【課題】外部装置を使用せずに故障判定を行うことができる電気車制御装置を提供する。
【解決手段】 電圧センサ２の故障を検知し、インバータオフするとともに第１の開放用
接触器３を開放することにより、インバータ５と故障した電圧センサ２の間を切り離すこ
とができる。また、第１の開放用接触器３を開放することにより、永久磁石動機電動機１
が高速で回転している場合、永久磁石同期電動機１が発生する誘起電圧からインバータ５
を保護することができる。そのため、車両の種類や設備装置に依存せずに故障判定手段を
実行できるとともに、故障判定手段の判定によって開放用接触器動作判定手段を用いて、
第１の開放用接触器を制御することで、装置の信頼性を向上させることができる。 （もっと読む）

【課題】過去の鉄道事故において、インバータの論理部の誤動作が原因で、論理部が減速指令を受け取れない状態になり、その前に受けていた加速指令を保持し、列車としては減速しようとしているのに、当該インバータが加速を継続し、所望の減速度を得られず事故に至った例があり、インバータ論理部の信頼性向上が必要である。
【解決手段】インバータとは別にインバータ監視装置を設置し、インバータの誤動作を検知したときには、高速度遮断器などの装置を動作させ、主回路を切離すことでインバータの動作を強制的に停止したり、インバータの論理部にリセットをかける等の処理を行うことにより、インバータの誤動作による危険を防止する。 （もっと読む）

【課題】車両の低速走行領域でも定位置停止精度を向上させることを達成する。
【解決手段】低速条件指令部１０より、第３演算部８へ出力される低速走行パターンと、定電力ブレーキパターン出力部１１より第３演算部８へ出力される定電力ブレーキパターンにより最大電気ブレーキ力ＢＦ２が低速条件・最大電気ブレーキ力ＢＦ２１となる。低速条件・最大電気ブレーキ力ＢＦ２１は、低速領域では、最大電気ブレーキ力ＢＦ２よりも低いブレーキ力を使用しているため、低速条件・最大電気ブレーキ力ＢＦ２１で目標停止位置に停止することが困難な場合は、最大電気ブレーキ力ＢＦ２１までブレーキ力を上げ、目標停止位置に停止することを可能とする。 （もっと読む）

【課題】 モータドライブシステム装置内で発生する高調波を低減することを達成する。
【解決手段】 電動機４のステータ巻線の一部は第１インバータ２と接続され、また電動
機４のステータ巻線の一部は第２インバータ３と接続される。位相制御によって、第１イ
ンバータ２と第２インバータ３の出力電圧が互いに３０°の位相差を以って出力する。位
相差を持った第１インバータ２と第２インバータ３は、互いに逆位相をもつ出力電圧とな
る。そのため第１インバータ２と第２インバータ３の出力電圧を合成すると、高調波が低
減する。 （もっと読む）

【課題】日常的な業務運転の終了や試験的運転の終了等、通常の処理によって、鉄道車両の電源を正常にオフにした場合には、蓄電池への切り替えをしないようにして、蓄電池の電力の消耗を防いだ移動局装置を提供する。
【解決手段】移動体に搭載された移動局装置と、基地局との間で無線通信を行う移動通信システムにおける移動局装置の電源切り替え方法において、前記移動体から前記移動局装置の主電源部に供給される電力がオフとなったことを検知した場合に、前記移動体に搭載された車両故障情報検知装置からの車両故障情報検知情報が入力された場合には、前記移動局装置に供給する電力を前記主電源部から予備電源に切り替える。 （もっと読む）

【課題】車両の運行障害が発生したときに各乗務員へ適切な作業内容を自動的に指示することのできる運行情報配信装置および運行情報配信方法を提供する。
【解決手段】車両の運行障害が発生したとき、車両の運行に関する変更内容を入力する入力手段と、前記入力手段により入力された変更内容に基づいて、乗務員行路が変更となる乗務員に連絡すべき運行情報を作成する作成手段と、前記入力手段により入力された変更内容に基づいて、乗務員行路が変更となる乗務員に利用されるモニタ装置を特定する特定手段と、前記作成手段により作成された運行情報を前記特定手段により特定されたモニタ装置に配信する配信手段とを備える。 （もっと読む）

【課題】 列車の惰行走行時や停止時も回転子位置や周波数を推定可能な電気車制御装置
を提供することを達成する。
【解決手段】 永久磁石同期電動機１を駆動制御する装置において、永久磁石同期電動機
１の電圧値を検出する電圧センサ２から得た情報を電気車の駆動制御に用いる。本発明の
電気車制御装置は、電力を直流から交流に変換するインバータ５と、前記インバータ５か
ら供給される交流電力により駆動される永久磁石同期電動機１と、前記永久磁石同期電動
機１の電動機電圧を検出する電圧センサ２と、前記インバータ５と前記永久磁石同期電動
機１を開放する開放用接触器３と、前記電圧センサ２から得た電動機電圧を元に前記電気
車の駆動制御に用いる手段を備える。 （もっと読む）

【課題】列車運行システムの監視において、列車の速度に応じて、監視画像の表示の制御をおこなって、省電力化を可能にする。
【解決手段】列車外の列車無線装置は、送信電波の反射波のドップラー周波数より、列車の速度を測定し、それを通信フレームに設定して、撮像装置により撮像されて、圧縮された画像データと共に送信する。列車内の列車無線装置は、列車外の列車無線装置の通信フレームより、速度情報を取出し、速度判定制御装置に送り、画像データを画像伸張装置に送る。速度判定制御装置は、速度が一定の値以上であると判定したときには、画像伸張装置が表示装置に伸張した画像データの送信を止めるように制御する。 （もっと読む）

【課題】直列形のハイブリッドシステムではコンバータ装置とインバータ装置をつなぐ直流部において、パワー及びエネルギーの供給側と消費する側のアンバランスが蓄電装置の能力を超えようとするときにはシステム上このアンバランスを低減する必要がある。
【解決手段】力行または回生時の蓄電装置への充放電電流が蓄電装置の許容最大充放電電流を超えようとする時及び許容充電量を下回ろうとする時、インバータ装置に対しその出力を弱めるように指令し、蓄電装置が許容最大充電量を超えようとするときエンジンにはエンジンブレーキ動作を指令するとともにコンバータ装置には発電機を電動動作になるよう制御させ直流部からエネルギーを吸収するよう指令し、直流部の入出力アンバランスの低減させるバランス制御部を持つことにより、蓄電装置の過大充放電電流出力及び充電量の制限を越えた充放電を防止する。 （もっと読む）

【課題】回生ブレーキ制御において、より多くの回生電力を得ること。
【解決手段】電気車では、回生運転時には、電動機２０を制御するための電流指令Ｉｑ^＊，Ｉｄ^＊それぞれに対する調整指令ｋｑ，ｋｄが生成されるが、この調整指令ｋｑ，ｋｄを生成する際に電源電圧との比較基準となる基準電圧Ｖｓ１，Ｖｓ２が、電源電圧に応じて変更される。 （もっと読む）

【課題】休日明け等の運転再開時に電池切れを生じることなく、寿命が比較的長く重量及びコストの増大を抑制することができる、実用性の高い電気二重層キャパシタ及び二次電池を電源とした自走式搬送システムを提供する。
【解決手段】キャパシタ７及び駆動制御装置１３の間に接続されたＤＣ−ＤＣコンバータ８と、キャパシタ７及び駆動制御装置１３の間に、その出力側がスイッチ１１を介してＤＣ−ＤＣコンバータ８の出力側に接続された、鉛蓄電池１０を充電する鉛蓄電池充電器９と、キャパシタ７の出力電圧ＶｉがＤＣ−ＤＣコンバータ８の出力電圧Ｖｏ以上である場合にはスイッチ１１を切り、キャパシタ７の出力電圧ＶｉがＤＣ−ＤＣコンバータ８の出力電圧Ｖｏ未満である場合にはスイッチ１１を入れる制御回路１２とを備えた。 （もっと読む）

【課題】伝送及び演算機能の異常に対する耐性の強い高信頼なネットワークシステムを提供することのできる列車内伝送制御システムを得る。
【解決手段】基幹ネットワーク１０１，１０２、支線ネットワーク１１１，１１２、伝送制御装置１４１，１４２を二重化する。伝送制御装置１４１，１４２は、制御情報演算部１と制御情報中継部２と主系判定部３を備える。主系判定部３は、主系の伝送制御装置１４１（１４２）から送信される制御情報と、他の走行制御単位２００の伝送制御装置１４１，１４２から送信される制御情報と、自伝送制御装置１４２（１４１）の制御情報演算部１で演算した制御情報とを比較し、主系から送信される制御情報のみが異なる制御情報である状態が一定時間継続した場合、自系を待機系から主系に切り替える。 （もっと読む）

【課題】走行用電源の動作状態に応じた適切な電動機制御を簡素な構成で実現すること。
【解決手段】電気車１では、直流電源ライン４０の電圧（電源電圧）によって、電動機１０に対するトルク電流指令値Ｉｑ^＊及び励磁電流指令値Ｉｄ^＊が調整される。すなわち、電源装置（燃料電池５０、蓄電装置６０、及び、架線からの給電）のそれぞれが単独動作したときの出力電圧範囲及び最大出力電力が異なるように設計されているため、新たな構成部品を要せずに電源電圧から電源装置の動作状態を推定でき、この動作していると推定される電源装置の最大出力電力に合わせて電動機１０が制御される。 （もっと読む）

【課題】同種のみならず異種の車両情報装置を搭載した編成間での併結を可能にする編成併結システムおよび併結方法を提供すること。
【解決手段】編成併結時に、伝送読替装置２は、編成種別情報出力部７０から得られた編成種別情報と自身の保持するテーブルとに基づいて編成Ｃ用の伝送フォーマットを認識する。列車モニタ装置１ａから車両情報管理装置１２ｃへと車両情報が送信される場合は、当該車両情報の伝送フォーマットを編成Ａ用の伝送フォーマットから編成Ｃ用の伝送フォーマットへ変換し、車両情報管理装置１２ｃから列車モニタ装置１ａへと車両情報が送信される場合は、当該車両情報の伝送フォーマットを編成Ｃ用の伝送フォーマットから編成Ａ用の伝送フォーマットへ変換することにより、両編成間を通信可能に接続する。 （もっと読む）

【課題】 知能化した車上制御装置を搭載することにより、車上にて迅速にして的確な制御を実施することができる車上情報集約型の高度安全列車制御システムを提供する。
【解決手段】 車上情報集約型の高度安全列車制御システムは、線路内障害物情報を検知する線路内障害物検出装置４と、自らの列車状態を検知する自列車状態検知装置５と、線路沿線に関する情報を収集する線路沿線に関する情報収集装置６と、先行列車１３からの情報を収集する先行列車からの情報収集装置７とを取り込み処理する車上制御装置３を搭載する後続列車２で構成される。前記線路内障害物情報と前記自列車状態情報と前記線路沿線に関する情報と先行列車１３からの情報とを用いて前記後続列車２の車上制御装置３が主体となり高度な安全列車制御を行う。 （もっと読む）

【課題】本発明は、車両に搭載され、運転者の運転を支援する運転支援システム、運転支援方法、運転支援プログラムに関し、運転者が車両を規定の停止位置に確実に停止させることができるように運転者の運転操作を支援できる運転支援システム、運転支援方法、運転支援プログラムを提供することを目的とする。
【解決手段】本発明は、運転者による車両の運転を支援する運転支援システムであって、運転者による車両へのブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段と、車両の運転速度を検出する運転速度検出手段と、車両の減速度を検出する減速度検出手段と、ブレーキ操作検出手段によりブレーキ操作が検出されたとき、車両速度検出手段で検出される運転速度と、減速度検出手段で検出される減速度とに基づいて車両の予想停止位置を算出する予想停止位置算出手段と、予想停止位置算出手段で算出された予想停止位置を表示する表示手段とを有する。 （もっと読む）

【課題】遅延発生時の列車制御において簡易な構成で遅延回復を図り、消費エネルギーの低減、乗り心地の悪化を防ぐこと。
【解決手段】停止目標点信号情報の遷移から先行列車の位置を推定し、先行列車との間の時間間隔が短い場合に一定に保てる範囲で惰行を優先するノッチ制御を行う列車制御システムとする。 （もっと読む）

【課題】繰り返し列車速度の加速や減速を行うことを防いで、列車の乗り心地を改善して安全性が向上する列車制御装置及び列車制御方法を提供する。
【解決手段】列車自動運転装置４は、ＡＴＣ車上装置３が備える受信手段で、在線する閉塞区間の信号現示速度よりも次の閉塞区間の信号現示速度の方が小さいときに得られる前方予告検知信号が受信され、且つ先行列車の進行により在線する閉塞区間の信号現示速度が大きくなったとき、ＡＴＣ車上装置３からの信号現示速度を超えない範囲において、速度検知手段６より得られる列車速度を維持するように、駆動／制動装置８の定速制御を行う。 （もっと読む）

【課題】フィルタ回路の健全性を確認することができる変周式ＡＴＳ車上受信装置、変周式ＡＴＳ車上装置、および変周式ＡＴＳ車上受信装置の健全性診断方法を得ること。
【解決手段】変周式ＡＴＳ車上装置は、電源投入時に照査信号１１を生成し送出する照査信号部１と、照査信号１１または通常の常時発振信号のいずれかを選択する選択器２と、増幅器３と、帰還回路を形成する車上子４と、増幅器５と、増幅器５の出力信号の位相を制御する位相制御部６と、位相制御部６の出力信号の振幅を制御する振幅制御部７と、各所定周波数の信号成分を通過させるフィルタ回路８と、前記信号成分のレベルを検出するレベル検出部９と、前記レベルから信号の周波数を判別する信号判別部１０と、信号判別部１０による判別結果と共振周波数とを比較してフィルタ回路８の健全性を確認する制御部と、を備える。 （もっと読む）

【課題】導体の短尺化を図った単相コンバータ及び３相インバータの配置として製造コストを低減し、車両搭載性を向上させた電力変換装置を得る。
【解決手段】単相コンバータ２のＵ相回路２ａ及びＶ相回路２ａを車幅方向に対峙させる。Ｕ相回路に隣接して３相インバータ回路３ａ，３ｂを配置する。Ｖ相回路に隣接して３相インバータ回路３ｃ，３ｄを配置する。車両進行方向の一方側に配置した入力側端子４と単相コンバータ２とが入力導体１５で接続する。車両進行方向の一方側に配置した第１出力側端子１３と、Ｕ相回路に隣接する３相インバータ回路３ａ及びＶ相回路に隣接する３相インバータ回路３ｃとを、第１出力導体１６、第２出力導体１７で接続する。車両進行方向の他方側に配置した第２出力側端子１４と、Ｕ相回路に隣接する３相インバータ回路３ｂ及びＶ相回路に隣接する３相インバータ回路３ｄとを、第３出力導体１８、第４出力導体１９で接続する。 （もっと読む）