【課題】ＨＶ−ＭＴ車について、クラッチペダル操作に基づいて変化する内燃機関のトルク及び電動機のトルクのそれぞれの変化タイミングの間のずれの発生を抑制すること。
【解決手段】この動力伝達制御装置は、動力源として内燃機関とモータ（ＭＧ）とを備えたハイブリッド車両に適用され、手動変速機と、摩擦クラッチとを備える。ＭＧトルクが、アクセル開度に基づいて決定されるＭＧトルク基準値と、クラッチ戻しストロークに基づいて決定されるＭＧトルク制限値とのうち小さい方に調整される。摩擦クラッチの実際のミート開始点及び実際のリリース開始点が検出される。ＭＧトルク制限値の決定に使用されるマップに使用されるクラッチのミート開始点及びリリース開始点が、検出された実際のミート開始点及び実際のリリース開始点に一致するように較正される。 （もっと読む）

【課題】モータ走行時における燃費を向上できる車両用駆動システムを提供すること。
【解決手段】この車両用駆動システム１は、エンジン２と、モータ６と、入力軸４１および出力軸４２の間の変速比を変更できる変速機４と、エンジン２および変速機４の入力軸４１の間に配置されるクラッチ３と、モータ６の接続先を変速機４の入力軸４１および出力軸４２の間で切り替える接続切替装置７と、接続切替装置７を駆動制御する制御装置９とを備える。また、車両用駆動システム１は、エンジン２を動力源とするエンジン走行と、モータ６を動力源とするモータ走行とを切り替え得る。そして、制御装置９は、モータ走行中におけるアクセル開度θが所定の条件を満たすときに、接続切替装置７を駆動制御してモータ６の接続先を変速機４の入力軸４１および出力軸４２の間で切り替える。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド電気自動車のバッテリ充放電制御装置に関し、登坂路走行時に、バッテリの温度上昇に起因したバッテリの充放電電流の抑制を不要にできるようにする。
【解決手段】走行用トルクを出力しうるエンジン１及び電動発電機４と、電動発電機４による発電電力によって充電可能なバッテリ４０と、をそなえたハイブリッド電気自動車に装備され、車両の前方の道路状況を取得する手段６０と、取得された車両前方の道路状況に基づいて車両前方に登坂路があるか否かを判定する手段３０ａと、登坂路ありと判定しない限りバッテリ温度がバッテリ４０の上限温度近傍の温度よりも高くなった場合にバッテリ４０の充放電を制限し、登坂路ありと判定したら車両が登坂路に進入するまではバッテリ４０の温度が第１の所定温度よりも低い第２の所定温度よりも高くなった場合にバッテリ４０の充放電を制限する制御手段３０ｄと、を備える。 （もっと読む）

【課題】ユーザの要求に応えつつ、バッテリ全体の寿命低下を抑制する。
【解決手段】車両は、複数の電池モジュール（電池セル）を含んで構成されるバッテリから供給される電力でモータを駆動させて走行する。ＥＣＵは、車両要求パワーＰ＜バッテリの定格電力Ｗｓｔｄであると（Ｓ１０にてＮＯ）、モジュール接続数（モータに接続される電池モジュールの数）Ｎを最大数Ｎｍａｘとしつつ（Ｓ１１）、バッテリの出力制限を行なう（Ｓ１２）。一方、車両要求パワーＰがバッテリの定格電力Ｗｓｔｄと最大電力Ｗｍａｘとの間に含まれる場合（Ｓ１０にてＹＥＳかつＳ２０にてＹＥＳ）、ＥＣＵは、モジュール接続数Ｎを車両要求パワーＰを満たす最小モジュール数Ｎ１としつつ（Ｓ５０）、バッテリの出力制限を緩和する（Ｓ７０）。 （もっと読む）

【課題】第２歯車機構のプレシフト要求と走行モードの切換要求とが相前後して発生したとき、これに応じたエンジン吹き上がり制御による燃料消費の増大及び騒音発生を抑制できるハイブリッド電気自動車の変速制御装置を提供する。
【解決手段】電動機単独走行中において偶数歯車機構Ｇ２に対するプレシフト要求があったときに（Ｓ２，４）、エンジン・電動機併用走行への走行モードの切換要求があるまで待機し、この走行モードの接続要求があると（Ｓ６がＹes）、インナクラッチＣ１を接続し、電動機３の駆動力を０にしていくと共にエンジン駆動力を増加させて（Ｓ８，１０）、電動機３の駆動力の瞬断を防止しつつ偶数歯車機構Ｇ２に対するプレシフトを実行し（Ｓ１２）、同時にエンジン・電動機併用走行への走行モードの切換を完了する（Ｓ１４）。 （もっと読む）

【課題】電池セルを積層しない状態で、絶縁性のセパレータを電池セルの定位置に固定し、セパレータでもって外装缶の表面の一部あるいは全体を絶縁して、電池セルの組み立て工程や取り扱いを極めて容易に、しかも安全にする。
【解決手段】組電池は、複数の電池セル１を絶縁性のセパレータ２を介して積層して、セパレータ２と電池セル１とを定位置に連結している。セパレータ２は、隣接する電池セル１の間に挟着される絶縁プレート部２１の周囲に外周壁２２を有し、この外周壁２２の内側に電池セル１を嵌め込んで定位置に配置する箱形凹部２３を設けている。さらに、セパレータ２は、外周壁２２のコーナー部に、箱形凹部２３に挿入される電池セル１のコーナー部を押圧して、箱形凹部２３に挿入される電池セル１を箱形凹部２３に固定する押圧固定部９を設けており、この押圧固定部９で、箱形凹部２３に挿入される電池セル１をセパレータ２に固定している。 （もっと読む）

【課題】惰行運転時においてエンジン減速モードとモータ減速モードとの間の制動力の格差に起因する減速感の相違を解消した上で、モータ減速モードでは電動機の回生制御により最大限の発電量を実現できるハイブリッド電気自動車の回生制御装置を提供する。
【解決手段】モータ減速モードによる車両の蛇行運転時において、エンジンと電動機との間のクラッチを切断して、電動機の回生トルクを最大トルクライン上で制御することにより車両の減速エネルギの全てを回生発電に利用すると共に、最大トルクライン上におけるエンジンブレーキ近傍の回生トルクが得られる電動機の回転域でシフトダウンを実行することにより、エンジン減速モードと同様に減速感を実現する。 （もっと読む）

【課題】第１モータに対する速度制御の性能が低下した状態で、エンジン運転点追従性能を向上できるようにしたハイブリッド車両のエンジン運転点追従システム。
【解決手段】エンジンと、２個のモータと、２組の遊星ギアセットと、を含むハイブリッド車両のエンジン運転点追従システムであって、エンジン目標速度を第１モータの目標速度に変換するエンジン目標速度変化部と、第１モータの目標速度をトルク値に換算するＰＩ制御部と、第１モータのトルク不足分をエンジントルク補償部にフィードバックするアンチワインドアップフィードバック部と、第１モータのトルク不足分をエンジントルク値に変換するトルク変換計算部と、換算されたエンジントルクを追加してエンジン目標トルクを補償し、エンジン運転点をエンジン目標速度に追従させるエンジントルク補償部と、を含んで構成されるハイブリッド車両のエンジン運転点追従システムを提供する。 （もっと読む）

【課題】車両の制御装置において、運転者による運転操作フィーリングの悪化を抑制すると共に燃費の向上を可能とする。
【解決手段】エンジン１１とモータジェネレータ１４との駆動力を駆動輪１６に伝達可能なハイブリッド車両にて、ハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジン１１の駆動力により車両を走行可能なエンジン走行モードとモータジェネレータ１４の駆動力により車両を走行可能なＥＶ走行モードとを切替可能であり、
車速に基づいてモータジェネレータ１４による回生量を減少させる減少時間を設定し、クラッチ１２により駆動伝達が遮断されたときに設定した減少時間内でモータジェネレータ１４による回生トルク（回生量）を減少させるようにする。 （もっと読む）

【課題】電流センサの故障を容易に検出することができ、かつ、生産コストの上昇を抑制する。
【解決手段】ＭＧ−ＥＣＵは、電流Ｉｖを検出する２つの電流センサの検出値Ｉｖ１とＩｖ２とが一致する場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、電流Ｉｖおよび電流Ｉｗの各々の最大値および最小値を計測するステップ（Ｓ１０２）と、電流Ｉｖおよび電流Ｉｗの振幅をそれぞれ算出するステップ（Ｓ１０４）と、電流Ｉｖの振幅と電流Ｉｗの振幅とが一致する場合に（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、第１乃至第３の電流センサが正常状態であると判定するステップ（Ｓ１１０）と、電流Ｉｖの振幅と電流Ｉｗの振幅とが一致しない場合（Ｓ１０８にてＮＯ）、電流Ｉｗを検出する電流センサが異常状態であると判定するステップ（Ｓ１１２）とを含む、プログラムを実行する。 （もっと読む）

【課題】車両停車中にゼロトルク制御が行われたときにＳＯＣ維持制御を適切に実行でき、もってバッテリのＳＯＣを所定許容範囲内に保持することによりエネルギ効率が悪い強制充電や強制放電の実行を回避できるハイブリッド電気自動車の充放電制御装置を提供する。
【解決手段】ＰレンジまたはＮレンジでの車両停車中においてゼロトルク制御を実行していないときには（Ｓ１０がＮo）、クラッチＣ１及びクラッチＣ２を切断状態に保持して油圧ポンプ駆動のためのエンジン負荷を軽減する一方（Ｓ１２）、ゼロトルクを実行中のときには（Ｓ１０がＹes）、電動機３側のクラッチＣ２のみを接続状態に切り換え（Ｓ１６）、ＳＯＣ維持制御を実行してバッテリ５のＳＯＣを所定許容範囲内の中央値である５０％近傍の狭い制御幅内で変動させる（Ｓ１８）。 （もっと読む）

【課題】シールドシェルをより好適に固定することを可能とするシールドカバーを提供することである。
【解決手段】シールドカバー７０は、筐体１１ａ上に設けられる電力線部３０の先端側に設けられノイズを筐体１１ａ側に逃がすためのシールドシェル６０よりもさらに先端側に設けられ、筐体１１ａと電力線部３０とを接続する終端接続部５０に用いられるシールドカバー７０であって、筐体１１ａの外部側から拘束される拘束部７４と、終端接続部５０の外形に沿った凹形状を有するフード部７２と、シールドシェル６０を圧接固定するカール部７６と、を備える。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド電気自動車の制御装置において、モータのトルク制御を用いて駆動輪のスリップの抑制を行なう場合に、該モータトルク制御を適切に終了させるようにする。
【解決手段】走行駆動源としてのエンジン１及びモータ３と、エンジンとモータとの間に介装されたクラッチ２と、駆動輪８の実スリップ率を算出するスリップ率算出手段６０ｂと、駆動輪８のスリップが検出されたら、クラッチの断接状態と、車両の走行状態に基づいて、駆動輪の目標スリップ率を設定するとともに、駆動輪のスリップが検出されたら、実スリップ率が目標スリップ率になるようにモータの出力トルクを制御し、この制御中に、実スリップ率が安定したら制御を緩やかに終了し、ドライバの加速要求があったら制御を速やかに終了する出力トルク制御手段６０ｅとを備える。 （もっと読む）

【課題】電池セルを熱収縮チューブで被覆することなく、セパレータで理想的な状態で絶縁して積層状態に固定する。隣接する電池セルの結露水による短絡を有効に防止する。
【解決手段】組電池は、複数の電池セル１を絶縁材のセパレータ２を介して積層している。セパレータ２は、隣接する電池セル１の間に挟着されて隣接する電池セル１を絶縁状態に積層する絶縁プレート部２１の外周部に、電池セル１の底面１Ａと、両側側面１Ｂと、上面１Ｃの外側に配置される外周壁２２を設けて、絶縁プレート部２１と外周壁２２の内側に、電池セル１を定位置にセットする箱形凹部２３を設けている。さらに、電池セル１の底面１Ａに配置している底外周壁２２Ａは、下方に突出する凸部２４を有すると共に、電池セル１の厚さ（ｔ）以上の幅（Ｗ）を有している。組電池は、電池セル１をセパレータ２の箱形凹部２３に配置して、セパレータ２の定位置に連結している。 （もっと読む）

【課題】車両停車中にバッテリのＳＯＣ低下に応じて停車発電制御を適切に実行でき、もって確実にバッテリのＳＯＣを回復できるハイブリッド電気自動車の停車発電制御装置を提供する。
【解決手段】ＰレンジまたはＮレンジでの車両停車中においてバッテリのＳＯＣが充電判定値SOC0以上のときには（Ｓ１０がＮo）、インナクラッチＣ１及びアウタクラッチＣ２を切断状態に保持して油圧ポンプ駆動のためのエンジン負荷を軽減する一方（Ｓ１２）、ＳＯＣが充電判定値SOC0未満のときには（Ｓ１０がＹes）、電動機３側のアウタクラッチＣ２のみを接続状態に切り換え（Ｓ１６）、停車発電制御により電動機３をジェネレータ作動させてバッテリ５を充電する（Ｓ１８）。 （もっと読む）

【課題】エンジンの始動中にＰ段またはＮ段からＤ段またはＲ段への静的変速が行われても、ショックの発生が防止できるハイブリッド車両のエンジン始動時の変速制御システム及び方法を提供する。
【解決手段】エンジンと、第１モータと、第２モータと、エンジンと第１モータとの間を連結する第１遊星ギアセットと、エンジンと第２モータとの間を連結する第２遊星ギアセットとを含むハイブリッド車両のエンジン始動時の変速制御システムで、始動時に第２遊星ギアセットのリングギアに対する目標速度追従のための第２モータの目標速度の入力を受け、第２モータの目標速度に該当するトルクを計算するとともに、計算されたトルクを第２モータに指令するＰＩ制御部４０と、エンジンの始動時に、第２モータＭＧ２へ伝達される反力に該当するトルクをフィードフォワードターム制御方式でＰＩ制御部に入力するエンジン摩擦トルクフィードフォワード部３０とを含んでいる。 （もっと読む）

【課題】電動機を駆動源とした搭載した車両の異音の発生を低減する。
【解決手段】ＭＧ−ＥＣＵは、車両の停止中にブレーキペダルの踏み込み量が減少されたときに、第２ＭＧ１４からの出力トルクを増加させるとともに、出力トルクの増加の期間中に第２ＭＧ１４からの出力トルクが増加側から減少側に変化する期間を有するように、第２ＭＧ１４を制御する。 （もっと読む）

【課題】車両の制御装置において、運転者の運転の傾向に応じて回生量を変更することで常時十分な電力を確保してドライバビリティの向上を可能とする。
【解決手段】エンジン１１とモータジェネレータ１４との駆動力を駆動輪１６に伝達可能なハイブリッド車両にて、ハイブリッドＥＣＵ１００は、エンジン１１の駆動力により車両を走行可能なエンジン走行モードとモータジェネレータ１４の駆動力により車両を走行可能なＥＶ走行モードとを切替可能であり、ＥＶ走行モードでの走行時間とＥＶ走行モードでの不適切な走行時間とに基づいてＥＶ走行モードでの不適切な使用頻度を検出し、このＥＶ走行モードでの不適切な使用頻度に基づいてモータジェネレータ１４による回生量を設定してこのモータジェネレータ１４を制御する。 （もっと読む）

【課題】二次電池の温度が低いときにその蓄電割合が過剰に高くなるのを抑制する。
【解決手段】電池温度Ｔｂが所定温度未満のときに、電池温度Ｔｂが所定温度以上のときに比してモータからの動力だけを用いて走行する電動走行が行なわれにくくなると共にエンジンからの動力とモータからの動力とを用いて走行するハイブリッド走行が行なわれやすくなるものにおいて、バッテリの蓄電割合ＳＯＣに応じて蓄電割合調整用パワーＰｂｓｏｃを設定し（Ｓ３００）、電池温度Ｔｂが所定温度未満のときに所定温度以上のときに比して小さな値を嵩上げパワーＰｂηに設定し（Ｓ３１０）、これらの和をバッテリの充放電用パワーＰｂ＊に設定する（Ｓ３２０）。そして、ハイブリッド走行によって走行するときには、充放電用パワーＰｂ＊を走行用パワーに加えたパワーがエンジンから出力されながら走行するようエンジンと二つのモータとを制御する。 （もっと読む）

【課題】 アップシフト時の変速ショックを抑制すると共に、イナーシャトルクを有効に利用してエネルギー効率を向上できる車両の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】 車両は、エンジンＥＮＧ、電動機ＭＧ、二次電池１、及び検知手段２１ｃを有する駆動力制御装置２１を備える。駆動力制御装置２１は、アップシフト時のイナーシャ相中に、エンジンＥＮＧのイナーシャトルクが駆動輪に伝達されることを阻止するように、検知手段２１ｃで検知されたイナーシャトルクに基づいて電動機ＭＧで発電させて二次電池１に充電する回生を行なうか、又は電動機ＭＧの駆動力を減少させる。 （もっと読む）