【課題】リーフスプリングの実効スパンを長くし、且つリーフスプリングの端部の摩耗を減少させる。
【解決手段】ゴム板７ａと金属板７ｂが上下方向に交互に積層され上側に取付板１０を備えた積層体７と、複数のリーフスプリング１ａ，１ｂ，１ｃからなるスプリング体１を積層体７の取付板１０に取り付けるための取付ボルト１１と、スプリング体１の最も下側のリーフスプリング１ａとその上側のリーフスプリング１ｂとの間に配置されるパッド部材１２とを有し、パッド部材１２は、スプリング体１の幅方向左右外側に張出した張出部１３を有し、張出部１３に取付ボルト１１が貫通してナット１５により張出部１３を取付板１０に取り付けるための貫通孔１４を有し、更に、張出部１３の間においてスプリング体１の長手方向に沿う中間部が上側に突出してスプリング体１の幅方向に沿って長く形成された支持凸部１７を有する。 （もっと読む）

【課題】リーフスプリングの実効スパンを極力長く確保しながらも積層ラバーの受圧面積の増加を同時に図り得る積層ラバーを提供する。
【解決手段】トラニオン式サスペンションのリーフスプリング６と車軸との間を連結する積層ラバー１１に関し、積層ラバー１１の少なくともトラニオンシャフト側（図３中の左側）の端部１１’をリーフスプリング６の幅方向（図３中の上下方向）中央に向かうにつれトラニオンシャフト側へ張り出すような断面形状とし且つその幅方向両側の反トラニオンシャフト側へ後退した部分を締結用空間とする。 （もっと読む）

【課題】逆操舵の指令が入力された場合であっても横圧の増加を抑制し、安定した曲線通過性能を実現することが可能な軸箱支持装置を提供することを目的とする。
【解決手段】連結手段６０を、軸箱側部材７０と、軸箱側部材７０に対して車両の進行方向に相対変位可能に接続された台車側部材８０と、軸箱側部材７０と台車側部材側８０とを接近させる圧縮力を発生する戻しバネ１００と、軸箱側部材７０と台車側部材８０とを離間させる伸張力を発生する空気バネ１１０と、車両の曲線走行時に空気バネ１１０に所定の内圧を供給して空気バネ１１０の伸張力Ｆ_ｐを増大する空気バネ制御手段とから構成し、空気バネ制御手段が空気バネ１１０に供給する内圧を制限するようにする。 （もっと読む）

【課題】減衰力を適切に調整することができる減衰力可変式ダンパを提供する。
【解決手段】減衰力可変式ダンパ１０は、車体側に設けられたケース１７と、車輪側に設けられたストラット２４と、ケース１７とストラット２４との間の相対的直線運動を回転運動に変換する直線−回転運動変換手段２５と、直線−回転運動変換手段２５に設けられ、変換された回転運動を出力する回転運動出力軸２６と、回転運動出力軸２６の回転を抑制するために回転運動出力軸２６に摩擦力を付与する摩擦発生手段２７とを備えている。 （もっと読む）

【課題】鉄道車両等に適用され、高周波車体上下振動を低減して上下乗心地を向上できる空気ばね装置を提供する。
【解決手段】空気ばね装置６のストッパゴム７の下方又は上方には、弾性部材１５が荷重の伝達経路に沿って直列に配置されている。弾性部材１５は、ストッパゴム７の損失係数よりも高い損失係数を有する第１弾性体１８と、第１の弾性体１８よりも高い剛性を有する第２弾性体１９とが荷重の伝達経路に沿って並列に配置されている。第１弾性体１８の高さは、第２弾性体１９よりも高さが高い構成となっている。第１弾性体１８を上下振動が伝達する過程にて、高周波上下振動を十分に減衰させることができるため、上下乗心地を向上できる。第１弾性体１８と第２弾性体１９とは上下荷重を分散して負担し、また、第１弾性体１８のひずみ率を第２弾性体１９よりも小さくできるため、第１弾性体１８の耐久性を確保できる。 （もっと読む）

【課題】クリープグローン音の発生を抑制可能な技術を提供する。
【解決手段】車両用懸架装置１において、ブレーキロータ５０と一体に回転するホイールハブ１０を回転可能に支持するナックル２０に、ブレーキャリパ６０が結合されている。ナックル２０は、ブッシュ３０，４０を介して、それぞれアッパーアーム３及びロアアーム４に連結されている。ナックル２０とブレーキキャリパ６０は、２箇所の結合部位により結合される。２箇所の結合部位のうち、一方は、弾性部材を介さずに結合されており、他方は、弾性部材を介して結合されている。 （もっと読む）

タンデム車軸構成を形成する第１及び第２の車軸の上方で長手方向に延びる車両フレームレールを支持するための弾性バネ式サスペンションについて説明する。このサスペンションは、車両フレームレールに装着されたフレームハンガアセンブリを含む。フレームハンガアセンブリは、２つの完全バネモジュールを有し、これらの各々が、２つの剪断バネと、平坦な上面を有するピラミッド形を有する漸進的バネレート荷重クッションと、バネを装着するためのバネマウントとを含む。バネマウントにはサドルアセンブリが連結され、サドルアセンブリには釣合い梁が連結され、さらに車軸に連結される。このサスペンションのバネレートは、空気圧サスペンションのように、バネ荷重の関数としてほぼ直線的に増加する。従って、このサスペンションは、ロール安定性を犠牲にすることなく優れた乗り心地を発揮する。 （もっと読む）

【課題】サスペンション装置に好適に採用可能なビスカスカップリングを提供する。
【解決手段】ビスカスカップリング１０は、粘性流体を収容する作動室１６を形成するケース体１２と、ケース体１２に相対回転可能に挿通されたシャフト２０と、シャフト２０に連結された複数のインナープレート３０と、ケース体１２に連結されて作動室１６においてインナープレート３０と交互に配置された複数のアウタープレート５０とを備える。ビスカスカップリング１０は、インナープレート３０およびアウタープレート５０の少なくとも一方を、シャフト２０またはケース体１２の回転に応じて変形させることで、シャフト２０の軸方向から見たインナープレート３０とアウタープレート５０とが重なり合う領域の範囲を調整可能である。 （もっと読む）

【課題】強度と薄さを兼ね備えたコンパクトな軸ばね座を備えた軸箱支持装置を得る。
【解決手段】軸受１を介して輪軸２を回転自在に支持する軸箱３と、この軸箱３と台車枠４とを相対変位が可能なように支持する緩衝ゴム８と、前記軸箱３と前記台車枠４との間に、コイルばね５及び防振ゴム６と、これら両者間に介在する軸ばね座７を備えた鉄道車両用軸箱支持装置である。前記軸ばね座７が、円盤部７ａの一方の面に、前記コイルばね５の内面に挿入する円筒部７ｂを突出させたもので、前記円筒部７ｂの一部に切り欠き７ｂｂを設けている。円筒部７ｂの一部に設けた切り欠き７ｂｂは、コイルばね５の立ち上がり部５ｃを含む近傍に設けることが望ましい。
【効果】より薄くてコンパクトな軸ばね座を備えた軸箱支持装置を提供することができる。 （もっと読む）

【課題】簡単な構造でダイナミックダンパの固有周波数を調整し、振動を抑制することができるダイナミックダンパを提供する。
【解決手段】支持部材２１と、支持部材２１に支持された一端部を有する弾性部材２２と、弾性部材２２に対して移動可能になるよう弾性部材２２を囲み、弾性部材２２に係合された質量部材２３と、弾性部材２２と質量部材２３との双方の位置関係を保持して結合する結合部材２４と、を備えたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】芯部材からの取付筒部の脱落を好適に回避することができると共に、組み付け性を向上させること。
【解決手段】車両のサブフレーム１２に取り付けられる芯部材３２と、前記芯部材３２を外嵌しロアアーム１４に連結された取付筒部３４とを有する防振ブッシュ１６において、前記芯部材３２の軸方向に沿った両端側に配置され、前記取付筒部３４の軸方向への移動を規制する一対の抜け止め部を備え、前記一対の抜け止め部は、取付筒部３４が入り込むサブフレーム１２の凹部２６内に設けられて取付筒部３４の軸方向に沿った一端部３４ａと係合するストッパブラケット３８と、前記芯部材３２の外周面に一体的に膨出形成されたストッパフランジ４０とから構成される。 （もっと読む）

【課題】スタビライザーバーの曲がり部の内周部に軸芯方向の一端部が受け止められている構造でありながら、異音が発生しにくいスタビライザブッシュを提供する。
【解決手段】スタビライザーバー１に外嵌し、前記スタビライザーバー１の曲がり部９の内周部１９に軸芯方向Ｊの一端部２１が受け止められるゴム筒状のスタビライザブッシュ１００であって、前記スタビライザーバー１の前記曲がり部９から加わる力を緩和するスリット２６が、前記軸芯方向Ｊの一端部２１の端面２２に形成されている。 （もっと読む）

【課題】ゴムストッパの軸部材に対する優れた組付性と、ゴムストッパの軸部材からの脱落防止とが、より有利に図られ得る筒型防振組付体を提供する。
【解決手段】外筒部材１６に対して、内挿状態で、本体ゴム弾性体１８にて連結された軸部材１４の一端部に、筒状又はリング状のゴムストッパ１２を外挿すると共に、該軸部材１４の一端部への該ゴムストッパ１２の外挿部位の内周面に対して、該軸部材１４の一端部とは反対側の他端部の側から該一端部の側に向かって傾斜して突出する返り凸部３６を一体形成し、そして、かかる返り凸部３６を、該ゴムストッパ１２の内周面と該軸部材１４の一端部の外周面との間に、圧縮変形状態で位置せしめて、構成した。 （もっと読む）

【課題】軽量化を図りつつ、外筒からの内筒の抜脱防止効果を向上する。
【解決手段】内筒１２と外筒１４とをゴム状弾性体からなる防振基体１６を介して結合した防振ブッシュ１０において、内筒１２の軸方向Ｘの一端部に径方向外方Ｋｏに張り出す拡径部１８を設ける。外筒１４は、金属板の絞り加工により軸方向Ｘの一端部１４Ａから他端部１４Ｂにかけて肉厚が漸減する筒状に形成されたものを用いて、厚肉側の一端部１４Ａを径方向内方Ｋｉに屈曲させて、拡径部１８の外径φ２よりも小さい内径φ１を持つ内曲げ部２２に形成し、内曲げ部２２と拡径部１８との間に径方向Ｋの重なり代２６を設ける。 （もっと読む）

【課題】軸バネの左右間隔を狭くして台車の小型軽量化を図ったインボード型台車において、軸バネの上下剛性を高く設定することなくロール支持剛性を確保して、上下方向の乗心地とロール方向の乗心地を両立できる鉄道車両用軸箱支持装置を提供する。
【解決手段】インボード型台車の軸箱を構成する軸梁２，２’は、左右の軸バネ５，５’の上下変位により車軸中心に回動変位を生ずる。左右の軸梁２，２’間には、軸梁２，２’に捻り荷重を伝達する軸箱間捻り部材７が設けられてロール支持剛性を向上している。軸バネ５，５’が異なる上下変位をして捻り変位を生じようとする場合には、軸箱間捻り部材７が該捻り変位に対する反力を発生し、軸梁２，２’から台車枠４の間で捻り変位を打ち消す方向に働いて、軸箱の回転変位を抑える。軟らかい軸バネ５，５’による上下方向の乗心地と、向上したロール支持剛性によるロール方向の乗心地とを向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】急峻に変化する振動に対する応答性を向上させることができる制振制御システム，及びその制振制御システムを提供する。
【解決手段】洗濯機２１の基部１２と水槽１４との間に、リニアモータ１とスプリングとを組み合わせてなる電磁式サスペンションを配置しリニアモータ１の可動子７側に位置センサ８を配置する。制御装置４１は、位置演算部５５により位置センサ８より出力される位置信号に基づいて位相θを検出し、微分器５７により速度ｖを検出すると、位相θ及び速度ｖとモータ電流Ｉａ，Ｉｂ，Ｉｃとに基づきリニアモータ１をベクトル制御して、洗濯運転時に水槽１４について生じる振動を抑制する。 （もっと読む）

第１対象体（質量）と第２対象体（支持台）との間を連結し、前記第１対象体と第２対象体との相対運動によって、相互間で伝わる振動を絶縁させるメインスプリングが備わった既存の受動式振動絶縁システムに、追加設置する負剛性装置において、前記第１対象体と第２対象体との間のメインスプリングと並行して、第１、第２対象体の相対運動方向と直角方向に設置され、メインスプリングの剛性をそのまま維持しつつ、全体システムの変位に対する位置エネルギーの変化率を下げて、振動絶縁効果を高める負剛性装置に関する。本発明の振動絶縁システムによると、前記振動絶縁システムの固有振動数が最低（０〜１Ｈｚ）を維持するように構成され、第１、第２対象体に伝わる衝撃又は振動を効果的に絶縁させることで、車両の運転者や同乗者に安定した乗車感を提供し、機械システムの高精度を維持することができる。 （もっと読む）

【課題】スタビライザブッシュの滑りを防止してスタビライザ支持装置の耐久性を向上させると共に、スタビライザブッシュ等の形状を簡素化して、加工コストを節減する。
【解決手段】半円筒形に形成され向い合わせに配置されて中心にスタビライザバーＳの保持孔１２を形成する一対のゴム弾性体からなる弾性ブッシュ２０と、該ゴム弾性体を夫々内嵌する凹部３２ａを備えた一対のブラケット３０とを備え、保持孔１２にスタビライザバーＳを挿通させた状態で車体ｆに固定するスタビライザ支持装置において、ゴム弾性体の軸直角方向断面の中間部に、剛性の中間板２２を保持孔１２を取り巻くように軸方向に埋設した弾性ブッシュ２０を備えると共に、ゴム弾性体のばね定数が車体前後方向より車体上下方向で大となるように、中間板２２の内側ゴム弾性体２４及び外側ゴム弾性体２６の硬度と、内側ゴム弾性体２４及び外側ゴム弾性体２６の径方向断面厚さとを設定してなる。 （もっと読む）

【課題】積層弾性体の適正化を図ることにより、空気ばね装置の変位量を低下させることなく耐久性の向上した空気ばね装置を提供する。
【解決手段】この空気ばね装置１は、上面板４と下面板５との間に可撓性膜体６を気密に狭持してなる空気ばね２と、複数の弾性部材８ａ〜８ｇを、該弾性部材の層間に剛性部材９を挟み込んで直列に積層してなり、空気ばね２の上面板４及び下面板５の少なくともに一方にその一端が接続された積層弾性体３と、積層弾性体３の他端に取り付けられた支持部材１１と、を具える。積層弾性体の複数の弾性部材８ａ〜８ｇのうち、支持部材に取り付けられた弾性部材８ａの厚さは、他の弾性部材８ｂ〜８ｇの厚さよりも大きい。 （もっと読む）

アクチュエータ（１００）は第１回転モータ（１０２）と、第２回転モータ（１０４）と、第１および第２回転モータに連結されたトランスミッションと、を含んでいる。トランスミッションは第１回転モータ（１０２）の第１方向における回転と、それと同時の第２モータ（１０４）の第２回転方向における回転と、を出力軸（１２０）の一方向の直線出力に変換する。アクチュエータは自動車用アクティブサスペンションに使用され得る。
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