【課題】油注入口と油排出口の位置を適切に設定することにより、ハウジング内に所望の油量が貯留された場合に油排出口から油が流出するようにできる回転電機装置を提供する。
【解決手段】ハウジング１０には、油をハウジング１０内への油の注入を許容する油注入口１８と、所定量のハウジング１０内に貯留された油のハウジング１０外への排出を許容する油排出口１９とが形成される。油排出口１９は、ステータ５１の中心軸Ｃが水平状態において、油注入口１８から注入された油がハウジング１０の内周壁面１１１を伝って下方へ移動する第一経路からずれた位置に配置される。 （もっと読む）

【課題】車両に作用する制動力に応じて的確に且つ応答性よくクリープトルクを制御でき、もって燃料消費の低減やクラッチの消耗抑制を十分に達成できる車両のクリープトルク制御装置を提供する。
【解決手段】クラッチ回転速度Ｎcの増加に伴って目標クリープトルクを低下させ、且つブレーキ液圧の増加に伴って目標クリープトルクを低下させる通常時クリープトルク特性Ａ〜Ｄをマップとして予め記憶させる。そして、このマップに基づきクラッチ回転速度Ｎc及びブレーキ液圧から目標クリープトルクを算出することで、クラッチ回転速度Ｎcやブレーキ液圧が変化したときに直ちに目標クリープトルクを増減させてクラッチの半クラッチ制御に反映させる。 （もっと読む）

【課題】車両用自動クラッチにおいて、自動クラッチのクランプ点を精度良く補正することができる車両用自動クラッチの制御装置を提供する。
【解決手段】自動クラッチ１４の温度変化方向に応じてクランプ点clampの補正量が変更されるため、自動クラッチ１４の温度変化傾向（加熱・冷却状態）に応じた最適な補正量でクランプ点clampが補正される。したがって、自動クラッチ１４のクラッチ温度thcのみに基づいた補正に比べてクランプ点clampが正確となるに従い、自動クラッチ１４の制御精度がさらに向上する。 （もっと読む）

【課題】車両の駆動ロスを削減することができる油圧クラッチを提供する。
【解決手段】電動モータとエンジンとが搭載され、電動モータで駆動される主駆動系とエンジンで駆動される副駆動系とを備えた車両に用いられ、エンジンから副駆動系に伝達される駆動力を断続するクラッチ部と、このクラッチ部の断続を操作する油圧駆動系５とを備えた油圧クラッチ１において、油圧駆動系５が、オイルを貯留するストレーナ７と、少なくとも電動モータとエンジンとのうち作動された駆動源によって作動されストレーナ７に貯留されたオイルに油圧を付与するオイルポンプ９と、このオイルポンプ９によって油圧が付与されたオイルが流通されクラッチ部を作動させる油圧回路１１とを有し、油圧回路１１に、クラッチ部の接続が解除された状態で油圧回路１１を流通するオイルの油圧を低下させる低下手段１３を設けた。 （もっと読む）

【課題】摩擦クラッチの強制解放の頻度を低下させ、減速中または減速後にアクセルペダルが踏み込まれたら速やかに加速を開始し得る制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関１と変速機入力軸５の間に介装された摩擦クラッチ２と、摩擦クラッチ２の締結、解放を制御する変速機コントローラ３１とを備え、変速機コントローラ３１が、車両の運転状態に応じて摩擦クラッチ２の入力側と出力側で差回転が生じるスリップ制御、及びエンジンストール防止のために車両の減速度に応じて摩擦クラッチ２を強制解放するクラッチ強制解放制御を実行する自動変速機システムにおいて、変速機コントローラ３１は、スリップ制御実行中の減速時には、クラッチ強制解放制御を実行するか否かを判断するための減速度閾値をスリップ制御非実行時よりも緩和する。 （もっと読む）

【課題】エンジンと電動機とを備えた車両用駆動装置において、エンジン始動のために必要とされる電動機の最大出力トルクを低減することができる車両用エンジン始動制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン始動制御手段１８０は、エンジン１０を始動するために電動機ＭＧでエンジン回転速度Ｎeを引き上げるクランキング制御を行い、そのクランキング制御では、電動機ＭＧからエンジン１０までの動力伝達系の共振周波数ｆ_RSで電動機トルクＴmgを脈動させる。そして、その共振周波数ｆ_RSは少なくとも電動機慣性モーメントＩ_MGとダンパ３６のねじり弾性定数ｋ_DPとに基づいて予め求められる。従って、前記クランキング制御において、前記電動機ＭＧからエンジン１０までの動力伝達系の共振により電動機トルクＴmgが増幅されてエンジン１０に伝達されるので、エンジン始動のために必要とされる電動機ＭＧの最大出力トルクを低減することができる。 （もっと読む）

【課題】アイドルストップ復帰時に、バッテリ電圧が一時的に低下しても、発進クラッチへの供給油圧を切り替える切替弁を確実に過渡圧側にし、ベルト滑りを防止すること。
【解決手段】発進クラッチへの供給油圧を保持圧と当該保持圧より低い過渡圧とに切り替える切替弁７４と、通電により切替弁７４を過渡圧側に切り替えるための信号圧を発生するソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２とを設け、アイドルストップ期間中、ソレノイド弁ＤＳ１，ＤＳ２へ制御用デューティ比範囲の最大値近傍のデューティ比を供給する。そのため、アイドルストップ復帰時にスタータ駆動によりバッテリ電圧が一時的に低下しても、その影響を受けずに切替弁を過渡圧側とすることができ、ベルト滑りを防止できると共に、ソレノイド弁の電気的フェイルを判定できる。 （もっと読む）

【課題】アクセルペダルの急操作に対する加速の応答性が優れている惰行制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンが外部に対して仕事をしないで運転されているときに、クラッチを断にすると共にエンジン回転数を目標エンジン回転数に低下させて惰行制御を開始する惰行制御実行部３と、惰行制御終了時のアクセルペダル操作加速度に応じたクラッチ接速度でクラッチを接に制御するクラッチ接制御部６とを備える。 （もっと読む）

【課題】旋回時の惰行制御が回避できる惰行制御装置を提供する。
【解決手段】車両が旋回中であることを認識する旋回認識部４と、前記旋回認識部により車両が旋回中であることが認識されているときは惰行制御を禁止する旋回中惰行制御禁止部５とを備える。 （もっと読む）

【課題】 摩擦係合要素の応答特性の低下を抑制可能な摩擦係合要素の制御方法を提供する。
【解決手段】 エンジンＥが一定の条件下で作動している状態で、リニアソレノイド弁ＬＳ３に供給する電流にディザを付加し且つ電流の値を変化させることで発進クラッチ５を開放状態から係合状態に移行させる。その移行中、エンジンＥに発生する負荷を検出する。そして、発進クラッチ５が係合状態になることで負荷が変化したときの指令圧力値Ｐｃをディザに応じて補正し、その補正値を次回の発進クラッチ５の係合を開始させるための初期圧力値ＰｃＩとして設定する。 （もっと読む）

【課題】摩擦クラッチの開作動の応答性を向上させることができる車両用クラッチ装置の制御装置を提供する。
【解決手段】推力伝達ピストン５０を出力ピストン４８側へ移動させるが出力ピストン４８を摩擦クラッチ１８のダイヤフラムスプリング３２側へ移動させないようにクラッチ油圧制御装置８０を制御して、推力伝達ピストン５０と出力ピストン４８との間の隙間を詰める隙間詰め制御手段１０４を含むことから、クラッチシリンダ４０の圧力室４４内に負圧が発生してクラッチシリンダ４０の出力ピストン４８と推力伝達ピストン５０との間に隙間が形成されても、摩擦クラッチ１８の開作動が開始されるまでの間に上記隙間が詰められるか或いは小さくされるので、摩擦クラッチ１８の開作動の応答性を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】優れたな摩擦係数とトルク伝達性能が得られ、摩擦材表面を摩耗させることがなく、摩擦材、セパレータプレートの枚数削減による軽量化、高効率化を図ることができること。
【解決手段】摩擦材４ａに潤滑油中で係合することによって回転トルクを伝達する湿式多板クラッチであって、少なくとも摩擦材４ａに係合する面の摩擦材４ａに接触する部分の全面に、摩擦面積に対する細溝３０の溝面積（表面溝率）が１０〜７０％となるように複数本の細溝３０を形成してなる。 （もっと読む）

【課題】新たにセンサを追加することなく、また、複雑な演算処理を必要としないでクラッチの断接状態を正確に検出することができる自動変速機制御装置及びクラッチの断接状態の検出方法を提供する。
【解決手段】電磁液圧制御弁の電磁ソレノイドへの通電量の制御によって自動変速機のクラッチシリンダに供給する作動液圧を調節する自動変速機制御装置において、クラッチシリンダに供給される作動液圧の値を検出するための圧力センサと、検出される作動液圧が指示圧力となるように電磁ソレノイドの通電制御を行う液圧制御弁制御手段と、電磁ソレノイドの通電制御に用いられるパラメータの急激な変化に基づいてクラッチの断接状態を判定するクラッチ断接判定手段と、を備える。 （もっと読む）

【課題】計算負荷を抑制しつつ精度よく指示圧に対するモデル油圧を算出することができる車両用油圧制御装置を提供する。
【解決手段】モデル油圧算出手段１６２は、指示圧Ｐinと内圧Ｐcとの差分ΔＰおよび油圧のガード変化量ΔＰcから構成される予め求められた関係マップに基づいて油圧のガード変化量ΔＰcを決定し、前回算出されたモデル油圧Ｐmdli-1に決定された油圧のガード変化量ΔＰcを加算または減算することで、今回のモデル油圧Ｐmdliを算出する。このようにすれば、クラッチＣを構成する油圧アクチュエータＡＣＴやアキュムレータＡＣＭ等の各種諸元に基づいて構成される流量等の方程式を解いて、精緻にモデル油圧Ｐmdlを算出する場合と略変わらない算出結果を得ることができる。 （もっと読む）

【課題】フライホイールを必要とせずに、内燃機関の自立運転時に生じる振動及びノイズを低減すること。
【解決手段】クラッチ装置２０は、摩擦材２１と、プレート２２と、係合機構と、第２クラッチ装置とを備える。摩擦材２１は、内燃機関１１と連結される。プレート２２は、トルクコンバータ１３と連結される。係合機構は、摩擦材２１とプレート２２とを係合させる。第２クラッチ装置は、トルクコンバータ１３と車輪との間に設けられて、内燃機関１１の自立運転時に、トルクコンバータ１３と車輪との間における回転力の伝達を遮断する。そして、係合機構は、内燃機関１１の自立運転時に、摩擦材２１とプレート２２とを係合させる。 （もっと読む）

【課題】装置全体の軸方向における大型化を抑制しつつ、ハウジング内に油路を適切に形成することが可能な摩擦係合装置を実現する。
【解決手段】多板係合機構ＣＬと、外側支持部材２６、内側支持部材２２、及び多板係合機構ＣＬを収容するハウジングＣＨと、を備え、多板係合機構ＣＬは、複数の摩擦板３１と、押圧部材３６と、支持板３２と、を備え、支持板３２は、複数の摩擦板３１の軸方向一方側に、当該複数の摩擦板３１と径方向に重複するように配置され、ハウジングＣＨの内部が油で満たされた油密空間とされ、多板係合機構ＣＬは油密空間に収容され、支持板３２の軸方向一方側に接して所定圧力の油が流通する油流通経路が形成され、支持板３２の軸方向他方側に配置され、当該支持板３２の軸方向他方側への移動を規制する他方側規制部材３５を備える。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動の応答遅れを抑制できる車両制御システムを提供すること。
【解決手段】エンジンと駆動輪との動力の伝達経路に配置され、作動流体の圧力で係合可能であり、かつ係合することでエンジンと駆動輪との動力の伝達を可能とするクラッチと、伝達経路におけるクラッチよりも駆動輪側に連結された電動機とを備え、クラッチを解放し、かつエンジンを停止して電動機の動力で走行する電動機走行、及びエンジンの動力を利用して走行するエンジン走行を実行可能である。電動機走行からエンジン走行に移行する場合、クラッチを係合させて電動機の動力によりエンジンを始動させる。移行するときのエンジンの始動の応答性を高める必要がある（Ｓ３０肯定）場合、移行のためのエンジンの始動要求がなされる前に予めクラッチに作動流体の圧力を供給する（Ｓ４０，Ｓ５０）。予め供給される圧力は、エンジン始動の開始時にクラッチに供給される圧力よりも低い。 （もっと読む）

【課題】クラッチの摩擦部材及び回転電機のロータの双方の効率的な冷却。
【解決手段】第一軸Ｉと第二軸Ｍとの間に設けられるクラッチＣＬと、回転電機ＭＧと、ケース２と、を備えたハイブリッド駆動装置。内部に形成される油室内にクラッチＣＬを収容するクラッチハウジングＣＨを備え、回転電機ＭＧのロータＲｏがクラッチハウジングＣＨの円筒状包囲部４９に接して固定され、クラッチＣＬは、一対の摩擦部材３１と、外側支持部材２６と、内側支持部材２１と、を有し、外側支持部材２６の軸方向の一方側端部がクラッチハウジングＣＨに一体的に形成され、外側支持部材２６と円筒状包囲部４９との間に隙間Ｓが形成され、外側支持部材２６及び内側支持部材２１は外側貫通孔２７及び内側貫通孔２３をそれぞれ有し、隙間Ｓは軸方向の他方側に開口部Ｐを有し、外側貫通孔２７と開口部Ｐとの間の隙間Ｓが油流通路Ｌ２とされている。 （もっと読む）

【課題】油圧源から油圧クラッチに供給される作動油の流量を作動油の状態に応じて調節可能とした油圧クラッチ制御装置において、作動中の油圧クラッチの油圧を作動油の特性変化に応じて制御可能とする。
【解決手段】複数の油圧クラッチ５８，５９に連なる油圧供給ライン７５Ａ，７５Ｂ毎に、各油圧クラッチ５８，５９の作動を独立に制御する油圧制御弁７８Ａ，７８Ｂと、油圧供給ライン７５Ａ，７５Ｂを流れる作動油の流量を調整可能な流量調整手段７９Ａ，７９Ｂと、前記作動油の状態を検知する作動油状態検知手段８０Ａ，８０Ｂとがそれぞれ設けられ、制御ユニット８８が、油圧供給ライン７５Ａ，７５Ｂのうち作動待機中の油圧クラッチに連なる油圧供給ラインでの前記作動油状態検知手段の検出値に基づいて作動状態にある油圧クラッチに連なる油圧供給ラインの前記流量調整手段の作動を制御する。 （もっと読む）

【課題】第１及び第２特性を一時的に変更する簡単な制御によって変速装置のクラッチ圧の圧力調整等に影響を及ぼし難い状態で変速操作時の変速ショックを効果的に緩和する。
【解決手段】エンジン制御手段に、トルクカーブＧ１に設定された第１特性Ｍ１と、トルクの変動に対するエンジン回転数の変動が第１特性Ｍ１よりも大きいトルクカーブＧ２に設定された第２特性Ｍ２とを備える。エンジン制御手段が、変速装置の変速操作時に、変速操作手段による変速指令に基づいて第１特性Ｍ１を一時的に第２特性Ｍ２に変更するエンジン特性変更制御を実行する。 （もっと読む）