
【００３５】
図４は本発明に適用したエンジン出力制限禁止判定手段の制御ブロック図の一例である。
図４において、ディレイＳＥＴ値演算手段４０１では、定数データの取り込み処理を行う。この定数データは、後述するエンジン出力制限禁止ディレイのＳＥＴ値であり、ユーザーがアクセルペダル１１０を踏んでエンジン出力を上げた状態で、ブレーキペダル１１２を緩めて車両が進み出した後、ブレーキペダル１１２を完全に離すまでの値として経験的に定めることが出来る。例えば、上記所定時間は、約１秒〜数秒の範囲である。
【００３６】
ディレイ演算手段４０２は、車両発進判定手段３０１により、車両発進判定がＳＥＴされると、ディレイＳＥＴ値演算手段４０１で求められたディレイＳＥＴ値をカウンタ４０４にＳＥＴする。車両が発進判定がＲＥＳＥＴ状態の場合は、車速センサ１１４の情報により現在の車速が０ｋｍより大きいか否かを判定し、車速が０ｋｍより大きければ、カウンタ４０４をカウントダウンする。尚、カウンタ４０４の初期値には０があらかじめ代入されている。
【００３７】
禁止判定手段４０３は、カウンタ４０４の値が０であれば、禁止判定をＲＥＳＥＴし、カウンタ４０４の値が０以外の値であれば禁止判定をＳＥＴして、禁止判定の情報をエンジン出力制限判定手段３０３に対して受け渡す。
【００３８】
以下、本発明に関わる制御内容の一例について、フローチャートを用いて説明する。
図５には、車両発進判定手段３０１の動作フローの一例をフローチャートで例示してある。
図５において、ステップ５０１では、シフトポジションセンサ１０９、車速センサ１１４、アクセルポジションセンサ１１１の各種センサの入力処理を行う。
【００３９】
ステップ５０２では、シフトポジションセンサ１０９から得られるシフトポジションが、Ｄ（ドライブ）,Ｌ（ロー）,Ｓ（セカンド）,Ｒ（リバース）のこれらいずれかであるかを判定する。ステップ５０２でＹ（ＹＥＳを意味する。以後同じ）と判定されれば、ステップ５０３へと進む。ステップ５０２でＮ（ＮＯを意味する。以後同じ）と判定されれば、ステップ５０６に進み、車両発進判定をＲＥＳＥＴして、フローを終了する。
【００４０】
ステップ５０３では、車速が０ｋｍであるか否かを判定し、車速が０ｋｍであれば、ステップ５０４に進み、車速が０ｋｍでなければ、ステップ５０６に進み、車両発進判定をＲＥＳＥＴして、フローを終了する。
【００４１】
ステップ５０４では、アクセル開度が０％から０％以外の開度に変化したか否かを判定する。アクセル開度が０％から０％以外の開度に変化した場合は、ステップ５０５に進み、車両発進判定をＳＥＴして、フローを終了する。アクセル開度が０％から０％以外の開度に変化していない場合はステップ５０６に進み、車両発進判定をＲＥＳＥＴして、フローを終了する。
【００４２】
図６にはエンジン出力制限禁止判定手段３０２の動作フローの一例をフローチャートで例示してある。
図６において、ステップ６０１では、車速センサ１１４の入力処理を行う。
【００４３】
ステップ６０２では、車両発進判定手段実行の結果、車両発進判定がＳＥＴされているか否かを判定し、車両発進判定がＳＥＴされていれば、ステップ６０３へ進む。
【００４４】
ステップ６０３では、ディレイＳＥＴ値演算手段４０１によって求められたエンジン出力制限禁止ディレイＳＥＴ値をエンジン出力制限禁止ディレィのカウンタ４０４にＳＥＴする。
【００４５】
ステップ６０２で、車両発進判定手段実行の結果、車両発進判定がＳＥＴされていなければ、ステップ６０４へ進む。
【００４６】
ステップ６０４では、車速が０ｋｍより大きいか否かを判定し、車速が０ｋｍより大きければステップ６０５に進む。
ステップ６０４で、車速が０ｋｍより大きくないと判定した場合は、エンジン出力制限禁止ディレィのカウンタ４０４をホールドした状態でステップ６０６へ進む。
【００４７】
ステップ６０６では、エンジン出力制限禁止ディレィのカウンタ値が０か否かを判定し、この判定の結果、０の場合はステップ６０７に進み、エンジン出力制限禁止判定ＲＥＳＥＴしてフローを終了する。
ステップ６０６での前記判定の結果、エンジン出力制限禁止ディレィのカウンタ値が０でない場合は、ステップ６０８に進み、エンジン出力制限禁止判定をＳＥＴしてフローを終了する。
【００４８】
図７にはエンジン出力制限判定手段３０３の動作フローの一例をフローチャートで例示してある。
図７において、ステップ７０１では、アクセルポジションセンサ１１１、ブレーキスイッチ１１３の各種センサの入力処理を行う。
【００４９】
ステップ７０２では、ユーザーがブレーキペダル１１２を踏み込んでいるか否かを、ブレーキスイッチ１１３により検出し、ブレーキペダル１１２が踏み込まれていると判定した場合は、ステップ７０４に進む。
ステップ７０２でブレーキペダル１１２が踏み込まれていないと判定した場合は、ステップ７０３に進み、エンジン出力制限判定をＲＥＳＥＴして、フローを終了する。
【００５０】
ステップ７０４では、ユーザーがアクセルペダル１１０を踏み込んでいるか否かを、アクセルポジションセンサ１１１の状態で検出し、アクセルペダル１１０が踏み込まれていると判定した場合は、ステップ７０６に進む。
ステップ７０４でアクセルペダル１１０が踏み込まれていないと判定した場合は、ステップ７０３に進み、エンジン出力制限判定をＲＥＳＥＴして、フローを終了する。
【００５１】
ステップ７０６では、エンジン出力制限禁止判定手段３０２実行の結果、エンジン出力制限禁止判定がＳＥＴされているか否かを判定し、この判定の結果、エンジン出力制限禁止判定がＳＥＴされている場合は、ステップ７０７に進み、エンジン出力制限判定をＲＥＳＥＴして、フローを終了する。
ステップ７０６での判定の結果、エンジン出力制限禁止判定がＲＥＳＥＴされている場合は、ステップ７０８に進み、エンジン出力制限判定をＳＥＴして、フローを終了する。
【００５２】
図８には空気量制御手段２０３の動作フローの一例をフローチャートで例示してある。
図８において、ステップ８０１では、クランク角センサ１０２、カム角センサ１０３、水温センサ１０４、エアフローセンサ１０５、吸気圧センサ１０６、吸気温センサ１０７、アクセルポジションセンサ１１１の各種センサの入力処理を行う。
【００５３】
ステップ８０２では、ステップ８０１で求められた、各種センサの情報からベース目標スロットル開度を演算する。
【００５４】
ステップ８０３では、車両安全制御手段２０４実行の結果、エンジン出力制限判定がＳＥＴされているか否かを判定し、この判定の結果、エンジン出力制限判定がＳＥＴされていれば、ステップ８０４に進み、目標スロットル開度を０％にしてフローを終了する。
ステップ８０３での前記判定の結果、エンジン出力制限判定がＲＥＳＥＴされている場合は、ステップ８０５に進み、、目標スロットル開度をステップ８０２で求めたベーススロットル開度に設定して、フローを終了する。
【００５５】
この様に、アクセルペダル１１０とブレーキペダル１１２が同時に踏み込まれた状態で
あっても、発進時では車両発進判定手段３０１によって発進判定がされ、エンジン出力制限禁止判定手段３０２が発進判定後所定期間の間、エンジン出力制限を禁止するので、エンジン出力制限判定手段３０３は、エンジン出力制限判定を行わない。
【００５６】
その為、急な坂道での発進時に、左足でブレーキペダル１１２を踏み、右足でアクセルペダルを踏み込んで駆動力を上げながらの発進を行う場合に、エンジン出力が、ユーザーの要求する駆動力となるように空気量制御手段２０３が制御を行う為、ユーザーにとって違和感なく、発進を行う事ができる。
【００５７】
図９は、急な坂道での発進時に、左足でブレーキペダル１１２を踏み、右足でアクセルペダル１１０を踏み込んで、駆動力を上げながらの発進を行う場合に、本発明を適用した場合の動作チャートを示している。
【００５８】
図９において、アクセル開度、ブレーキスイッチは、ユーザーのアクセルペダル１１０、ブレーキペダル１１２の踏み込み量を、アクセルポジションセンサ１１１、ブレーキスイッチ１１３が検出した、ＥＣＵ１１５への入力情報を表している。
ブレーキ作動量は、ブレーキ１２２の動作量を示す。
発進判定は、車両発進判定手段３０１の結果を示し、ＳＥＴ、ＲＥＳＥＴの２値で表される。
エンジン出力制限禁止ディレイは、エンジン出力制限禁止ディレイのカウンタ４０４の値を示す。
エンジン出力制限禁止は、エンジン出力制限禁止判定手段３０２の結果を示し、ＳＥＴ、ＲＥＳＥＴの２値で表される。
エンジン出力制限は、エンジン出力制限判定手段３０３の結果を示し、ＳＥＴ、ＲＥＳＥＴの２値で表される。
スロットル開度は電子スロットル１１６の開度を示す。
エンジン回転数はクランク角センサ１０２、カム角センサ１０３によって検出した情報から、ＥＣＵ１１５が求めたエンジンの回転数である。
車速は車速センサ１１４によって検出した情報から、ＥＣＵ１１５が求めた車両の速度である。
【００５９】
図９のｔ４では、ユーザーが車両が後退しない様にブレーキペダル１１２を踏んでいる。さらに、図示しない車両のシフトレバー１０８がドライブの状態で、車速が０ｋｍかつ、アクセル開度が０ｋｍから０ｋｍ以外の値に変化しているので、車両発進判定手段３０１は発進判定をＳＥＴする。ディレイ演算手段４０２が、さらにディレイＳＥＴ値演算手段４０１によって求められたエンジン出力制限禁止ディレイＳＥＴ値をエンジン出力制限禁止ディレィのカウンタ４０４にＳＥＴしている。このエンジン出力制限禁止ディレイＳＥＴ値は、ユーザーがアクセルペダル１１０を踏んでエンジン出力を上げた状態で、ブレーキペダル１１２を緩めて車両が進み出した後、ブレーキペダル１１２を完全に離すまでの値として経験的に定めることができる。
【００６０】
図９のｔ５では、エンジン出力が、ユーザーの要求する駆動力になり、ブレーキペダル１１２を離しても車両を後退させずに発進できると判断して、発進する為にユーザーがブレーキペダル１１２を徐々に解除している。
【００６１】
図９のｔ６では、ブレーキペダル１１２が踏み込み量が減少した事により、車両が前進し、車速が発生しはじめている。ｔ６で車速が発生すると、ディレイ演算手段４０２が、エンジン出力制限禁止ディレィのカウンタ４０４を、カウントダウンする。
【００６２】
図９のｔ７以降では、ユーザーが完全にブレーキペダル１１２を離した状態となる。ｔ
４からｔ７では、ブレーキペダル１１２とアクセルペダル１１０の同時踏みが発生しているが、エンジン出力制限禁止がＳＥＴされている為、エンジン出力制限はＳＥＴしない。
【００６３】
図９のｔ８では、エンジン出力制限禁止ディレィのカウンタ４０４が０になり、エンジン出力制限禁止がＲＥＳＥＴされるが、ｔ７のタイミングでは、既にユーザーはブレーキペダル１１２を離しているので、ｔ８ではエンジン出力制限はＳＥＴしない。
【００６４】
また、本発明は走行中ユーザーが意図せずに、アクセルペダル１１０とブレーキペダル１１２を同時に踏んだ場合でも、車両発進判定手段３０１によって発進判定がされない為、エンジン出力制限禁止判定手段３０２は、エンジン出力制限禁止判定をせず、エンジン出力制限判定手段３０３は、エンジン出力制限を行うので、スロットル開度を０％になる様に空気量制御手段２０３が制御を行い、エンジン出力が車両を安全な駆動力になるように制限され、意図しない加速が発生する事がない。
【００６５】
なお、各図中、同一符合は同一または相当部分を示す。
【符号の説明】
【００６６】
101 エンジン、 102 クランク角センサ、
103 カム角センサ、 104 水温センサ、
105 エアフローセンサ、 106 吸気圧センサ、
107 吸気温センサ、 108 シフトレバー、
109 シフトポジションセンサ（シフト位置検出手段）、
110 アクセルペダル、
111 アクセルポジションセンサ（アクセル操作量検出手段）、
112 ブレーキペダル、
113 ブレーキスイッチ（ブレーキ操作検出手段）、
114 車速センサ（車速検出手段）、
115 ECU、 116 電子スロットル（スロットル制御手段）、
117 インジェクタ、 118 点火コイル、
119 点火プラグ、 120 AT、
121 車輪、 122 ブレーキ、
201 燃料噴射制御手段、 202 点火時期制御手段、
203 空気量制御手段、 204 車両安全制御手段、
301 車両発進判定手段、 302 エンジン出力制限禁止判定手段、
303 エンジン出力制限判定手段、 401 ディレイSET値演算手段、
402 ディレイ演算手段、 403 禁止判定手段、
404 カウンタ。
【技術分野】
【０００１】
この発明は、アクセルポジションセンサ等のアクセル操作量検出手段の出力とブレーキスイッチ等のブレーキ操作検出手段の出力とに基づいてエンジンのスロットルバルブを制御する車両安全制御装置に関する。
【背景技術】
【０００２】
従来から、アクセルポジションセンサの検出信号に基づいてエンジンの電子スロットルを制御する車両制御装置が知られている（特許文献１参照）。
【０００３】
かかる車両制御装置は、アクセルペダルの開度を検出するアクセルポジションセンサと、スロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサと、スロットルバルブの開度を調整するモータと、アクセルポジションセンサとスロットル開度センサの検出信号に基づいて電子スロットルを制御する電子スロットル制御装置等を備えている。
【０００４】
この電子スロットル制御装置は、電子スロットルの開度がアクセルポジションセンサが検出するアクセルの開度に対応した値となるように制御するものである。
【０００５】
しかしながら、このような車両制御装置にあっては、ブレーキペダルが踏み込まれてブレーキスイッチがオンすると、車両の安全の為、スロットル開度は全閉となるようになっている。このため、オートマチックトランスミッションの車両では、急な坂道での発進時に、左足でブレーキペダルを踏み、右足でアクセルペダルを踏み込んで駆動力を上げながらの発進を行うことができなかった。
【０００６】
この問題に対し、特許文献２記載の発明では、アクセルポジションセンサとブレーキスイッチが、アクセルペダルとブレーキペダルの同時踏みを検出すると、エンジン出力が発進余裕駆動力となる様にスロットル開度を制限し、一定時間以上アクセルペダルを踏み込んでいれば、徐々にその制限値の上限を緩和するので、急な坂道で左足でブレーキペダルを踏み、右足でアクセルペダルを踏み込んで駆動力を上げながらの発進をすることができると記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００７】
【特許文献１】特開平７−２５９５９２号公報（図１及びその説明）
【特許文献２】特開２００５−２０７２６０号公報（図３、図４及びその説明）
【特許文献３】特開平５−３３７１２号公報（図１及びその説明）
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００８】
しかしながら、特許文献２の発明においては、アクセルペダルとブレーキペダルを同時踏みした状態で、ユーザーの要求する駆動力が、発進余裕駆動力を上回った場合、一定時間経過するまでの間は、駆動力がユーザーの要求駆動力とならない。この状態は、発進余裕駆動力を小さく設定した場合や、エンジンを吹かし気味で発進する様な、発進時に要求する駆動力が大きい傾向のあるユーザーの場合に特に発生し、その結果、急な坂道での発進時に、左足でブレーキペダルを踏み、右足でアクセルペダルを踏み込んで駆動力を上げながらの発進を行う際に、駆動力の発生の遅れが原因で、ユーザーに違和感を感じさせる虞がある。
【０００９】
その場合における動作例を図１０に示す。図１０は、急な坂道での発進時に、左足でブレーキペダルを踏み、右足でアクセルペダルを踏み込んで駆動力を上げながらの発進を行う場合の、特許文献２の発明における動作チャートである。
【００１０】
図１０では、ｄｔ０の期間において、エンジン出力が発進余裕駆動力となる様にスロットル開度が制限されている。本図面では、エンジン出力及び駆動力をエンジン回転数によって表すものとする。ｄｔ１期間では、そのスロットル開度の制限が徐々に緩和されている。その結果、ユーザーの要求する駆動力が、発進余裕駆動力を上回っているので、ｄｔ２の期間において、ユーザー要求駆動力と、発生している実駆動力にアンマッチが生じている。このアンマッチは、エンジン回転数の挙動として車両に現れるので、ユーザー側が、メーターの状態や、エンジンの振動や音によって認識し、違和感を感じる。
【００１１】
また、ユーザーが要求する駆動力の発生に遅れが生じ違和感を感じた場合は、ユーザーがアクセルペダルの踏み込み量が少ないと錯覚し、アクセルペダルの踏み増しを行い、スロットル制限が解除された後（ｄｔ２期間経過後）に、実駆動力が上昇しすぎてしまう可能性がある。
【００１２】
その場合における動作例を図１１に示す。図１１ではｄｔ２期間において、エンジン出力が発進余裕駆動力となる様にスロットル開度が制限されている。ｄｔ３期間では、そのスロットル制限が徐々に緩和されている。その結果ｄｔ４の期間において、ユーザーの要求する駆動力と、実際の駆動力にアンマッチが生じている。
【００１３】
このアンマッチが生じた場合、ユーザーは駆動力を上げようと、例えばｔ０の時点でアクセルペダルの踏み増しを行う。その結果、ｄｔ４期間終了後、スロットル開度の制限が解除される為、スロットル開度はアクセル開度に追従する。するとユーザーが最初に要求した駆動力よりも、ｄｔ５の期間でｄｎ０分だけ余分に駆動力が上昇してしまう。
【００１４】
さらにｄｎ０分だけ余分に駆動力が上昇しているので、ｄｔ５の期間ではユーザーがアクセルペダルの踏み込み量を減らして要求の駆動力まで下げる動作（アクセルペダルの踏み増し解除動作）を行っている。その結果、ユーザーの動作が余分に増える事になり、操作性が悪化する。
【００１５】
また、この発進余裕駆動力に対して大きい値を設定すれば、前述の問題は発生しにくくなるが、ユーザーが車両を減速させようと、ブレーキペダルのみの踏み込みを行おうとした場合において、誤ってアクセルペダルとブレーキペダルを同時に踏んでしまった場合に、大きい値に設定している発進余裕駆動力に応じた加速が発生してしまう。
【００１６】
また、この発進余裕駆動力は、勾配などの路面状態によって変化するものであり、状況に応じて最適な値を設定するには、勾配センサ等の装置が必要であったり、エンジン出力、車両重量を考慮した適合の工数が必要となる。
【００１７】
ところで特許文献３の発明は、アクセルペダルとブレーキペダルを同時に踏んで入る状態で車速が所定値（閾値）を上まわった場合にのみ、スロットル開度の制限を行うものである。その為、左足でブレーキペダルを踏み、右足でアクセルペダルを踏み込んで駆動力を上げながらの発進を行っても、発進後所定の車速まではスロットル開度の制限を行わない為、前述のユーザーに違和感を与える、操作性の悪化という問題は発生しない。
【００１８】
しかしながら、特許文献３の発明では、所定の車速（閾値）を下回った状態で誤ってアクセルペダルとブレーキペダルを同時に踏み込んだ場合、所定の車速（閾値）まで加速することとなる。
【００１９】
その場合における動作例を図１２に示す。図１２では、ユーザーがアクセルペダルとブレーキペダルのどちらも踏んでいない状態で、所定の車速閾値以下で走行中である。t1でユーザーが車両を減速させようと、ブレーキペダルのみの踏み込みを行おうとした場合において、誤ってアクセルペダルとブレーキペダルを同時に踏んでいる。すると、車両は車速が閾値に到達するt2までの期間、減速せずに加速する。その後、ユーザーはｔ3で誤操
作に気が付いて、ブレーキペダルを踏みなおしを行っている。すなわちt1からt2の間では、ユーザーは減速を意図しているにもかかわらず、車両はユーザーが意図しない加速を発生する。
【００２０】
この発明は、前述のような実情に鑑みてなされたもので、ブレーキを操作していても駆動力を上げながらの発進を違和感無く行うことができ、しかも減速時に誤ってアクセルとブレーキとを同時に操作してしまった場合の、意図しない加速の防止を行うことを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【００２１】
この発明に係る車両安全制御装置は、アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、ブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段と、スロットルバルブの開度を制御するスロットル制御手段と、少なくとも前記アクセル操作量検出手段の出力に応じて前記スロットルバルブの目標開度を算出し前記スロットル制御手段を制御する空気量制御手段と、前記アクセル操作量検出手段の出力と前記ブレーキ操作検出手段の出力とに基づいてアクセルとブレーキとが同時に操作されたことを検出した場合にエンジン出力制限の実施を前記空気量制御手段へ指示するエンジン出力制限判定手段を含む車両安全制御手段とを備えた車両安全制御装置において、
シフト操作位置を検出するシフト位置検出手段と、車速を検出する車速検出手段とを備え、
前記車両安全制御手段は、前記アクセル操作量検出手段の出力と前記シフト位置検出手段の出力と前記車速検出手段の出力とに基づいて車両の発進を判定する車両発進判定手段と、前記車両発進判定手段により車両の発進を判定した場合は所定条件成立するまで前記エンジン出力制限判定手段による前記空気量制御手段へのエンジン出力制限指示を禁止するエンジン出力制限禁止判定手段とを含むものである。
【発明の効果】
【００２２】
この発明は、アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、ブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段と、スロットルバルブの開度を制御するスロットル制御手段と、少なくとも前記アクセル操作量検出手段の出力に応じて前記スロットルバルブの目標開度を算出し前記スロットル制御手段を制御する空気量制御手段と、前記アクセル操作量検出手段の出力と前記ブレーキ操作検出手段の出力とに基づいてアクセルとブレーキとが同時に操作されたことを検出した場合にエンジン出力制限の実施を前記空気量制御手段へ指示するエンジン出力制限判定手段を含む車両安全制御手段とを備えた車両安全制御装置において、シフト操作位置を検出するシフト位置検出手段と、車速を検出する車速検出手段とを備え、前記車両安全制御手段は、前記アクセル操作量検出手段の出力と前記シフト位置検出手段の出力と前記車速検出手段の出力とに基づいて車両の発進を判定する車両発進判定手段と、前記車両発進判定手段により車両の発進を判定した場合は所定条件成立するまで前記エンジン出力制限判定手段による前記空気量制御手段へのエンジン出力制限指示を禁止するエンジン出力制限禁止判定手段とを含むので、オートマチックトランスミッションの車両等において、急な坂道での発進時に、例えば左足でブレーキペダルを踏み、右足でアクセルペダルを踏み込んで駆動力を上げながらの車の発進を行った場合、つまりブレーキとアクセルとを同時に操作しながら車の発進を行った場合、発進後の所定期間は、アクセルとブレーキとを同時に操作した場合でも、スロットル開度の制限を行わない為、ユーザーの要求通りの駆動力を発生することができ、ユーザーに違和感を与える事なく発進することができる。
また、走行中にユーザーが意図せずに誤ってアクセルとブレーキとを同時に操作した場合でも、スロットル開度の制限の禁止を、発進判定後の所定期間のみに限定している為、意図しない加速を発生することがない。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】この発明の実施の形態１を示す図で、この発明に適用した車両の構成の一例を示す図である。
【図２】この発明の実施の形態１を示す図で、この発明に適用したＥＣＵの構成の一例を示す図である。
【図３】この発明の実施の形態１を示す図で、この発明に適用した車両安全制御手段の構成の一例を示す図である。
【図４】この発明の実施の形態１を示す図で、この発明に適用したエンジン出力制限禁止判定手段の制御ブロック図の事例である。
【図５】この発明の実施の形態１を示す図で、車両発進判定手段の動作フローの一例をフローチャートで示す図である。
【図６】この発明の実施の形態１を示す図で、エンジン出力制限禁止判定手段の動作フローの一例をフローチャートで示す図である。
【図７】この発明の実施の形態１を示す図で、エンジン出力制限判定手段の動作フローの一例をフローチャートで示す図である。
【図８】この発明の実施の形態１を示す図で、空気量制御手段の動作フローの一例をフローチャートで示す図である。
【図９】この発明の実施の形態１を示す図で、同時踏み発進時の動作の例を示す図である。
【図１０】この発明の課題を説明する図で、同時踏み発進時の違和感発生の例を示す図である。
【図１１】この発明の課題を説明する図で、同時踏み発進時のアクセルペダル踏み増し例を示す図である。
【図１２】この発明の課題を説明する図で、同時踏み発進時の動作の例を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
実施の形態１．
以下この発明の実施の形態１を図１〜図９により説明する。
図１は本発明に適用した車両の構成の一例を示す図である。
【００２５】
図１において、エンジン１０１には、エンジン負荷・エンジン状態を検出するための各種センサが設置されており、クランク角度を検出するクランク角センサ１０２カム角度を検出するカム角センサ１０３、エンジン冷却水温を検出する水温センサ１０４、吸入空気量を検出するためのエアフロセンサ１０５、前記エアフロセンサより下流の吸入通路内の圧力を検出する吸気圧センサ１０６、吸入空気の温度を検出する吸気温度センサ１０７が設置されている。
【００２６】
また車両には、ユーザーの運転操作や、車両の走行状態を検出する各種センサも設置されており、ユーザーが車両のシフト操作を行う為のシフトレバー１０８の状態を検出するシフトポジションセンサ１０９、アクセルペダル１１０の踏み込み量を検出するアクセルポジションセンサ１１１、ブレーキペダル１１２が踏み込まれているか否かを検出するブレーキスイッチ１１３、車両の走向速度を検出する車速センサ１１４が設置されている。
【００２７】
ＥＣＵ１１５は、前述の各種センサの入力から、エンジンを制御する為の制御量の演算を行ない、吸入空気量を調整する電子スロットル１１６、エンジンの各気筒に燃料を噴射するインジェクタ１１７、高電圧を発生させる点火コイル１１８、各気筒内に火花を発生する点火プラグ１１９等の各種アクチュエータの制御を行い、状況に応じた最適なエンジン１０１の運転を実施する。
【００２８】
車両はエンジン１０１からの動力を、ＡＴ（オートマチックトランスミッション）１２０を介して車輪１２１を駆動する事で加速を行う。また車両は、ブレーキペダル１１７が踏まれた場合に、その踏み込み量に応じて、ブレーキ１２２が車輪１２１の駆動を抑制し、減速を行う。
【００２９】
図２は本発明に適用したＥＣＵ１１５の構成の一例を示す図である。
図２において、ＥＣＵ１１５は、クランク角センサ１０２、カム角センサ１０３、水温センサ１０４、エアフローセンサ１０５、吸気圧センサ１０６、吸気温センサ１０７、アクセルポジションセンサ１１１の情報から、燃料噴射量を演算してインジェクタ１１７に対して制御を行う 燃料噴射制御手段２０１、点火時期を演算して点火コイル１１８に対して制御を行う点火時期制御手段２０２をそれぞれ備えている。
【００３０】
また、ＥＣＵ１１５は、アクセルポジションセンサ１１１、シフトポジションセンサ１０９、ブレーキスイッチ１１３、車速センサの１１４の情報から、エンジン出力を制限するか否かを判定する、車両安全制御手段２０４を備えている。
【００３１】
またＥＣＵ１１５は、クランク角センサ１０２、カム角センサ１０３、水温センサ１０４、エアフローセンサ１０５、吸気圧センサ１０６、吸気温センサ１０７、アクセルポジションセンサ１１１の情報と、車両安全制御手段２０４で判定されたエンジン出力制限判定結果により、目標吸入空気量を演算して、電子スロットル１１６に対して制御を行う空気量制御手段２０３を備えている。
【００３２】
図３は本発明に適用した車両安全制御手段２０４の構成の一例を示す図である。
図３において、車両安全制御手段２０４は、アクセルポジションセンサ１１１、シフトポジションセンサ１０９、車速センサ１１４の情報から、車両の発進を判定する車両発進判定手段３０１を備えている。
【００３３】
また、車両安全制御手段２０４は、車速センサ１１４の情報と、車両発進判定手段３０１により、車両が発進と判定されたか否かの情報により、エンジン出力制限を禁止するか否かを判定するエンジン出力制限禁止判定手段３０２を備えている。
【００３４】
また、車両安全制御手段２０４は、アクセルポジションセンサ１１１、ブレーキスイッチ１１３の情報と、エンジン出力制限禁止判定手段３０２の判定結果によって、エンジン出力を制限するか否かを判定する、エンジン出力制限判定手段３０３を備えている。空気量制御手段２０３は、目標吸入空気量を演算に、このエンジン出力制限判定手段３０３の判定結果を用いる。
【００３５】
図４は本発明に適用したエンジン出力制限禁止判定手段の制御ブロック図の一例である。
図４において、ディレイＳＥＴ値演算手段４０１では、定数データの取り込み処理を行う。この定数データは、後述するエンジン出力制限禁止ディレイのＳＥＴ値であり、ユーザーがアクセルペダル１１０を踏んでエンジン出力を上げた状態で、ブレーキペダル１１２を緩めて車両が進み出した後、ブレーキペダル１１２を完全に離すまでの値として経験的に定めることが出来る。例えば、上記所定時間は、約１秒〜数秒の範囲である。
【００３６】
ディレイ演算手段４０２は、車両発進判定手段３０１により、車両発進判定がＳＥＴされると、ディレイＳＥＴ値演算手段４０１で求められたディレイＳＥＴ値をカウンタ４０４にＳＥＴする。車両が発進判定がＲＥＳＥＴ状態の場合は、車速センサ１１４の情報により現在の車速が０ｋｍより大きいか否かを判定し、車速が０ｋｍより大きければ、カウンタ４０４をカウントダウンする。尚、カウンタ４０４の初期値には０があらかじめ代入されている。
【００３７】
禁止判定手段４０３は、カウンタ４０４の値が０であれば、禁止判定をＲＥＳＥＴし、カウンタ４０４の値が０以外の値であれば禁止判定をＳＥＴして、禁止判定の情報をエンジン出力制限判定手段３０３に対して受け渡す。
【００３８】
以下、本発明に関わる制御内容の一例について、フローチャートを用いて説明する。
図５には、車両発進判定手段３０１の動作フローの一例をフローチャートで例示してある。
図５において、ステップ５０１では、シフトポジションセンサ１０９、車速センサ１１４、アクセルポジションセンサ１１１の各種センサの入力処理を行う。
【００３９】
ステップ５０２では、シフトポジションセンサ１０９から得られるシフトポジションが、Ｄ（ドライブ）,Ｌ（ロー）,Ｓ（セカンド）,Ｒ（リバース）のこれらいずれかであるかを判定する。ステップ５０２でＹ（ＹＥＳを意味する。以後同じ）と判定されれば、ステップ５０３へと進む。ステップ５０２でＮ（ＮＯを意味する。以後同じ）と判定されれば、ステップ５０６に進み、車両発進判定をＲＥＳＥＴして、フローを終了する。
【００４０】
ステップ５０３では、車速が０ｋｍであるか否かを判定し、車速が０ｋｍであれば、ステップ５０４に進み、車速が０ｋｍでなければ、ステップ５０６に進み、車両発進判定をＲＥＳＥＴして、フローを終了する。
【００４１】
ステップ５０４では、アクセル開度が０％から０％以外の開度に変化したか否かを判定する。アクセル開度が０％から０％以外の開度に変化した場合は、ステップ５０５に進み、車両発進判定をＳＥＴして、フローを終了する。アクセル開度が０％から０％以外の開度に変化していない場合はステップ５０６に進み、車両発進判定をＲＥＳＥＴして、フローを終了する。
【００４２】
図６にはエンジン出力制限禁止判定手段３０２の動作フローの一例をフローチャートで例示してある。
図６において、ステップ６０１では、車速センサ１１４の入力処理を行う。
【００４３】
ステップ６０２では、車両発進判定手段実行の結果、車両発進判定がＳＥＴされているか否かを判定し、車両発進判定がＳＥＴされていれば、ステップ６０３へ進む。
【００４４】
ステップ６０３では、ディレイＳＥＴ値演算手段４０１によって求められたエンジン出力制限禁止ディレイＳＥＴ値をエンジン出力制限禁止ディレィのカウンタ４０４にＳＥＴする。
【００４５】
ステップ６０２で、車両発進判定手段実行の結果、車両発進判定がＳＥＴされていなければ、ステップ６０４へ進む。
【００４６】
ステップ６０４では、車速が０ｋｍより大きいか否かを判定し、車速が０ｋｍより大きければステップ６０５に進む。
ステップ６０４で、車速が０ｋｍより大きくないと判定した場合は、エンジン出力制限禁止ディレィのカウンタ４０４をホールドした状態でステップ６０６へ進む。
【００４７】
ステップ６０６では、エンジン出力制限禁止ディレィのカウンタ値が０か否かを判定し、この判定の結果、０の場合はステップ６０７に進み、エンジン出力制限禁止判定ＲＥＳＥＴしてフローを終了する。
ステップ６０６での前記判定の結果、エンジン出力制限禁止ディレィのカウンタ値が０でない場合は、ステップ６０８に進み、エンジン出力制限禁止判定をＳＥＴしてフローを終了する。
【００４８】
図７にはエンジン出力制限判定手段３０３の動作フローの一例をフローチャートで例示してある。
図７において、ステップ７０１では、アクセルポジションセンサ１１１、ブレーキスイッチ１１３の各種センサの入力処理を行う。
【００４９】
ステップ７０２では、ユーザーがブレーキペダル１１２を踏み込んでいるか否かを、ブレーキスイッチ１１３により検出し、ブレーキペダル１１２が踏み込まれていると判定した場合は、ステップ７０４に進む。
ステップ７０２でブレーキペダル１１２が踏み込まれていないと判定した場合は、ステップ７０３に進み、エンジン出力制限判定をＲＥＳＥＴして、フローを終了する。
【００５０】
ステップ７０４では、ユーザーがアクセルペダル１１０を踏み込んでいるか否かを、アクセルポジションセンサ１１１の状態で検出し、アクセルペダル１１０が踏み込まれていると判定した場合は、ステップ７０６に進む。
ステップ７０４でアクセルペダル１１０が踏み込まれていないと判定した場合は、ステップ７０３に進み、エンジン出力制限判定をＲＥＳＥＴして、フローを終了する。
【００５１】
ステップ７０６では、エンジン出力制限禁止判定手段３０２実行の結果、エンジン出力制限禁止判定がＳＥＴされているか否かを判定し、この判定の結果、エンジン出力制限禁止判定がＳＥＴされている場合は、ステップ７０７に進み、エンジン出力制限判定をＲＥＳＥＴして、フローを終了する。
ステップ７０６での判定の結果、エンジン出力制限禁止判定がＲＥＳＥＴされている場合は、ステップ７０８に進み、エンジン出力制限判定をＳＥＴして、フローを終了する。
【００５２】
図８には空気量制御手段２０３の動作フローの一例をフローチャートで例示してある。
図８において、ステップ８０１では、クランク角センサ１０２、カム角センサ１０３、水温センサ１０４、エアフローセンサ１０５、吸気圧センサ１０６、吸気温センサ１０７、アクセルポジションセンサ１１１の各種センサの入力処理を行う。
【００５３】
ステップ８０２では、ステップ８０１で求められた、各種センサの情報からベース目標スロットル開度を演算する。
【００５４】
ステップ８０３では、車両安全制御手段２０４実行の結果、エンジン出力制限判定がＳＥＴされているか否かを判定し、この判定の結果、エンジン出力制限判定がＳＥＴされていれば、ステップ８０４に進み、目標スロットル開度を０％にしてフローを終了する。
ステップ８０３での前記判定の結果、エンジン出力制限判定がＲＥＳＥＴされている場合は、ステップ８０５に進み、、目標スロットル開度をステップ８０２で求めたベーススロットル開度に設定して、フローを終了する。
【００５５】
この様に、アクセルペダル１１０とブレーキペダル１１２が同時に踏み込まれた状態で
あっても、発進時では車両発進判定手段３０１によって発進判定がされ、エンジン出力制限禁止判定手段３０２が発進判定後所定期間の間、エンジン出力制限を禁止するので、エンジン出力制限判定手段３０３は、エンジン出力制限判定を行わない。
【００５６】
その為、急な坂道での発進時に、左足でブレーキペダル１１２を踏み、右足でアクセルペダルを踏み込んで駆動力を上げながらの発進を行う場合に、エンジン出力が、ユーザーの要求する駆動力となるように空気量制御手段２０３が制御を行う為、ユーザーにとって違和感なく、発進を行う事ができる。
【００５７】
図９は、急な坂道での発進時に、左足でブレーキペダル１１２を踏み、右足でアクセルペダル１１０を踏み込んで、駆動力を上げながらの発進を行う場合に、本発明を適用した場合の動作チャートを示している。
【００５８】
図９において、アクセル開度、ブレーキスイッチは、ユーザーのアクセルペダル１１０、ブレーキペダル１１２の踏み込み量を、アクセルポジションセンサ１１１、ブレーキスイッチ１１３が検出した、ＥＣＵ１１５への入力情報を表している。
ブレーキ作動量は、ブレーキ１２２の動作量を示す。
発進判定は、車両発進判定手段３０１の結果を示し、ＳＥＴ、ＲＥＳＥＴの２値で表される。
エンジン出力制限禁止ディレイは、エンジン出力制限禁止ディレイのカウンタ４０４の値を示す。
エンジン出力制限禁止は、エンジン出力制限禁止判定手段３０２の結果を示し、ＳＥＴ、ＲＥＳＥＴの２値で表される。
エンジン出力制限は、エンジン出力制限判定手段３０３の結果を示し、ＳＥＴ、ＲＥＳＥＴの２値で表される。
スロットル開度は電子スロットル１１６の開度を示す。
エンジン回転数はクランク角センサ１０２、カム角センサ１０３によって検出した情報から、ＥＣＵ１１５が求めたエンジンの回転数である。
車速は車速センサ１１４によって検出した情報から、ＥＣＵ１１５が求めた車両の速度である。
【００５９】
図９のｔ４では、ユーザーが車両が後退しない様にブレーキペダル１１２を踏んでいる。さらに、図示しない車両のシフトレバー１０８がドライブの状態で、車速が０ｋｍかつ、アクセル開度が０ｋｍから０ｋｍ以外の値に変化しているので、車両発進判定手段３０１は発進判定をＳＥＴする。ディレイ演算手段４０２が、さらにディレイＳＥＴ値演算手段４０１によって求められたエンジン出力制限禁止ディレイＳＥＴ値をエンジン出力制限禁止ディレィのカウンタ４０４にＳＥＴしている。このエンジン出力制限禁止ディレイＳＥＴ値は、ユーザーがアクセルペダル１１０を踏んでエンジン出力を上げた状態で、ブレーキペダル１１２を緩めて車両が進み出した後、ブレーキペダル１１２を完全に離すまでの値として経験的に定めることができる。
【００６０】
図９のｔ５では、エンジン出力が、ユーザーの要求する駆動力になり、ブレーキペダル１１２を離しても車両を後退させずに発進できると判断して、発進する為にユーザーがブレーキペダル１１２を徐々に解除している。
【００６１】
図９のｔ６では、ブレーキペダル１１２が踏み込み量が減少した事により、車両が前進し、車速が発生しはじめている。ｔ６で車速が発生すると、ディレイ演算手段４０２が、エンジン出力制限禁止ディレィのカウンタ４０４を、カウントダウンする。
【００６２】
図９のｔ７以降では、ユーザーが完全にブレーキペダル１１２を離した状態となる。ｔ
４からｔ７では、ブレーキペダル１１２とアクセルペダル１１０の同時踏みが発生しているが、エンジン出力制限禁止がＳＥＴされている為、エンジン出力制限はＳＥＴしない。
【００６３】
図９のｔ８では、エンジン出力制限禁止ディレィのカウンタ４０４が０になり、エンジン出力制限禁止がＲＥＳＥＴされるが、ｔ７のタイミングでは、既にユーザーはブレーキペダル１１２を離しているので、ｔ８ではエンジン出力制限はＳＥＴしない。
【００６４】
また、本発明は走行中ユーザーが意図せずに、アクセルペダル１１０とブレーキペダル１１２を同時に踏んだ場合でも、車両発進判定手段３０１によって発進判定がされない為、エンジン出力制限禁止判定手段３０２は、エンジン出力制限禁止判定をせず、エンジン出力制限判定手段３０３は、エンジン出力制限を行うので、スロットル開度を０％になる様に空気量制御手段２０３が制御を行い、エンジン出力が車両を安全な駆動力になるように制限され、意図しない加速が発生する事がない。
【００６５】
なお、各図中、同一符合は同一または相当部分を示す。
【符号の説明】
【００６６】
101 エンジン、 102 クランク角センサ、
103 カム角センサ、 104 水温センサ、
105 エアフローセンサ、 106 吸気圧センサ、
107 吸気温センサ、 108 シフトレバー、
109 シフトポジションセンサ（シフト位置検出手段）、
110 アクセルペダル、
111 アクセルポジションセンサ（アクセル操作量検出手段）、
112 ブレーキペダル、
113 ブレーキスイッチ（ブレーキ操作検出手段）、
114 車速センサ（車速検出手段）、
115 ECU、 116 電子スロットル（スロットル制御手段）、
117 インジェクタ、 118 点火コイル、
119 点火プラグ、 120 AT、
121 車輪、 122 ブレーキ、
201 燃料噴射制御手段、 202 点火時期制御手段、
203 空気量制御手段、 204 車両安全制御手段、
301 車両発進判定手段、 302 エンジン出力制限禁止判定手段、
303 エンジン出力制限判定手段、 401 ディレイSET値演算手段、
402 ディレイ演算手段、 403 禁止判定手段、
404 カウンタ。
【特許請求の範囲】
【請求項１】
アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、ブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段と、スロットルバルブの開度を制御するスロットル制御手段と、少なくとも前記アクセル操作量検出手段の出力に応じて前記スロットルバルブの目標開度を算出し前記スロットル制御手段を制御する空気量制御手段と、前記アクセル操作量検出手段の出力と前記ブレーキ操作検出手段の出力とに基づいてアクセルとブレーキとが同時に操作されたことを検出した場合にエンジン出力制限の実施を前記空気量制御手段へ指示するエンジン出力制限判定手段を含む車両安全制御手段とを備えた車両安全制御装置において、
シフト操作位置を検出するシフト位置検出手段と、車速を検出する車速検出手段とを備え、
前記車両安全制御手段は、前記アクセル操作量検出手段の出力と前記シフト位置検出手段の出力と前記車速検出手段の出力とに基づいて車両の発進を判定する車両発進判定手段と、前記車両発進判定手段により車両の発進を判定した場合は所定条件成立するまで前記エンジン出力制限判定手段による前記空気量制御手段へのエンジン出力制限指示を禁止するエンジン出力制限禁止判定手段とを含む
ことを特徴とする車両安全制御装置。
【請求項２】
アクセルペダルの操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキ操作量検出手段と、スロットルバルブの開度を制御するスロットル制御手段と、少なくとも前記アクセル操作量検出手段の出力に応じて前記スロットルバルブの目標開度を算出し前記スロットル制御手段を制御する空気量制御手段と、前記アクセル操作量検出手段の出力と前記ブレーキ操作量検出手段の出力とに基づいてアクセルペダルとブレーキペダルとが同時に踏まれたことを検出した場合にエンジン出力制限の実施を前記空気量制御手段へ指示するエンジン出力制限判定手段を含む車両安全制御手段とを備えた車両安全制御装置において、
シフト操作位置を検出するシフト位置検出手段と、車速を検出する車速検出手段とを備え、
前記車両安全制御手段は、前記アクセル操作量検出手段の出力と前記シフト位置検出手段の出力と前記車速検出手段の出力とに基づいて車両の発進を判定する車両発進判定手段と、前記車両発進判定手段により車両の発進を判定した場合は所定条件成立するまで前記エンジン出力制限判定手段による前記空気量制御手段へのエンジン出力制限指示を禁止するエンジン出力制限禁止判定手段とを含む
ことを特徴とする車両安全制御装置。
【請求項３】
前記エンジン出力制限禁止判定手段における所定条件とは、発進判定後所定時間経過後であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両安全制御装置。
【請求項１】
アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、ブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段と、スロットルバルブの開度を制御するスロットル制御手段と、少なくとも前記アクセル操作量検出手段の出力に応じて前記スロットルバルブの目標開度を算出し前記スロットル制御手段を制御する空気量制御手段と、前記アクセル操作量検出手段の出力と前記ブレーキ操作検出手段の出力とに基づいてアクセルとブレーキとが同時に操作されたことを検出した場合にエンジン出力制限の実施を前記空気量制御手段へ指示するエンジン出力制限判定手段を含む車両安全制御手段とを備えた車両安全制御装置において、
シフト操作位置を検出するシフト位置検出手段と、車速を検出する車速検出手段とを備え、
前記車両安全制御手段は、前記アクセル操作量検出手段の出力と前記シフト位置検出手段の出力と前記車速検出手段の出力とに基づいて車両の発進を判定する車両発進判定手段と、前記車両発進判定手段により車両の発進を判定した場合は所定条件成立するまで前記エンジン出力制限判定手段による前記空気量制御手段へのエンジン出力制限指示を禁止するエンジン出力制限禁止判定手段とを含む
ことを特徴とする車両安全制御装置。
【請求項２】
アクセルペダルの操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、ブレーキペダルの操作量を検出するブレーキ操作量検出手段と、スロットルバルブの開度を制御するスロットル制御手段と、少なくとも前記アクセル操作量検出手段の出力に応じて前記スロットルバルブの目標開度を算出し前記スロットル制御手段を制御する空気量制御手段と、前記アクセル操作量検出手段の出力と前記ブレーキ操作量検出手段の出力とに基づいてアクセルペダルとブレーキペダルとが同時に踏まれたことを検出した場合にエンジン出力制限の実施を前記空気量制御手段へ指示するエンジン出力制限判定手段を含む車両安全制御手段とを備えた車両安全制御装置において、
シフト操作位置を検出するシフト位置検出手段と、車速を検出する車速検出手段とを備え、
前記車両安全制御手段は、前記アクセル操作量検出手段の出力と前記シフト位置検出手段の出力と前記車速検出手段の出力とに基づいて車両の発進を判定する車両発進判定手段と、前記車両発進判定手段により車両の発進を判定した場合は所定条件成立するまで前記エンジン出力制限判定手段による前記空気量制御手段へのエンジン出力制限指示を禁止するエンジン出力制限禁止判定手段とを含む
ことを特徴とする車両安全制御装置。
【請求項３】
前記エンジン出力制限禁止判定手段における所定条件とは、発進判定後所定時間経過後であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両安全制御装置。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【公開番号】特開２０１２−１６２９９２（Ｐ２０１２−１６２９９２Ａ）
【公開日】平成２４年８月３０日（２０１２．８．３０）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１１−２１６７６（Ｐ２０１１−２１６７６）
【出願日】平成２３年２月３日（２０１１．２．３）
【出願人】（０００００６０１３）三菱電機株式会社 (33,312)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年８月３０日（２０１２．８．３０）
【国際特許分類】
【出願日】平成２３年２月３日（２０１１．２．３）
【出願人】（０００００６０１３）三菱電機株式会社 (33,312)
【Ｆターム（参考）】
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