【課題】集電装置付きハイブリッド自動車及びその運行システムに関し、車両全体の製造コストを抑制することができ、広く普及させることができるようにする。
【解決手段】駆動輪２６を回転駆動する走行用エンジン２０と、エンジン２０の回転駆動力を駆動輪２６に伝達する第１の駆動力伝達系と、からなる第１駆動系統と、架線２から電力を受ける集電装置３０と、集電装置３０によって受けた電力によって回転し駆動輪を回転駆動する走行用モータ３２と、モータ３２の回転駆動力を駆動輪３６に伝達する第１の駆動力伝達系とは別の第２の駆動力伝達系と、からなる第２駆動系統と、第１駆動系統と第２駆動系統とを統合制御する統合制御手段４０とを備えるように構成する。 （もっと読む）

【課題】本発明は、過電圧抑制保護回路の誤動作を確実に検出できるようにした電気車制御装置及び試験方法を提供する。
【解決手段】本発明は、電源投入後、フィルタコンデンサが充電された状態かつ架線と切り離した状態で過電圧抑制保護回路の半導体スイッチング素子へ点弧信号を出し、このときに過電圧抑制保護回路に流れる電流を検出する電流センサの電流値をフィードバックで制御回路に入力し、検出電流と閾値を比較し過電圧抑制保護回路の電流センサの動作確認を行う誤点弧検知動作確認機能を有することを基本としている。 （もっと読む）

【課題】本発明では、昇降圧チョッパと蓄電装置を組み合わせ、主回路に対しては低速でも力行を得る電力を確保できと共に、補助回路に対しては十分な高圧補助電源として機能するようにした。
【解決手段】実施例では、架線からの電力を選択した通常時走行状態と、蓄電装置からの電力を選択した非常時走行状態を切り替える電気車の蓄電制御装置である。蓄電装置へ充放電を行う昇降圧チョッパの入力・出力部が、前記架線からの電力が供給される高抵抗部の出力側と補助回路のCVCFインバータの入力部との間に接続され、前記通常時走行状態では降圧動作し非常時走行状態では昇圧動作し、接触器が、通常時は前記架線からの電力を主回路のVVVFインバータの入力側に導き、非常時は蓄電装置の電力を前記VVVFインバータの入力側に導くように設けられる。 （もっと読む）

【課題】パッシブフィルタ回路に発生した異常を、より確実に検知できる電気車用電力供給装置を提供する。
【解決手段】電気車制御装置１０１がフィルタコンデンサ７とパッシブフィルタ回路１４とを備える場合、パッシブフィルタ回路１４の帰線側端子を、電流センサ７と電車線路の帰線との間に接続する。そして、異常検知部２１は、電車線路とコンデンサ７，１１との間で充電又は放電が行われる期間に、電流センサ１７により検出される電流信号に基づきコンデンサ７，１１間における電流振動の発生状態を監視することで、パッシブフィルタ回路１４の異常を検知する。 （もっと読む）

【課題】高速運転中、あいは減速運転中に一時的に電力供給が停止した場合でも運転を継続するための制御系を従来よりも簡素化するとともに、安定性や応答性を高め、低コスト化が実現可能な車両用同期機制御装置を提供する。
【解決手段】制御手段２０は、永久磁石同期電動機１１の高速運転中に電力供給が停止されると、インバータ１０に対して永久磁石同期電動機１１の誘起電圧がコンデンサ９の直流電圧を超えないように弱め界磁制御を継続するとともに、運転が円滑に継続されるようにトルク制御を行う。永久磁石同期電動機１１の減速運転中に電力供給が停止されると、インバータ１０に対してブレーキトルクの発生が継続するようにトルク制御を行うとともに、インバータ１０の発生する電力が零になるように制御する。その場合、制御手段２０は、ｄ軸電流指令とｑ軸電流指令をそれぞれ独立して制御する。 （もっと読む）

【課題】電気車において、ＶＶＶＦインバータの構成素子の異常を検知する温度センサーの検出値に誤差範囲が広いことに起因した誤った保護動作を回避する。
【解決手段】センサー１７、１８、１９からの温度検出信号Ｓａ、Ｓｂ、Ｓｃの最大値と最小値との間の誤差分Ｓｘｎを許容誤差閾値Ｓｚと比較してその差量である誤差大小判定信号Ｓｅを得、ＳｘｎがＳｚより大のときはインバータをトルク電流制限状態で駆動し、小のときはインバータの動作を停止させる。誤差分Ｓｘｎは、温度検出信号の最大値と残りの平均値との差量、温度検出信号の最大値と通常閾値との差量、温度検出信号のうち通常閾値を超えたセンサー個数、或いは、温度検出信号の変化率を対象とする。 （もっと読む）

【課題】外部電源に依存しない電源部を効率的に配置することで、外部電力事情に影響されずコンパクトかつ、操作性、安全性に優れた鉄道模型、自動車模型あるいはキャラクター玩具などの軌道上をモーター駆動で走行する移動物体を提供する。
【解決手段】軌道上をモーター駆動で走行する移動物体において、該移動物体のモーター駆動が軌道に設置された太陽電池から供給された電力で駆動することを特徴とする移動物体。 （もっと読む）

【課題】一つのネットワーク内に二つの車両制御情報が存在しないよう適切に伝送ループを構成することのできる車両情報伝送中継装置を得る。
【解決手段】他編成の併結があり、車両情報制御信号が一つの車両のデータから検出された場合、送信権管理手段１０３は、自編成から受信した送信権を他編成の端末装置の一つに送信し、他編成から受信した送信権は１度目は破棄して２度目以降に自編成の端末装置に送信する。また、送信データ管理手段１０４は、自編成から受信したデータを他編成の端末装置に、他編成から受信したデータを自編成の端末装置に送信する。一方、他編成の併結でそれ以外の場合、送信権管理手段１０３は、自編成から受信した送信権は自編成の次の端末装置に、他編成から受信した送信権は他編成の次の端末装置に送信する。 （もっと読む）

【課題】高速走行時の直進安定性を高め、乗り心地の向上を図ることが可能な車両を提供する。
【解決手段】軌道に沿って設置されたガイドレールにガイドされて走行する車両に、左右の車輪のトーイン角度を調節可能なアクチュエータと、前記車両の進行方向に応じたトーイン角度となるように前記アクチュエータを制御するトーイン制御装置とを設ける。 （もっと読む）

【課題】検出された電流値に対して制御装置の動作に柔軟性を持たせることができる三相交流電気車の制御装置および三相交流電気車の制御方法を得る。
【解決手段】ＡＣ／ＤＣ変換器７０とＤＣ／ＡＣ変換器９０との動作制御、および三相交流配電線に接続された断流器４０の開放制御を行う制御部２００は、三相電流和の絶対値｜Ａ｜を演算し、ＡＣ／ＤＣ変換器７０およびＤＣ／ＡＣ変換器９０の動作を停止するか否かを判定する閾値Ｓ１と絶対値｜Ａ｜とを比較した結果と、閾値Ｓ１より大きい値に設定されＡＣ／ＤＣ変換器７０およびＤＣ／ＡＣ変換器９０の動作を停止し、かつ、断流器４０を開放するか否かを判定する閾値Ｓ２と絶対値｜Ａ｜と比較した結果とに応じて、ＡＣ／ＤＣ変換器７０およびＤＣ／ＡＣ変換器９０ならびに断流器４０の動作を制御する地絡発生判定部１００を備える。 （もっと読む）

【課題】ケーブルリールを搭載した搬送台車の進路を変えた走行を可能にする搬送台車の走行設備及び走行方法を提供すること。
【解決手段】ケーブルリールを搭載した搬送台車の進路を変えた走行を可能にするためのものであって、駆動モータ１５、制御装置１６及びケーブルリール１７を備えた自走式の搬送台車３を、設定された搬送コースに従って走行させる搬送台車の走行設備において、ケーブルリール１７から延びるケーブル１８先端の電源プラグ１９を接続する給電用のソケット２１が、搬送台車３が走行する搬送コース上に、ケーブル１８の長さに対応して複数設置されていることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】カバーの取り付け作業を容易になし得、小型化かつ簡便化に対応することが可能な車両用接地装置を提供する。
【解決手段】ブラシ保持器に着脱自在に取り付けられる板状のバネ支持体とこれによって支持され、薄板を巻回して構成され、巻回直径が前記カーボンブラシの短幅板厚内とされ、カーボンブラシに、集電環に接触する側の反対側端で直接接触する押圧バネによってバネユニットが構成され、複数のバネユニットが各独立体として並列にしてカバー内にカバーとは別体として分離して設けられ、並列した複数の押圧バネがカーボンブラシの長幅板厚内とされ、該並列した複数の押圧バネが１つのカーボンブラシを集電環に押圧することができる。 （もっと読む）

【課題】車両を駆動する永久磁石形同期電動機とインバータ回路との間の回路に設けた電動機回路開閉器を開放する場合に、インバータ回路に内蔵されるスイッチング素子に過大な電圧が印加されてスイッチング素子が破損することを防止可能な、鉄道車両駆動制御装置を提供する。
【解決手段】電動機回路開閉器２５は、インバータ回路２２と永久磁石形同期電動機２１との間の電動機回路の少なくとも２相に設けられ、前記電動機回路を投入／開放する。運転停止指令出力手段２０６は、装置内に故障が検出された場合、鉄道車両駆動制御装置の運転を停止するための運転停止指令２０７を出力する。開放指令出力手段２１０は、運転停止指令２０７が入力されると、電動機電流検出手段２４Ｕ〜２４Ｗの電流検出値が全て０となっていることを確認した後、電動機回路開閉器２５を開放するための電動機回路開放指令２１１を出力する。 （もっと読む）

【課題】朝ラッシュ等の列車密度が高い時間帯においても、列車の遅れを発生することなく、良好な乗り心地を実現する。
【解決手段】先行列車位置推定部１２は、自列車位置検知部１０により検知した自列車位置に基づき、制限速度情報保持部１１に保持された情報から区間の始端位置と終端位置を検索して、自列車の在線区間を特定する。先行列車位置推定部１２は、地上装置３からの制限速度と予告信号に基づき、制限速度情報保持部１１に保持された情報を参照して、先行列車の位置情報を推定する。先行列車情報通知部１３は、先行列車位置推定部１２で推定した先行列車の位置情報を運転士４に通知する。 （もっと読む）

【課題】抑速ブレーキ制御の信頼性を向上させる。
【解決手段】インバータ制御部１０は、電動機８から検出された回転数に基づいて、列車速度に応じたモータ周波数２０を生成するモータ周波数演算部１１と、応荷重信号２２および運転指令２３に基づいて、各車両の荷重および走行抵抗の変動に対してモータ周波数２０を一定の周波数に維持させる抑速ブレーキ力パタンを演算し、抑速ブレーキ力パタンおよびモータ周波数２０に対応したブレーキトルク３０を演算するブレーキトルク演算部１２と、ブレーキトルク３０に基づいて、インバータ主回路部７を制御するＰＷＭパルス生成部１３とを備え、各車両に搭載された駆動制御装置６は、ブレーキトルク３０を個々に制御する。 （もっと読む）

【課題】電力変換装置が信号系周波数を検知したら、主回路を停止し、その後、停止する原因を究明することを可能とする鉄道車両駆動制御装置を提供する。
【解決手段】集電器２で車内に取り込んだ供給電力をモータ５回転用電力に変換し、レールに帰線電流を流す電力変換器４を備える鉄道車両駆動制御装置において、帰線電流を計測する手段６と、帰線電流から信号系周波数帯域信号を抽出する手段７と、抽出した信号の電流レベルと規定値とを比較する手段８と、抽出した信号の電流レベルが規定値以上であるときに電力変換器４を停止させる手段９、１０とを備え、帰線電流に規定値以上の電流レベルの信号系周波数を検出したときに主回路をストップさせる保護機能を有する。帰線電流を計測する手段６にて観測された電流及び帰線電流から抽出した信号系周波数帯域をメモリ１３に記憶する手段を備え、モニタリング機能を有する。 （もっと読む）

【課題】 補助電源装置において、負荷を新たに起動した場合でも、突入電流を抑制し、
誘導障害を防止することを達成する。
【解決手段】 インバータ部２６の出力側に隣接された第一の電流検出器２７ａから検出
した値を、制御部２８内の変数演算部２９ａで電流の変化率を算出し、比較部２９ｂで所
定値αを超えるかどうかが判断される。α値を超えた場合、出力電圧制御部２９ｃと出力
周波数制御部２９ｄの少なくともどちらか一方から、インバータ素子信号発生部２９ｅへ
、出力電圧と出力周波数の少なくともどちらか一方を低下させる指令が送られる。インバ
ータ部２６が受け取った信号を実行することで、補助電源装置２０への入力出力電力が低
減され、突入電流が抑制される。そのため、誘導障害を防止することが可能となる。 （もっと読む）

【課題】車上側での高精度の速度検出を維持しつつ、地上側の装置の簡素化を図ること。
【解決手段】走行路３には、列車５の進行方向に沿ってスリット部分である開口部１２と遮蔽部１１とが同一間隔Ｌで交互に現れるように形成されているパターンプレート１０が配置されている。列車５には、前方／後方それぞれに、進行方向に沿って設置間隔Ｄ＝「２Ｌ／３」をおいて配置された３個の検出器４０を有する検出部３０が設けられている。検出器４０は、パターンプレート１０の遮蔽部１１及び開口部１２のそれぞれの検出に応じた検出信号（パルス信号）を出力する。そして、車上装置５０では、各検出部３０について、各検出器４０からの検出信号の変化からパルス幅が「Ｌ／３」となるパルス信号を生成し、列車５の速度Ｖを算出する。 （もっと読む）

【課題】鉄道車両用の通信システムでＩＥＥＥ８０２．３規格を適用して、さまざまな車両間の異なる損失の伝送路において、良好に通信できるようにする。
【解決手段】連結された複数の鉄道車両のうち、一の鉄道車両に備えられた中央装置と他の複数の鉄道車両に備えられた各端末装置との間でＬＡＮ通信を行う通信装置であり、自装置から他の装置に送信する通信信号の利得を調整するとともに、その通信信号に伝送路損失を検出するための基準信号を重畳させる。そして、受信側で、受信した基準信号のレベルを検出して、その基準信号レベルに基づいて、通信信号の利得を制御する。この方法によれば、伝送路の距離が異なる端末装置への通信であっても、伝送路の損失の影響を考慮して通信信号のゲインを決めることができ、安定な通信システムが得られる。 （もっと読む）

【課題】踏切の必要警報時間を確保すると共に、車両の走行速度に係わらず踏切の遮断時間を一定とする。
【解決手段】車上踏切制御部５は車両上に備えられ、踏切装置を制御する地上踏切制御部１０と無線で通信を行ない該地上踏切制御部を制御する。運転曲線予測部１６は、路線上のある地点から先の走行速度を示す運転曲線を予測し予測運転曲線を生成する。踏切制御タイミング演算部１７は前記予測運転曲線に基づき、現在位置から踏切までの到達時間を予測し、前記予測運転曲線及び到達時間に基づき、踏切警報及び遮断に必要な時間を確保できる踏切制御指令発信位置を算出し、車両が当該位置に到達したら踏切に対して遮断指令を出力する。 （もっと読む）