【課題】ボルスタレス台車付鉄道車両用とすべく、前後方向には弾性が柔かく、かつ、左右方向には弾性が硬いといった具合に、空気ばねと弾性部とを上下直列に有して成る車両用懸架装置を、方向によってバネ定数等の特性が異なる仕様のものとして提供する。
【解決手段】車両用懸架装置において、主軸４と互いに同一の軸心Ｐを有する外筒２Ｂとの間に、複数の弾性層５Ａ〜５Ｃと硬質隔壁５ａ，５ｂとを同心状で径内外に交互積層する積層ゴム構造で、かつ、軸心Ｐに沿う方向での断面視形状がハ字状を呈する弾性部５が介装されて成るストッパーｂと、車体側の上支持部１、台車側の下支持部２、及びそれら両者１，２に亘るゴム製ダイヤフラム３を設けて成る空気ばねａとが上下直列に配備され、弾性部５における軸心Ｐに関する特定方向の箇所に、弾性層５Ａ〜５Ｃを軸心Ｐに関する径方向において部分的に欠如させて成る肉抜き部ｎを形成する。 （もっと読む）

【課題】上下方向の振動とロール方向の振動を減衰する減衰力発生装置を提供する。
【解決手段】減衰力発生装置において、第１ビスカスカップリング２２は、第１ハウジング３０と左シャフト部１２Ｌの相対回転により減衰力を発生する。第２ビスカスカップリング２４は、車体に固定される第２ハウジング３６と、第１ハウジング３０と連動して回転する空芯部５０の相対回転により減衰力を発生する。伝達機構は、左シャフト部１２Ｌおよび右シャフト部１２Ｒの回転を第１ハウジング３０に伝達する。右シャフト部１２Ｒは空芯部５０に回転可能に内挿される。 （もっと読む）

【課題】バウンド荷重の磁石への伝達を抑制できる電磁サスペンション装置を提供する。
【解決手段】可動子５の縮みきり時に、固定子側筒部底部９に固定されたバンプラバー１７に当接するようにセンターヨーク４１の一端部に配置され、当接により受ける力をセンターヨーク４１に直接伝達するメタルホルダ３５を設けた。可動子５が縮んでバンプラバー１７と接触し、この接触によりバウンド荷重が発生した場合、バウンド荷重はメタルホルダ３５に作用し、センターヨーク４１に直接、伝達され、動子側磁力部材５３（永久磁石５１）に伝達されないので、バウンド荷重による動子側磁力部材５３（永久磁石５１）の破損を回避することができる。 （もっと読む）

【課題】従来の内燃機関用のマウント装置とは全く異なる、電気自動車用に特化した新規な構造の駆動ユニット防振保持装置を提供する。
【解決手段】以下の構成を併せ備えた電動モータ駆動式車両用の駆動ユニット防振保持装置。（ｉ）駆動ユニット１２が第一の防振装置３２，３２，３２，３２を介してサブフレーム１４で防振支持されていると共に、サブフレーム１４が第二の防振装置４２，４４，４６を介して車両ボデー１６で防振支持されているサブフレーム構造。（ｉｉ）駆動ユニット１２のトルク反力の入力方向において、第一の防振装置３２，３２，３２，３２のトータルでのバネ定数が、第二の防振装置４２，４４，４６のトータルでのバネ定数よりも大きい。（ｉｉｉ）駆動ユニット１２のトルクロール軸４０と第一の防振装置３２，３２，３２，３２との距離の平均値に比して、トルクロール軸４０と第二の防振装置４２，４４，４６との距離の平均値が大きい。 （もっと読む）

【課題】直線での高速走行安定性と自己操舵による曲線通過性に優れた鉄道車両用台車を提供すること。
【解決手段】一組の積層ゴム３０Ａ，３０Ｂは、それぞれ平面形状が略扇形の一対のバネ部３０ｐ，３０ｑを点対称に備え、その一対のバネ部が取付部にて所定の位置に配置されるように取り付けられたものであり、当該バネ部の配置位置は、一組の積層ゴムを平面視した場合に、一方の取付部にて、その一方の積層ゴム３０Ａを円周方向に見てバネ部が存在しないスグリ部分３０Ｄに、他方の取付部では、同じく円周方向に見て一方の積層ゴムのスグリ部分３０Ｄ，３０Ｄに該当する位置に、当該他方の積層ゴム３０Ｂのバネ部３０ｐ，３０ｑが配置され、且つ、輪軸の旋回中心を中心点として描いた仮想の円Ｃが、２箇所に取り付けられた一組の積層ゴム３０Ａ，３０Ｂに対して、いずれもバネ部３０ｐ，３０ｑが存在しないスグリ部分３０Ｄを通るようにした鉄道車両用台車。 （もっと読む）

【課題】空気圧を使用しないこととして小型で全車両に搭載可能で、しかも低発熱で耐久性に優れた鉄道車両用振動制御装置を得る。
【解決手段】アクチュエータにより車体１の振動を抑制する鉄道車両用振動制御装置である。前記アクチュエータは、内蔵した回転式モータ３ａの回転運動をローラねじ３ｂにより直線運動に変換する形式の電動アクチュエータ３である。
【効果】内蔵した回転式モータの回転運動をローラねじにより直線運動に変換する形式の電動アクチュエータによって車体の振動を抑制するので、応答が高速でかつ高精度に行え、しかも、小型でかつ耐久性の高い鉄道車両用振動制御装置を得ることができる。 （もっと読む）

【課題】弾性ストッパのすぐり部からの抜け出しを抑制することのできる防振装置を提供する。
【解決手段】弾性ストッパ２０は、挿入方向Ｐ（軸方向Ｓ）からみて全体として弧状に湾曲されており、すぐり部１８への挿入前の先端部２２の先端側の半径がｒ１、後端部２６の端部側の半径がｒ１とは異なる半径のｒ２とされている。本実施形態では、（Ｒ１＋Ｒ２）／２ ≒ ｒ１、ｒ２≧Ｒ２、とされている。したがって、先端部２２は、すぐり部１８に沿った形状とされてすぐり部１８への挿入が容易となっており、後端部２６は、すぐり部１８への挿入時にｒ２≦Ｒ２となるように弾性変形されるため、中間部２４の後端部２６側が、挿入後に復元力によってすぐり部１８の径方向外側面に当接される。 （もっと読む）

【課題】トーションビーム式サスペンションを改良して軽量かつ簡素としたサスペンション装置を提供する。
【解決手段】左右の車輪１４をそれぞれ支持する車輪支持部材１６と、車両１２の上下方向に撓み可能な板状部材（リーフスプリング）２０ａで形成され、車輪支持部材１６のそれぞれに連結されるアーム部２０ｂと、それに連続すると共に、車体２２に複数の車体連結部２０ｄｎを介して連結される連結板部２０ｃとを備える。複数の車体連結部２０ｄｎは、車幅方向において中心位置Ｖｃから左右に離間された位置に設けられる第１、第２の車体連結部２０ｄ１，２０ｄ２と、第１、第２の車体連結部２０ｄ１，２０ｄ２から車両前後方向にオフセットされた位置に設けられる第３の車体連結部２０ｄ３を有する。 （もっと読む）

【課題】二重空気ばね構成用の閉ループ圧力制御を提供する。
【解決手段】アクティブエアサスペンションシステムは、ピストンエアバッグと、ピストンエアバッグを囲んで取り付けられた主エアバッグとを有して、力およびばね定数可変の二重空気ばね構成を形成する空気ばねアセンブリを含む。エアサスペンションシステムは、ピストンエアバッグ内の圧力を閉ループの態様で正確に制御するように構成される。ピストン圧力を連続的に制御することにより、制御装置入力に応じてばね定数またはばね力を正確に増減させる。 （もっと読む）

【課題】弾性連結部が破断した場合でも質量体の脱落を防止することができるダイナミックダンパを提供する。
【解決手段】質量体１２を支持する支持金具１４が、質量体の背面２４に対向する固定板部３４と、固定板部の左右両側縁３４Ａから立設されて質量体の左右両側面２６，２８に各別に対向する左右一対の支持腕部３６，３８とを備え、質量体の左右両側面と一対の支持腕部との間に弾性連結部１６が介設されたダイナミックダンパにおいて、一対の支持腕部３６，３８の先端部が質量体１２の正面２２側で互いに内向きに折曲した形状をなすことで質量体の正面側への脱落を規制する左右一対の第１脱落規制壁部４４，４６が設けられるとともに、固定板部３４の下縁から立設されて質量体１２の下面に対向することで質量体の下方への脱落を規制する第２脱落規制壁部４８が設けられている。 （もっと読む）

【課題】 デュアル空気ばね構成の連続力制御を提供する。
【解決手段】 アクティブエアサスペンションシステムが、可変力およびレートのデュアル空気ばね構成を提供するために、ピストンエアバッグと、ピストンエアバッグの周囲に装着された主エアバッグとを有する空気ばねアセンブリを含む。エアサスペンションシステムは、システム内の圧力を閉ループで正確に制御するように構成される。 （もっと読む）

【課題】 車両の制振制御等に於いて、参照される車輪トルクを推定する際にその推定が良好に実行できない事情を考慮して制御を実行すること。
【解決手段】 本発明の車両の駆動力を制御することにより車両のピッチ又はバウンス振動を抑制する制振制御装置は、車輪と路面との接地個所に於いて発生する車輪に作用する車輪トルク推定値を取得する車輪トルク推定値取得部と、車輪トルク推定値に基づいてピッチ又はバウンス振動振幅を抑制するよう車両の駆動力を制御する駆動力制御部とを含み、更に、車輪のスリップ状態を示す車輪スリップ状態量の表すスリップの程度が所定の程度より大きいとき又は車両が後退しているときには車輪トルク推定値に基づく駆動力の制御を中止することを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】 クロス連結型可変ピストンエアサスペンションを提供する。
【解決手段】 エアサスペンションが、各々がピストンエアバッグおよび主エアバッグを含む第１および第２の空気ばねアセンブリを含む。第１の流体接続が、第１の空気ばねアセンブリの第１のピストンエアバッグおよび第１の主エアバッグの一方を、第２の空気ばねアセンブリの第２のピストンエアバッグおよび第２の主エアバッグの一方に接続する。第２の流体接続が、第１のピストンエアバッグおよび第１の主エアバッグの他方を、第２のピストンエアバッグおよび第２の主エアバッグの他方に接続する。第１および第２の流体接続を通る空気流が、道路負荷入力にのみ応答してパッシブ制御されることで、ロール剛性を低減し、アーティキュレーションを高める。 （もっと読む）

【課題】 デュアル空気ばね構成の速度依存型制御を提供する。
【解決手段】 エアサスペンションシステムが、車両速度に応じて車両の望ましい乗り心地レベルを維持するように構成される。エアサスペンションシステムは、ピストンエアバッグと、ピストンエアバッグの周囲に装着された主エアバッグとを各々が含む複数の空気ばねアセンブリを含む。第１の空気ばねアセンブリセットが、第１のライドレートに調整され、第２の空気ばねアセンブリセットが、第２のライドレートに調整される。低車両速度条件下で、第１のライドレートと第２のライドレートとの間の第１の所定のライドレート差を維持し、高車両速度条件下で、第１のライドレートと第２のライドレートとの間の第２の所定のライドレート差を維持するために、第１および第２の空気ばねセット内の圧力が連続的に変更される。 （もっと読む）

【課題】 軸ハリ先端部の軸箱と台車枠間に配置される軸ばねの圧縮変形を中心軸線に沿って鉛直方向に行われるようにし、軸ばねによるバネ定数を本来もつ単純圧縮バネ定数に下げることができ、乗り心地を良好にするとともに、軸ばねおよび支軸周囲に配置されるゴムブッシュに無理な負荷（荷重）が作用せず、耐久性を向上し得る鉄道車両用軸箱支持装置を提供する。
【解決手段】 輪軸を回転可能に支持する軸箱４から基端側に延びるガイドアームとしての軸ハリ５の基端部を、台車枠２の側梁２ａの下面２ｃから下方へ突出させたガイド３に沿って昇降自在に支持するとともに、軸ハリ５先端部の軸箱４と台車枠２の側梁２ａの上面２ｂとの間に軸ばね１０を配置した鉄道車両用軸箱支持装置１であって、ガイド３の周囲を軸ハリ５の基端部で取り囲み、この軸ハリ５基端部の大径リング体６の内周面とガイド３の摺動部材２０に沿って摺動可能な円環状リング体８との間に、ゴムブッシュ９を介在させている。 （もっと読む）

【課題】簡易な構成とすることができ、且つメンテナンス性に優れた軸箱支持構造を提供する。
【解決手段】軸箱支持構造１では、軸ばね４の一方がコイルばね１４、軸ばね４の他方が円錐積層ゴム１６によって構成されている。そのため、円錐積層ゴム１６により、コイルばね１４に水平方向の支持剛性を高めるための案内用構造物が不要となり、構造が簡易化される。これにより、コイルばね１４の組立時や調整時におけるメンテナンス性の優れたものとすることができる。また、コイルばね１４により、円錐積層ゴム１６の上下方向の弾性支持による劣化の影響を低減できる。従って、円錐積層ゴム１６の劣化に起因するばね定数の変化が抑制されるので、定期的な確認や調整作業を軽減でき、メンテナンス性の向上を図ることができる。 （もっと読む）

【課題】良好な加工性を維持しつつ、現状よりも減衰性能が向上した高減衰部材を製造できる高減衰組成物を提供する。
【解決手段】ベースポリマー１００質量部に、シリカを１００質量部以上、１８０質量部以下、軟化点が１２０℃以上、１８０℃以下のロジン誘導体を５質量部以上、５０質量部以下の範囲で配合した高減衰組成物である。 （もっと読む）

【課題】簡単且つ安価な構成で、車両のローリング運動を適切に抑制し得ると共に、悪路走行等においては乗り心地を損なうことなく走破し得る懸架装置を提供する。
【解決手段】前輪側スタビライザバーＦＳの左右一方側に一端を回転可能に支持する第１の支持部１１と後輪側スタビライザバーＲＳの左右一方側に他端を回転可能に支持する第２の支持部１２を有し、両者を連結する棒状剛体の連結部材１０と、その中間部を支点として連結部材を揺動可能に支持する中間支持部材２０を備える。そして、第１の支持部と車体との間に第１の圧縮ばね部材３１を介装すると共に、第２の支持部と車体との間に第２の圧縮ばね部材３２を介装する。 （もっと読む）

【課題】 台車枠側の受け座に軸ハリの心棒を取り付ける際に、押し金を介してボルトを標準トルクで締め付けて取付作業が行え、取り扱いが容易で、特に組立時の作業性に優れた鉄道車両用軸箱支持装置を提供する。
【解決手段】 軸ハリ５の基端筒状部６を前後方向に二分割し、この分割した基端筒状部分６ａ・６ｂで心棒７を前後方向から挟持し弾性部材８を介在させて複数本のボルト１３により基端筒状部６を一体に固定するとともに、心棒７の両側面中央部から上側が半円形の半円柱部７ａを両側方へ突出させる一方、この半円柱部７ａを嵌入可能な下端開放の逆Ｕ字形嵌入溝３ａを支持枠２の側はり２ａに設けた受け座３にそれぞれ設け、半円柱部７ａを嵌入溝３ａに嵌入させた状態で嵌入溝３ａの下端開放部に嵌合可能な凸状部９ａを備えた押し金９により、受け座３の下面にボルト１２で締め付けて固定する。 （もっと読む）

【課題】リーフスプリングの実効スパンを極力長く確保しながらも積層ラバーの受圧面積の増加を同時に図り得る積層ラバーを提供する。
【解決手段】トラニオン式サスペンションのリーフスプリング６と車軸との間を連結する積層ラバー１１に関し、積層ラバー１１の少なくともトラニオンシャフト側（図３中の左側）の端部１１’をリーフスプリング６の幅方向（図３中の上下方向）中央に向かうにつれトラニオンシャフト側へ張り出すような断面形状とし且つその幅方向両側の反トラニオンシャフト側へ後退した部分を締結用空間とする。 （もっと読む）