【課題】安全性の向上を図ることができる主幹制御器を提供すること。
【解決手段】比較演算手段４は、速度検出手段２で検出された車両の速度と、記憶手段３に記憶されている指令ハンドル１で設定可能な複数のノッチ段毎の制限速度とを比較し、速度検出手段２による車両速度の方が、記憶手段３に記憶されている現在指令ハンドル１で設定されているノッチ段に対応した制限速度を上回ったときには、力行回路５への力行指令を中断する。 （もっと読む）

【課題】 省保守で冷却器の冷却能力を維持する電気車電源装置を提供する。
【解決手段】 インバータ部８の温度を検出する第一のサーミスタ１７と、外気温を検出する第二のサーミスタ１９から演算した温度差の平均値を算出する。また、負荷電流を検出する電流検出器１８の検出値から算出した負荷電流の平均値に基づいて、インバータ部８に設置されるフィルタ１５が正常に機能している場合の温度を算出する。温度差の平均値とフィルタ１５が正常に機能している場合の温度の差分が、ある所定値以上である場合、フィルタ１５が目詰まりをし、インバータ部８からの熱を吸収する冷却器１４の冷却能力が低下したことを検知し、外部にアラームを出力することでメンテナンス時期を警告する。 （もっと読む）

【課題】 断線の有無および断線位置を即座に検知することができる。
【解決手段】 理論値演算部３４は、鉄道車両における電磁弁の各々の抵抗値、ブレーキ指令線およびマイナス線の抵抗値に基づき、所定数の鉄道車両におけるブレーキ指令線、電磁弁、および、マイナス線の回路網モデルにしたがって、車両数、および、当該車両数より少ない車両数について、マイナス線に接続された端子における電流理論値と電源部により印加される電圧とにより得られる抵抗理論値を取得する。断線位置検出部３７は、抵抗測定値と、前記抵抗理論値とを比較して、抵抗測定値が、車両数に対応する抵抗理論値からの所定範囲に含まれるかを判断することで、ブレーキ指令線或いはマイナス線における断線の有無を判断する。 （もっと読む）

【課題】１／３オクターブバンドの評価での良判定を得ることができる電力変換装置及びこれを使用した車両用補助電源装置を提供する。
【解決手段】制御信号発生部１３ｕ〜１３ｗから出力される制御信号とキャリア信号発生部１４から出力されるキャリア信号とを比較部１７ｕ〜１７ｗで比較してパルス幅変調信号を形成し、形成したパルス幅変調信号をスイッチング素子に供給して電力変換を行う電力変換装置７であって、前記制御信号発生部１３ｕ〜１３ｗから出力される前記制御信号の基本波成分に前記キャリア信号の周波数以外の周波数を有する正弦波を重畳する信号重畳部１６ｕ〜１６ｗを備え、該信号重畳部で重畳した重畳信号を前記比較部１７ｕ〜１７ｗに供給して前記キャリア信号と比較する。 （もっと読む）

【課題】ネットワーク管理の負担を減らして帯域を有効に使い、車両編成情報生成に要する時間を短縮しながら任意の車両で車両編成情報を得られる車両ネットワークシステムおよび車両ネットワーク制御装置を提供する。
【解決手段】車両ネットワーク制御装置が、各車両の１端側の隣接車両の車両ネットワーク制御装置との間で情報の送信および受信を行う第１の通信手段と、各車両の２端側の隣接車両の車両ネットワーク制御装置との間で情報の送信および受信を行う第２の通信手段と、自らが搭載された車両の自車両情報および前記隣接車両に搭載された前記車両ネットワーク制御装置から前記通信手段を介して取得した前記隣接車両の隣接車両情報を自隣接車両情報として蓄積する車両情報取得蓄積手段と、を備え、車両ネットワークシステムが前記自隣接車両情報から得られる車両編成の全車両の車両情報に基いて前記各車両に搭載された前記端末装置を監視制御する。 （もっと読む）

【課題】小型化且つ低コストの主幹制御器を提供する。
【解決手段】ブレーキ指令用のブレーキハンドル１と、力行指令用の力行ハンドル５と、ブレーキハンドルの回転が固定側に、力行ハンドルの回転が回転側にそれぞれ伝達され、ブレーキハンドルおよび力行ハンドルが回転した角度を検出する回転式角度検出器２１を備えている。 （もっと読む）

【課題】電気ブレーキと空気ブレーキとの配分に応じて複雑な調整を必要とせず、且つ外乱にも強い自動列車運転装置を提供する。
【解決手段】列車の速度を検出する速度検出部３１と、列車の走行位置を演算する位置演算部３２と、列車の目標速度を規定する速度パターン生成部３３と、速度パターンと列車速度に基づきノッチ指令ｎｔを生成するノッチ制御部３４と、ノッチ指令ｎｔに基づき列車速度を減少させる電気ブレーキ及び空気ブレーキからなるブレーキ装置３５と、ブレーキ装置３５が発生する減速力を推定する減速力推定部（ブレーキモデル）３７ａ及び列車の減速度を演算する減速度演算部（車体逆モデル）３７ｂを有しており、これら減速力及び減速度に基づき外乱τｄ＾を推定する外乱推定器３７とを備え、減速力推定部は、電気ブレーキと空気ブレーキの動作状態に応じてブレーキ装置３５のパラメータを調整する。 （もっと読む）

【課題】弾性体に備蓄された弾性力が経路途中ですべて消費される事態を防止できる車両を提供すること。
【解決手段】車体フレーム２４の補助駆動輪３８に連結され、動力を弾性力に変換して備蓄可能な一方、備蓄した弾性力を動力として補助駆動輪に出力可能なぜんまいばね３２を含むエネルギ備蓄機構３４と、このエネルギ備蓄機構３４のぜんまいばね３２に動力を入力する第２シャフト４１ｂと、ぜんまいばね３２に備蓄された弾性力を補助駆動輪３８に出力する第１シャフト４１ａと、これら各シャフト４１ａ，４１ｂの回転数に基づいてぜんまいばね３２に備蓄された弾性力の残量を算出する。 （もっと読む）

【課題】鉄道編成車両の駆動システムおいて、特に、複数の電力供給手段を設備し、これらの手段より得られる電力の供給先である駆動システムを効果的に選択する機能を設け、鉄道車両の駆動システムの冗長性を向上させる。
【解決手段】編成車両に複数の電力発生手段を設け、前述の複数の電力発生手段を複数の電力供給手段を介して接続する。また、複数の電力供給手段のいずれか、または任意の複数の電力供給手段に電力を出力することを可能とする第一の系統選択器を設備する。さらに、駆動システムを構成するインバータ手段は、各々電力の供給を受ける電力系統を前述の複数の電力供給手段から任意に選択することを可能とする第二の系統選択器を設備する。同じく、駆動システムを構成する補助電源手段は、各々電力の供給を受ける電力系統を前述の複数の電力供給手段から任意に選択することを可能とする第三の系統選択器を設備する。 （もっと読む）

【課題】フィルタコンデンサの容量を大きくしてもインバータ制御への影響をなくした、ＬＣフィルタ回路の構成を実現する。
【解決手段】半導体素子へゲート信号を供給するゲート制御回路と、電力変換回路の直流端子に接続されて直流電流を平滑するフィルタコンデンサと、を有する鉄道車両用の電力変換装置であって、半導体素子と前記フィルタコンデンサとが共通の筐体内に収納され、フィルタコンデンサと前記半導体素子とは互いに固定された一体構造となることを特徴とする鉄道車両用の電力変換装置に対してある値以上のインピーダンスを有した接続により軌道回路の誤検知防止用の別置きコンデンサを追加することにより、インバータ制御に影響を与えないＬＣフィルタ回路を構成する。 （もっと読む）

【課題】より一層安全対策が施された車両制動装置を提供する。
【解決手段】本発明は、軌条１を走行する車両２の下部から下方に突出した導体フィン２１を磁界に通すことで、その車両２の移動を制動する車両制動装置Ａである。車両制動装置Ａは、軌条１に沿って配置される基台３と、略水平な枢軸４１を介して中間部が基台３に枢支され、一端が鉛直上方から枢軸４１廻りに揺動可能とされると共に他端が一端の動きに連動して鉛直下方から枢軸４１廻りに揺動可能とされた回動アーム４と、回動アーム４の一端側に設けられる永久磁石５０と、回動アーム４を枢軸４１廻りに揺動させることで、永久磁石５０を制動位置とこの制動位置よりも下方の非制動位置との間で移動させる駆動部６と、回動アーム４の他端側に設けられ、駆動部６による駆動力が負荷されていない状態で永久磁石５０を前記制動位置に位置させるおもり７とを備える。 （もっと読む）

【課題】ＰＭＳＭのγ，δ軸電流の振動や機械的な振動に起因した加速度推定の遅れを低減する。
【解決手段】ＰＭＳＭ４を駆動するインバータ部３の電圧指令値と電流検出値とから回転子の位置誤差を推定する位置誤差推定部３１、及び、位置誤差推定値から回転子位置推定値を演算する位相推定部２５Ａを有し、トルク指令値及び回転子位置推定値に基づいてベクトル制御を実行するセンサレスベクトル制御部２Ａと、前記位置誤差推定値に基づいてＰＭＳＭ４の加速度を推定する加速度推定部３２と、この加速度推定部３２により生成された加速度推定値に基づいて車輪とレールとの間の空転状態を推定し、前記トルク指令値を調整するための加減速トルクを生成する空転滑走制御部７Ａと、を備える。 （もっと読む）

【課題】低コスト化・省スペース化を図ることができる、複数の列車制御システムに対応した列車制御車上装置を提供する。
【解決手段】列車制御車上装置は、第1及び第2列車制御システムに対応する地上側設備から速度制御に用いる情報を含む信号を受信することにより列車の速度制御を行う装置である。列車制御車上装置は、周波数通過帯域が可変なフィルタと、A/D変換器と、信号から速度制御に必要な情報を出力する受信部と、制御部とを備える。第2列車制御システムが、システム切替え通知として用いられる場合、制御部は、第1列車制御システムによる制御区間では、第1及び第2列車制御システムいずれの信号も受信可能となるようにフィルタの周波数通過帯域を制御する。第２列車制御システムによる制御区間では、制御部は、第2列車制御システムの信号を受信可能となるようにフィルタの周波数通過帯域を制御する。 （もっと読む）

【課題】駅からの発車の際に、モータのみで走行することを確保して、騒音や排気ガスの発生を低減することができる低廉なハイブリッド軌道車両の走行制御方法及び装置を提供する。
【解決手段】停車中の列車２１がプラットホーム２２から発車する際には、エンジンは停車状態であり、蓄電池に蓄えられたエネルギーを使用して、列車はモータ駆動により速度０から加速される。駅構内に設置されている分岐器２３には、分岐器制限速度として例えば４５ｋｍ／ｈが設定されている。列車が発車後加速し、分岐器２３に差し掛かる前に、例えば４０ｋｍ／ｈ程度で主幹制御器がノッチオフとされ、列車は惰行状態となる。列車２１の最後部が分岐器２３を通過するまでこの状態が維持され、通過後ノッチアップし列車は加速する。完全に列車が分岐器２３を通過後に、エンジンが起動し、エンジン駆動により加速する。 （もっと読む）

【課題】新たな設備を導入せずに、車上位置検知のための車載非接触通信機器の故障を検知することが可能な非接触通信機器の故障検知方法、及び故障検知装置を提供する。
【解決手段】先頭及び後尾のＲＦＩＤリーダ５１，５３にてタグ地上子８１〜８４からの情報を受信しているか相互に診断する。例えば、先頭のＲＦＩＤリーダ５１における情報受信時期を基準として、アンテナ５２，５４の間の距離を走行したとき、後尾のＲＦＩＤリーダ５３におけるタグ地上子８１〜８４との通信状況を判定する。また例えば、各ＲＦＩＤリーダ５１における通信履歴を記録しておき、後尾のＲＦＩＤリーダ５１において情報を受信すると、アンテナ５２，５４の間の距離を走行するのに要する時間だけさかのぼった時点での先頭側ＲＦＩＤリーダ５１の通信履歴を照査し、先頭のＲＦＩＤリーダ５３におけるタグ地上子との通信状況を判定する。 （もっと読む）

【課題】アクティブサスペンションや軸ばねの可変特性といったハードウェアの追加や変更を不要とし、電力変換回路の数を抑制して車体の振動乗り心地を改善する。
【解決手段】車体が搭載される２台の台車のうち，前方の台車の前方の車輪を駆動する電動機と後方の台車の前方の台車を駆動する電動機とが並列接続され，前方の台車の後方の車輪を駆動する電動機と後方の台車の後方の車輪を駆動する電動機とが並列接続され，２組の並列接続した電動機の組み合わせに対し逆方向の振動トルクが重畳するように制御することにより電動機のトルク変動を用いて２台の台車に同一の上下力を発生させてそれぞれの台車の上下振動を抑制することにより車体が前後線対称形状に弾性変形する振動を間接的に抑制することを特徴とする電気車制御装置。 （もっと読む）

【課題】各軌道回路又は軌道ループにおける送信レベルの調整を手動調整又は遠隔操作により行う場合、これらのレベル調整作業時間の低減及び人件費削減が課題であり、鉄道トータルシステムとしてのコストダウンを図る必要がある。
【解決手段】ＡＴＣ地上装置に送信器の出力レベルを調整する手段、ＡＴＣ車上装置に受信レベル値を制御電文として格納する手段、ＡＴＣ地上装置にＡＴＣ車上装置としての受信レベルと指定した範囲のレベル値とを比較し、指定範囲外の時に送信器の出力レベルを決定する手段を設けることにより、ＡＴＣ地上装置の送信器の出力レベルを自動調整することが可能な列車制御システムとする。 （もっと読む）

【課題】回転検出信号に含まれるノイズ成分の除去と、時間遅れの削減との両者のバランスを図った新たな再粘着制御手法を提案すること。
【解決手段】空転滑走検出用加速度検出部６１２、回復検出用加速度検出部６２２、再粘着検出用加速度検出部６３２は、それぞれ速度検出部６０１が検出した軸速度Ｖを微分演算する微分演算部と、更に時間軸方向に平滑化する平滑化部とを有して加速度を検出するが、平滑化する時間幅が異なる。空転滑走検出用加速度検出部６１２の平滑化時間幅Ｔａ１よりも、回復検出用加速度検出部６２２の平滑化時間幅Ｔａ２及び再粘着検出用加速度検出部６３２の平滑化時間幅Ｔａ３の方が狭い時間幅に定められている。 （もっと読む）

【課題】主電動機内巻き線部分と主電動機ケース間の浮遊コンデンサ成分を介して発生する高周波コモン電流が、車体を流れることを抑制する。
【解決手段】主変換装置１５は、架線１０から供給される単相交流電力を三相交流電力に変換し、主電動機２４を駆動する。アース線３１は、接地ブラシ１４を介して車輪３５に接続されると共に電動機２４のケース２４ｂに接続される。接地抵抗器２３は、アース線３１と車体２７との間に接続される。主変換装置１５の中性点接地部２１と接地抵抗器２３は、共通の接続点３０で車体２７に接続されている。 （もっと読む）

【課題】ＤＣ／ＤＣコンバータを用いずに、架線区間走行時に回生制動によってモータに発生する回生電力を蓄電池に供給する。
【解決手段】集電器１１と並列回路との間に設けられたスイッチ１２、蓄電池２１とモータ３１との間であり、かつ集電器１１と蓄電池２１との間である位置に設けられたスイッチ２２、蓄電池２１とモータ３１との間にスイッチ２２と並列に設けられ、集電器１１及びモータ３１から蓄電池２１へ流れる電流を許容し、蓄電池２１から集電器１１及びモータ３１へ流れる電流を規制する整流器２３を備える。 （もっと読む）