【課題】車輪荷重が常にはボールねじ機構に作用しない構造の電磁サスペンションユニットを得る。
【解決手段】電動モータ４０がフリーの状態（電磁駆動力が０である状態）において、車輪に加えられる荷重は、上側ばね３０，下側ばね３２を介して伝達される。車輪荷重は、上側ばね３０の弾性力および下側ばね３２の弾性力と同じ大きさとなり、かつ、上側ばね３０の弾性力と下側ばね３２の弾性力とは、伝達部材４６において釣り合っている。したがって、電磁駆動力が０である状態において、伝達部材４６を介してボールねじ機構５８に車輪荷重が作用することはない。したがって、車輪荷重が一定の状態において、車高を保持することが可能となる。ボールねじ機構５８の摩擦力を小さくすることができ、路面入力に対する応答遅れ、制御遅れを小さくすることができる。 （もっと読む）

【課題】 ねじれスリップを有する曲げられたブッシングを提供することである。
【解決手段】 エラストメリックブッシングアセンブリは、内側コンポーネントと、外側コンポーネントと、内側と外側とのコンポーネントの間に配置されたエラストマーブッシングとを有する。ベアリングは、内側コンポーネントに係合し、および、エラストマーブッシングと、内側コンポーネントとの間に配置されている。ベアリングは、このベアリングに対して内側コンポーネントの枢軸することを可能にする。低摩擦性コーティングは、低摩擦性界面を提供するために、内側コンポーネントと、ベアリングとの間に配置されている。
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【課題】 不整路走行時等における乗り心地の向上を実現した減衰力可変ダンパの制御装置および制御方法を提供する。
【解決手段】 減衰力制御装置５０は、ステップＳ９で第１制御電流マップから第１目標減衰力Ｄｔｇｔ１に対応する第１制御電流Ｉｔｂ１を検索／設定し、ステップＳ１０で第２制御電流マップから第２目標減衰力Ｄｔｇｔ２に対応する第２制御電流Ｉｔｂ２を検索／設定する。第１制御電流Ｉｔｂ２の上限値は５Ａであるが、第２制御電流Ｉｔｂ２の上限値は４Ａに制限されている。ステップＳ９，Ｓ１０で第１，第２制御電流Ｉｔｂ１，Ｄｔｇｔ２を設定すると、減衰力制御装置５０は、ステップＳ１１でこれらのうち絶対値の大きい方を目標電流Ｉｔｇｔに選択／設定した後、ステップＳ１２で目標電流Ｉｔｇｔに対応した駆動電流を各ダンパ４のＭＬＶコイル４０に出力する。 （もっと読む）

【課題】ばね特性の設計自由度が大きく確保されると共に、製造や自動車への装着作業が容易となる、新規な構造の自動車用筒形防振装置を提供する。
【解決手段】アウタ筒部材１４のテーパ内周面３４，３６に本体ゴム弾性体１６を加硫接着すると共に、本体ゴム弾性体１６におけるテーパ内周面３４，３６からの突出高さを小さくした部分でばね調節用の対向凹所４２ａ，４２ｂを構成し、アウタ筒部材１４の軸方向両側から一対のインナ分割体１８，２０をそれぞれ差し入れて相互に連結固定することでインナ軸部材１２を構成すると共に、インナ分割体１８，２０のテーパ外周面２４，３０を本体ゴム弾性体１６の内周面に当接して、インナ軸部材１２とアウタ筒部材１４を本体ゴム弾性体１６を介して弾性連結する。 （もっと読む）

【課題】 車両旋回時における実特性を考慮した目標特性に基づいて姿勢変化の挙動を制御することができる車両の減衰力制御装置を提供すること。
【解決手段】 サスペンションＥＣＵ１３は、現在の旋回状態において車体に発生した最大実ロール角Φ_maxと実ピッチ角Θのうち旋回に伴って発生する旋回ピッチ角Θ_fy_maxとを用いて、二次関数で表される目標特性を変更するための目標特性可変係数a_newを計算し、この係数a_newを用いて目標特性を変更する。そして、変更した目標特性に基づき、実ロール角Φに対応する目標ピッチ角Θhと実ピッチ角Θとの差分値ΔΘを計算し、このΔΘを「０」とするためにショックアブソーバが協働して発生すべき総要求減衰力Fを計算する。さらに、横加速度Glの大きさに比例して、総要求減衰力Fを旋回内側の要求減衰力Fiと旋回外側の要求減衰力Foとに分配する。 （もっと読む）

【課題】急減速時等の不安定な車両挙動を抑えつつ、通常走行時における操縦安定性や乗り心地が向上され得る、新規な構造の自動車用メンバマウントを提供する。
【解決手段】第一のインナ軸部材１８と第一のアウタ筒部材２４がテーパ形状の第一の本体ゴム弾性体２８で連結されたテーパ状マウント３０と、第二のインナ軸部材２０と第二のアウタ筒部材３６が円筒形状の第二の本体ゴム弾性体４６で連結された円筒状マウント４８とを、含んで構成されており、テーパ状マウント３０と円筒状マウント４８が軸方向に重ね合わされて、第一及び第二のインナ軸部材１８，２０によって一体的なインナ側取付軸部材１２が構成されていると共に、第一及び第二のアウタ筒部材２４，３６によって一体的なアウタ側取付筒部材１４が構成されている。 （もっと読む）

【課題】実質的にゲルを含まないゴム配合物を提供する。
【解決手段】実質的にゲルを含まない配合物であって、少なくとも１つのＣ_４〜Ｃ_７のイソモノオレフィンモノマー、少なくとも１つのＣ_４〜Ｃ_１４のマルチオレフィンモノマー又はβ−ピネン、少なくとも１つのマルチオレフィン架橋剤、及び少なくとも１つの連鎖移動剤から得られる繰り返し単位を含む少なくとも１つのエラストマーポリマー、並びに少なくとも１つのフィラーおよび過酸化物加硫系を含む配合物を提供する。また、機械装置で生じる振動を減衰及び／又は遮断するのに有用な、前記過酸化物加硫性配合物を含む加硫ゴム・パーツを提供する。また、熱及び／又は振動を生じる動的手段、並びに動的手段を支持し、動的手段に接続された静的構造体を含み、且つ、前記加硫ゴム・パーツが動的手段と静的構造物との間で接続点にて挿入されている機械装置を提供する。 （もっと読む）

【課題】実用性の高い車両用サスペンションシステムを提供する。
【解決手段】サスペンションスプリングと、ばね上部とばね下部との接近離間動作に対する減衰力を発生させるとともにその減衰力の大きさを変更可能な液圧式のダンパ装置と、接近離間力を制御可能に発生させる接近離間力発生装置とが互いに並列的に配設されたシステムにおいて、接近離間力をばね上部の振動に対しての減衰力として発生させる振動減衰制御を実行し、その振動減衰制御実行時に、ダンパ装置が発生させる減衰力を、ばね下共振周波数の振動の強度が設定値を超えない状況下（Ｓ２５）において、設定値を超える状況下（Ｓ２４）に比較して低減するように構成する。このような構成のシステムによれば、通常は、ダンパ装置が発生させる減衰力の上記振動減衰制御への影響を低下させ、高周波域の振動が生じた場合には、車輪の接地性を高めることが可能となる。 （もっと読む）

【課題】第１部材と第２部材との相対変位に伴うストッパ機能を果たしながら、振動の発生を抑制することができるストッパ構造、及び車両用防振構造を得る。
【解決手段】ストッパ構造１０は、相対変位可能に連結された第１部材と第２部材との間に互いに離間して設けられたストッパ３０Ａ、ストッパ３０Ｄを備える。第１部材と第２部材とに相対変位を生じさせる所定の入力があった場合、先ず、ストッパ３０Ａがストッパ機能を発揮して第１部材と第２部材との相対変位を制限してから、所定の時間後に、ストッパ３０Ｄがストッパ機能を発揮して第１部材と第２部材との相対変位をする。このストッパ３０Ｄのストッパ機能の発揮により、ストッパ３０Ａのストッパ機能発揮により生じた振動成分を打ち消す振動成分が生じ、これらの重ね合わせによりストッパ当たりに伴う振動が抑制される。 （もっと読む）

【課題】 ショックアブソーバの減衰力可変機構などの装置を有しない場合であっても、車両におけるサスペンションの制御を行うことができるサスペンション制御装置を提供する。
【解決手段】 サスペンション制御ＥＣＵ１は、ばね上加速度、ばね下加速度、ショックアブソーバのストローク量、車速、および舵角に基づいてサスペンションの要求制御量を算出し、ブレーキＥＣＵ２に送信する。ブレーキＥＣＵ２は、サスペンション制御ＥＣＵ１から送信されたサスペンションの要求制御量に基づいて、このサスペンション要求制御量を達成する必要ブレーキ力を算出する。さらに、必要ブレーキ力の制限を付与した指令ぶれ気力を算出し、指令ブレーキ力に基づいてブレーキアクチュエータ８を制御する。 （もっと読む）

【課題】 車体に対する荷重の変化にかかわらず、サスペンション機構の減衰比を適正範囲内に維持できるように構成して、良好な乗り心地と安定した走行性を確保できるようにする。
【解決手段】 車輪２を車体フレーム１に懸架する油圧シリンダ１９にアキュムレータ２１，２３を接続して油圧式のサスペンション機構５０を構成し、油圧シリンダ１９とアキュムレータ２１との間に、油圧シリンダ１９とアキュムレータ２１とにわたって流れる作動油の流量を制御する流量制御弁５１を介装し、サスペンション機構５０の内圧Ｍを検出する圧力センサ５６と、圧力センサ５６の検出値に基づいて流量制御弁５１の作動を制御する制御手段５７とを備えてある。 （もっと読む）

【課題】車体の上下方向の振動を抑制する場合に、エネルギの効率が低下することを抑制することのできる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車体に懸架装置を介して取り付けた前輪および後輪と、前輪の駆動力および制動力、かつ、後輪の制動力および駆動力をそれぞれ独立して制御する制御装置とを有し、前輪に駆動力または制動力を与え、かつ、後輪に駆動力または制動力を与えることにより、車体のピッチングを抑制するピッチング抑制制御、またはバウンシングを抑制するバウンシング抑制制御のいずれか一方をおこなう、車両の振動抑制装置において、バウンシング抑制制御またはピッチング抑制制御の少なくとも一方で、前輪または後輪に制動力を与えるか否かを判断する判断手段（ステップＳ２）と、前輪または後輪に制動力を与えると判断された抑制制御をおこなうことを禁止する禁止手段（ステップＳ３）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】車輪を支持する前後剛性を下げつつ、車輪の大変位を規制するサスペンション装置を提供する。
【解決手段】２本のロアリンク４、５を車両前後方向に並んで配置する。後側ロアリンク５は、前側ロアリンク４に向けて張り出す張出部７を備える。上記張出部７を設けることで２本のリンク４、５間の間隔を小さくする。そして、その２本のリンク４、５の近接部位をコネクトブッシュ２０、２１を介して弾性的に連結する。上記前側ロアリンク４を板部材で中空構造とし、その中空構造の前後で対向する壁部にコネクトブッシュ２０、２１の外筒を固定する。 （もっと読む）

【課題】ばね特性の設計自由度が大きく確保されると共に、製造や自動車への装着作業が容易となる、新規な自動車用筒形防振装置の製造方法を提供する。
【解決手段】円筒形状の圧入外周面２４と軸方向両側から中央に向かって小径化するテーパ内周面３０，３２を有するアウタ筒部材１４と、テーパ外周面４２，５６を備えた一対のインナ分割体３６，３８とを準備すると共に、インナ分割体３６，３８とアウタ筒部材１４の何れか一方の径方向の対向面に当接ゴム弾性体１６を加硫接着して、アウタ筒部材１４の軸方向両側から一対のインナ分割体３６，３８をそれぞれ差し入れて相互に連結固定することでインナ軸部材１２を構成すると共に、インナ分割体３６，３８とアウタ筒部材１４の何れか一方に接着された当接ゴム弾性体１６を他方に押し付けて、インナ軸部材１２とアウタ筒部材１４を当接ゴム弾性体１６で弾性連結する。 （もっと読む）

【課題】
自動車の車体部品のうち、車輪の緩衝懸架装置の占める重量割合は少なくない。その理由は地表から受ける衝撃を受けるため大きな強度を要することと、地表から跳ね揚げられる泥土から部品を保護する装置のたね部品点数が多くなることにある。この部分の重量軽減を図り、もって、車両の重量軽減を図ることにある。
【解決手段】
車体側に取り付けられる車体連結部材と、車輪側に取り付けられる車輪連結部材、および、前記両連結部材に連結される剛性の高い板状の揺動リンクを有し、前記揺動リンクの一方の端部を車体連結部材と他方の端部を車輪連結部材とに合成樹脂製の弾性変形部材を介して連結したものである。 （もっと読む）

【課題】ロールステアの発生を抑制して操縦安定性を高める。
【解決手段】リアアクスル３に取り付けたリーフスプリング５の車両前後両端を、前側，後側各シャックル９，１１を介してリアサイドメンバ１に取り付ける。前側，後側各シャックル９，１１は、リアサイドメンバ１に対し揺動支持ピン１９，２９を介して揺動可能であり、その上端に前側，後側各連結リンク４３，４５を介して中央のリンク部材４１に連結する。リンク部材４１はリアサイドメンバ１に中央揺動支持ピン３５を介して揺動可能に取り付ける。リーフスプリング５の上下方向の撓み変形に伴って、前側，後側各シャックル９，１１は互いに逆方向に同期して回転し、これに伴いリアアクスル３は鉛直方向に沿って直線状に移動して車両前後方向の移動を抑制する。 （もっと読む）

【課題】電磁サスペンションユニットにおいて、ストッパの改良を図る。
【解決手段】ばね下部とばね上部との間の距離が大きくなる向きの力が作用すると、ねじ軸５４に下方の力が作用し、ナット部材５２が回転させられ、ねじ軸５４が下方へ移動させられる。下部リテーナ１７２がナット部材５２の上面に当接すると、下部リテーナ１７２が相対的に上方へ移動させられ、コイルスプリング１７４が収縮させられ、衝撃が吸収される。また、コイルスプリング１７４の弾性力により、下部リテーナ１７２がナット部材５２に押し付けられ、下部リテーナ１７２がナット部材５２と一体的に回転させられる。それによって、コイルスプリング１７４が捩られるが、素線１８０が巻き締められるため、外径が大きくなることが回避される。 （もっと読む）

【課題】車高調節と減衰特性の調節が可能であって、しかも安価なサスペンション装置を提供することである。
【解決手段】上記した目的を達成するため、本発明の課題解決手段におけるサスペンション装置Ｓは、車体と車軸との間に介装されて車体を弾性支持する気体バネＡと、車体と車軸との間に気体バネＡに並列に介装されて車体と車軸との相対振動を減衰する空圧緩衝器Ｄと、気体バネＡと空圧緩衝器Ｄに気体を給排する給排手段Ｃを備えたことを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】簡単な構成でダイヤフラムの内圧が０になった場合でも、良好なクッション性を有するとともに、パンク時の水平方向の変位を十分に吸収することのできる空気バネを提供する。
【解決手段】積層ゴム１５とダイヤフラム１７とを備えたボルスタレスタイプの空気バネ１０に、上面部が上面板１１に固定された、上記積層ゴム１５のバネ定数よりも小さなバネ定数を有する円筒状のゴム部材１８ａとこの円筒状のゴム部材１８ａの底面部に取付けられたリング状の摺動板１８ｂとを備えたゴムストッパー１８を取付けて、ダイヤフラム１７のパンク時には、上記積層ゴム１５と上記ゴムストッパー１８とで、車体を支持するようにした。 （もっと読む）

【課題】エネルギーロスが小さく、振動体の制振が可能な可変剛性ばね、制振装置、及び構造物を得る。
【解決手段】可変剛性ばね４０は、３つの取付ユニット４２、４４、４６と、選択通電ユニット４８とで構成されている。振動が検出されると、制御装置３０が制振のために適切なばね定数を求めて、選択通電ユニット４８を作動させる。選択通電ユニット４８では、可変剛性ばね４０のばね定数が所望のばね定数となるように、少なくとも１つの取付ユニットを選択して通電する。コイルばねでは、通電によって磁界が発生し、ＭＲ流体に磁界が作用して固体状になる。これにより、コイルばねの変位が阻止され、可変剛性ばね４０のばね定数が変化する。このように、従来の空気ばねのような、ばね部材全体の剛性を変化させるものと比べて、部分的な剛性変化で済むので、エネルギーロスが小さくなる。 （もっと読む）