【課題】実用性の高い電磁式サスペンションシステムを提供する。
【解決手段】電磁式ショックアブソーバが発生させるアブソーバ力を、少なくともばね上部の振動を減衰させるための振動減衰力として発生させる振動減衰制御において、路面勾配が変化する場所を車両が走行する場合に、設定周波数ｆｃ’より低い周波数の振動を減衰の対象から除くように構成する。路面勾配が変化する場所、例えば、坂路から平坦路となる場所，平坦路から坂路となる場所等を車両が走行する場合に、その路面勾配の変化によって車体にピッチを生じさせるような力が加わり、車体には、比較的振幅が大きく、比較的周波数の低い振動が生じることになるが、本発明のサスペンションシステムによれば、その振動に対して、アブソーバ力を発生させないようにすることが可能であり、システムへの負担を軽減することが可能である。 （もっと読む）

【課題】ユーザが乗り心地に違和感を生じるのを抑制することが可能な車両を提供する。
【解決手段】この自動二輪車１（車両）は、車輪（前輪６および後輪４１）と車体との間に設けられるとともに、車輪（前輪６および後輪４１）と車体とが相対的に移動するときの伸長方向および圧縮方向の少なくとも一方側の力を減衰させる減衰機構（圧縮側電子制御バルブ２７、伸長側電子制御バルブ２８、圧縮側電子制御バルブ５２および伸長側電子制御バルブ５３）を含む懸架装置（右側フロントフォーク１８およびリヤサスペンション４２）と、減衰機構の減衰力特性を電気的に制御するための制御部２９ａとを備えている。また、制御部２９ａは、減衰機構の減衰力特性を任意の減衰力特性に設定変更可能に構成されているとともに、減衰力特性の設定変更を実質的に車両停止状態で許可するように構成されている。 （もっと読む）

【課題】インサート成形工程時におけるゴム状弾性材の射出圧によりライナーにしわが発生するのを抑制する。
【解決手段】スタビライザーブッシュの製造方法であって、支持ピン７６を嵌合する前のライナー４２は、その内径が支持ピン７６の外径より小さくされるとともに、一方向に延在し、かつこの一方向に直交する方向に間隔をあけて複数配列された第１糸条４２ａと、他方向に延在し、かつこの他方向に直交する方向に間隔をあけて複数配列された第２糸条４２ｂとが交織されて形成され、これらの両糸条４２ａ、４２ｂのうち少なくとも一方は、このライナー４２の中心軸線Ｏ方向および周方向の双方に対して傾斜する方向に延在し、嵌合工程は、ライナー４２をその中心軸線Ｏ方向に引張しながらこのライナー４２に支持ピン７６を嵌合する。 （もっと読む）

【課題】インサート成形工程時におけるゴム状弾性材の射出圧によりライナーにしわが発生するのを抑制する。
【解決手段】筒状のライナー４２に支持ピン７６を嵌合する嵌合工程と、支持ピン７６が嵌合されたライナー４２をキャビティ７０内にインサートした状態で、このライナー４２の外周面にゴム状弾性部を射出成形するインサート成形工程と、ゴム状弾性部を加硫してゴム状弾性体とすることによって、車両に設けられるスタビライザーバーを、内周面にライナー４２が固着された軸受孔で支持するスタビライザーブッシュを形成する加硫工程と、を有するスタビライザーブッシュの製造方法であって、インサート成形工程は、支持ピン７６が嵌合されたライナー４２を、支持ピン７６に対してその中心軸線Ｏ回りにねじった状態で、ゴム状弾性部を射出成形する。 （もっと読む）

【課題】振動減衰装置が占有する空間を増やすことなく、振動減衰性能を向上させることが出来る。
【解決手段】螺旋状の板バネ１０の対向する板部１０ａ間に第２弾性体１２を介挿する。その第２弾性体１２と板部１０ａの面との間に摩擦力発生部材１１を介挿する。その摩擦力発生部材１１は、板部１０ａの面と第２弾性体１２との間に介挿された粘着層１５と、その粘着層１５と第２弾性体１２との間に介挿されたフィルム１６と、からなる。 （もっと読む）

【課題】ばね上部とばね下部との相対動作に対する力を発生させる電磁式のショックアブソーバを含んで構成されるサスペンション装置の実用性を向上させる。
【解決手段】ばね下部１２と電磁式のショックアブソーバ２０とを弾性体によって弾性的に連結する連結機構２２を含んで構成し、ばね下部１２とショックアブソーバ２０とが設定距離よりも接近している場合における弾性体のばね定数が、離間している場合におけるばね定数より小さくなる構成とする。例えば、中立位置において、ばね定数が小さな第１弾性体８６とばね定数が大きな第２弾性体９０との間で、ばね下部１２とショックアブソーバ２０とを連結する弾性体が切り換わるような構成を採用する。そのような構造により、連結機構２２が収縮させられる場合には、車両の乗り心地が良好で、離間させられる場合には、接地性が良好な構造のサスペンション装置が実現する。 （もっと読む）

【課題】種々に変化するばね上重量の変化に拘らずに良好な乗り心地や揺れ軽減作用が発揮可能となる非線形特を、部品点数の増加を招くことが極力なく、また騒音や早期摩耗のおそれがなく耐久性にも優れる状態としながら得ることができる改善された車両用軸ばねを提供する。
【解決手段】主軸１とこれと互いに同一又はほぼ同一の軸心Ｐを有する外筒２との間に、複数の弾性層４と硬質隔壁５とを軸心Ｐと同心又はほぼ同心状態で径内外方向で交互に積層する積層ゴム構造の弾性部３が介装されて成る車両用軸ばねにおいて、主軸１と外筒２との軸心Ｐ方向での相対移動によって膨縮され、かつ、懸架用の流体８で満たされる密閉室７を有して成る流体懸架機構ｂが装備されている。 （もっと読む）

【課題】制動時における車両操縦安定性を向上させる。
【解決手段】サスペンション構造１０Ａにおいて、第１クッションゴムユニット１２Ａおよび第２クッションゴムユニット１２Ｂは、車両本体固定される内筒４２と、サスペンションメンバ１３に固定される外筒４０と、水平方向に直線的に延在するよう内筒４２と外筒４０との間に介在する第１クッションゴム４４とを有し、車両左右方向に並設される。第１クッションゴムユニット１２Ａおよび第２クッションゴムユニット１２Ｂは、各々に含まれる第１クッションゴム４４の延在方向に各々から伸びる延在方向直線が上方から見てＶ字を示し、車両に制動力が与えられたときに各々に含まれる第１クッションゴム４４が内筒４２および外筒４０によって圧縮されるよう配置される。 （もっと読む）

【課題】振動荷重の入力に対して効果的に２段階のストッパ特性を発揮できるようにした防振装置を提供する。
【解決手段】内筒体１２と、内筒体１２の径方向外方を囲む外筒体１３と、内筒体１２及び外筒体１３の間に設けられて両者を連結するゴム弾性体２０とを備えたゴムブッシュ１１において、外筒体１３の内周面に設けられたゴム膨出部２２に対向するように、樹脂製のストッパ部３０を内筒体１２の外周からゴム弾性体２０に形成された開口室２１内に向かって突出させて設ける。 （もっと読む）

【課題】ダンパーに減衰力切り替え機能のような複雑な機構を付加することなく、或いはダンパーを省略し、かつ全ての速度域で効果的な振動抑制を行えるようにする。
【解決手段】モータ１２の回転を直線運動に変換する電動アクチュエータ１１によって、車体４の振動に対して逆位相の制御力を発生させ、車体４の振動を抑制する鉄道車両用制御装置である。前記アクチュエータ１１による制御を行わないときには、モータ１２の回転を直線運動に変換する変換機構により、当該アクチュエータ１１が前記振動を減衰させるダンパーとして機能するようにする。
【効果】装置全体として低メンテナンス・重量軽減・低コストなどの効果が得られる。また制御性能が良くなる。 （もっと読む）

【課題】本発明では、電動モータによって駆動される電磁サスペンションを備える車両用懸架装置において、運動制御モードと電力回生モードで異なる要求を、効率よく両立することができる車両用懸架装置を提供することを目的とする。
【解決手段】減速機構３０は、電動モータＭの出力軸に連結して、電動モータＭの出力軸Ｍａの回転を減速又は増速等してボールネジ機構５０に伝達するように構成している。この減速機構３０は、車両の運転状態等により減速比を自由に切替えることができるように構成している。 （もっと読む）

【課題】組み付けに際して防振特性を変更することができ、使用状況に応じた防振特性の調整を容易に行うことのできる筒型防振装置を提供する。
【解決手段】デフマウント１０Ａにあっては、サスペンションメンバ３０に固定される外筒１２と、外筒１２に内挿されてディファレンシャル２０に固定される内筒１１とが径方向に離間した状態で弾性部材１３を介して連結されている。内筒１１と外筒１２との間には、内筒１１及び外筒１２の中心軸Ｌの延伸方向における一方に向かって肉厚が次第に厚くなる断面くさび形状を有し、同中心軸Ｌの延伸方向に移動して弾性部材１３を径方向に圧縮変形させることによりその初期弾性力を調整する調整部材１６が介装されている。 （もっと読む）

【課題】ゴム弾性体の剪断変形を介してマス部材が上下方向に振動するように設置されるダイナミックダンパにおいて、他の部材との干渉を有利に防止することができるようにしたダイナミックダンパを提供する。
【解決手段】ダイナミックダンパは、振動体Ｓに固定される取付部材１と、取付部材１と所定距離を隔てて対向配置されるマス部材２と、マス部材２と取付部材１に固着されて両部材を一体的に連結し取付部材１に対してマス部材２を弾性支持するゴム弾性体３とを備えており、振動入力時に、ゴム弾性体３の剪断変形を介してマス部材２が上下方向に振動するように設置する。取付部材１に、ゴム弾性体３の上面に当接してゴム弾性体３の上方側への変位を規制するストッパ部材４を設ける。 （もっと読む）

【課題】スタビライザバーの取付が容易であると共に、スタビライザバーとの間でのスティックスリップが防止され、しかも所望の防振特性が安定的に発揮され得る構造が、優れた製作性と経済性とをもって有利に実現され得るスタビライザブッシュ付きスタビライザバーを提供する。
【解決手段】内孔１４内にスタビライザバー１０が挿通状態で接着固定されると共に、軸直角方向中間部に、複数の仕切部材２２，２２が埋設され、更に、それら複数の仕切部材の２２，２２周方向の端面２３間に、溝部２７と切割り部２０とが、中心軸：Ｐに対称となる位置に設けられた筒状ゴム弾性体１６を、車両のボデーに取り付けられるブラケット１８の筒状部３８に設けられた挿入孔４２内に圧入して、構成した。 （もっと読む）

【課題】切割部を介して異物が侵入することを抑制すると共に、自己潤滑ゴムを適用する場合には自己潤滑ゴムから出てくる潤滑剤が切割部から流出することを抑制することができるスタビライザブッシュを提供する。
【解決手段】内周面１１ａから外周面に亘って且つ軸方向の全長に亘って切断された切割部１１ｅを備え、さらに、内周面１１ａのうち、切割部１１ｅに沿うように切割部１１ｅを挟む両側であって、少なくとも軸方向中央よりも軸方向外方側に、径方向内方に向かって突出形成される第一突起１２、１３を備える。 （もっと読む）

【課題】良好な乗り心地と大荷重出の踏ん張りとが両立できて鉄道車両用空気ばね装置におけるエマージェンシーストッパーとして好適に用いることが可能となるように、撓み前期においては低いバネ定数による懸架状態が、そして撓み後期においては高いバネ定数による懸架状態が得られる改善された車両用懸架装置を提供する。
【解決手段】主軸８と外筒９との間に、複数のゴム層１１と硬質隔壁１２とを交互に積層し、かつ、断面ハ字状を呈する弾性部１０を持つ軸ばねＢと空気ばねＡを持つ懸架装置Ｓにおいて、最内側ゴム層１１Ａを断面ハ字状に形成し、かつ、他のゴム層１１Ｂ，１１Ｃよりも低いバネ定数とするバネ定数低減手段ｔを設け、主軸８と外筒９とが軸心Ｐ方向で互いに接近する荷重が作用すると、最内側ゴム層１１Ａの押出され側が孕み出し変形してフランジ部１４に当接して踏ん張るゴム突っ張り状態となる弾性部１０を構成する。 （もっと読む）

【課題】ストッパー及び防振ブッシュにおいて、防振ブッシュの耐久性を向上させる。
【解決手段】防振ブッシュ１のストッパー６は、内筒体２の軸方向端面に配置され、内筒体２の中空部２０に対応する部分に厚み方向に貫通する貫通孔６０ａが形成された円盤状の円盤部６０と、この円盤部６０の底面の外周側に設けられ、内筒体２の軸方向端部の周囲に配置される環状のゴム製リング部６１とを備える。このリング部６１に、底面及び外周面にて開口して該底面側と該外周面側とを互いに連通する通気孔６２を形成する。 （もっと読む）

【課題】タイヤから入力される前後力をより効果的に低減することができるサスペンションを提供する。
【解決手段】アーム４と、アブソーバ６とを備えたサスペンションであって、ばね下が上下にストロークした際にリアタイヤ３から入力される前後力Ｆｔｖ（ｖ）が、減衰主軸Ｂが発生する前後力Ｆｋｚと前後弾性主軸Ａが発生する前後力Ｆｋｘとの合力である前後反力Ｆｘｓ（Ｆｋｚ＋Ｆｋｘ）により相殺されるように、減衰主軸前傾角α、前後弾性主軸上反角β、ワインドアップ剛性Ｋ_θ、前後弾性主軸剛性Ｋ_ｘ、アブソーバの減衰係数Ｃ、ばね下重心位置と前後弾性主軸Ａとの車両上下方向のずれ量Ｈ、及び、ばね下重心位置と減衰主軸Ｂとの車両前後方向のずれ量Ｌを求め、サスペンション１を設定する。 （もっと読む）

【課題】経年劣化によって台車が振動するような場合にあっても、車両の乗り心地を損なうことがない鉄道車両の制振装置を提供することである。
【解決手段】鉄道車両Ｖにおける車体Ｂと車体Ｂを支持する台車Ｗとの間に介装され該車両Ｖの進行方向に対し横方向の車体Ｂの振動を抑制する減衰力可変ダンパ３と、鉄道車両Ｖの車体Ｂに作用する車両進行方向に対し横方向の加速度を検出する検知手段２と、該減衰力可変ダンパ３が発生する上記車体振動を抑制する制御力Ｆをスカイフックセミアクティブ制御する制御手段４を備えた鉄道車両Ｖの制振装置１において、検知手段２で検知する加速度を解析して台車Ｗの横方向の振動を検出し、台車Ｗの振動が著大となると減衰力可変ダンパ３をパッシブダンパとして機能させるようにした。 （もっと読む）

【課題】列車の自車位置を高精度に検出する。
【解決手段】速度発電機３と、ＧＰＳ受信機２と、速度発電機３及びＧＰＳ受信機２の出力に基づいて基準位置からの走行距離と速度発電機３の出力を補正する誤差パラメータδ_kとを推定するカルマンフィルタ２１と、速度発電機３及びカルマンフィルタ２１の出力に基づいて基準位置からの走行距離を算出して列車位置を決定する自車位置決定部２２とを備え、自車位置決定部２２は、ＧＰＳ受信機２の出力の更新時には、カルマンフィルタ２１で推定された走行距離により列車位置を決定する一方、ＧＰＳ受信機２の出力の更新時以外には、速度発電機３の出力の更新時に、カルマンフィルタ２１で推定された走行距離のうち最新のものと、カルマンフィルタ２１で推定された誤差パラメータδ{＾}_kのうち最新のものを用いて補正された速度発電機３の出力とに基づいて走行距離を積算して列車位置を決定する。 （もっと読む）