【課題】定速走行制御下における燃費性能の改善を図ると共に、高度な安全性を有するハイブリッド電気自動車の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド電気自動車（１）の制御装置（２６）は、走行路面の勾配情報を取得する手段（１７）と、走行速度を検出する手段（１６）と、車間距離を検出する手段（１８）と、走行路面が下り勾配を有する場合に、下り勾配の最下地点ｂより手前側に設定された惰性走行開始地点ａから惰性走行を開始し、車間距離が所定車間距離Ｌ１未満となった場合に前記惰性走行を中止する制御手段（２６）とを備える。 （もっと読む）

【課題】アクセルレスポンスを犠牲にすること無く、加減速時における車輌前後振動や衝撃を効果的に抑制緩和し得るハイブリッド車輌の制御装置を提供する。
【解決手段】加減速時に発生するエンジントルクと、エンジンがエンジンマウントに対し直立姿勢となるエンジントルク(バランストルク)との差分に基づいて目標エンジントルクと目標電動機駆動トルクを算出し、この算出した目標電動機駆動トルクが得られるように電動機を駆動制御し、加減速時におけるエンジンから車軸等の駆動系への入力トルクの急変を抑える。 （もっと読む）

【課題】外部の交流電源から出力された交流電力を変換回路にて直流電力に変換し、バッテリに直流電力を供給する際に、変換回路の出力電圧を調整可能とする。
【解決手段】バッテリ１２の充電装置１０は、ＤＣ／ＤＣコンバータ２０と、インバータ２２とを備えている。さらに、回転電機３４を介してインバータ２２に接続される配線３５と、ＤＣ／ＤＣコンバータ２０とインバータ２２とを接続する配線４３と、の間に交流電源１４を接続することを可能とする第一の充電用配線４４を備えている。さらに、インバータ２２に設けられたスイッチング素子３０を制御することにより、インバータ２２の交流電力を直流電力に変換するとともに、ＤＣ／ＤＣコンバータ２０に設けられたスイッチング素子３０を制御することにより、変換後の直流電力の電圧値をバッテリ１２の上限電圧値以下に降圧する制御部３８を備えている。 （もっと読む）

【課題】内燃機関を始動する際に内燃機関の回転により生じるトルク脈動を抑制するために第１電動機から出力する制振トルクを求める際の演算量をより少なくする。
【解決手段】基本脈動トルクＴｅｖとモータＭＧ１の回転軸のトルクに換算するためのゲインとを乗ずることによりモータＭＧ１から出力する制振トルクＴｍｖを演算する（Ｓ１５０）。基本脈動トルクＴｅｖは、クランク角ＣＡと基本脈動トルクＴｅｖとの関係を予め定めた基本脈動トルク設定用マップを用いて設定され（Ｓ１１０）、さらにゲインは、始動開始時クランク角ＣＡｓｔとエンジンの回転数Ｎｅと第１ゲインＧａ１との関係を予め定めた第１ゲイン設定用マップを用いて設定される第１ゲインＧａ１と（Ｓ１２０）、クランク角ＣＡと第２ゲインＧａ２との関係を予め定めた第２ゲイン設定用マップを用いて設定される第２ゲインＧａ２と（Ｓ１３０）の積として演算される（Ｓ１４０）。 （もっと読む）

【課題】空調装置を駆動する空調用インバータ回路より空調装置側の絶縁抵抗が正常であるか否かをより適正に診断する。
【解決手段】インバータより空調用コンプレッサ側の空調交流部の絶縁抵抗が正常であるか否かを診断する際には、昇圧コンバータの上アームをオンで保持すると共に下アームをオフで保持しながらインバータの作動とゲート遮断とを行なってそれらのときの電圧波形出力回路からの電圧波形に基づいて空調交流部の絶縁抵抗が正常であるか否かを診断する（Ｓ２２０，Ｓ２３０）。これにより、この診断中に高電圧系電力ラインの電圧ＶＨが変動するのを抑制することができ、この診断をより適正に行なうことができる。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の排気を浄化する浄化触媒が未活性であるときに、内燃機関からのトルク出力を確保しつつ、できる限りＨＣ排出量を低減させる。
【解決手段】排気浄化触媒が未活性であると共に目標トルクＴｅ＊がトルク閾値Ｔｅｒｅｆよりも大きいときには、圧縮行程中の燃焼噴射が停止され、筒内燃料噴射弁に供給される燃料圧力が圧縮行程中に燃焼室内に燃料を噴射して成層燃焼を実行可能とする基準燃料圧力Ｐｆｌｉｍ以上になるように高圧ポンプが制御され（ステップＳ１７０，Ｓ１８０）、ハイブリッド自動車１０が走行中であって目標トルクＴｅ＊がトルク閾値Ｔｅｒｅｆ以下であるときにも、筒内燃料噴射弁に供給される燃料圧力が基準燃料圧力Ｐｆｌｉｍ以上になるように高圧ポンプが制御される（ステップＳ１５０，Ｓ１６０）。 （もっと読む）

【課題】良好な燃費性能を維持しつつ、電動機の温度上昇を防止することが可能なハイブリッド電気自動車の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド電気自動車（１）は、内燃機関（２）と電動機（４）の動力で走行し、制御装置（２６）によって車速が設定速度Ｖ_Ｓに維持されるように定速走行制御されている。制御装置（２６）は特に、勾配情報を取得する勾配情報取得手段（１７）と、走行路面が降坂である場合に、第１の制動力Ｐ_{＿ｒｅｑ＿ｒ}、第２の制動力Ｐ_{＿ｓｏｃ＿ｒ}及び第３の制動力Ｐ_＿ｍａｘのうち、最小の制動力が電動機（４）から出力されるように制御する制御手段（２６）とを備える。 （もっと読む）

【課題】動力分割機構２４のリングギアＲにオルタネータ４０を機械的に連結するのみでは、回生運転時において、駆動輪１６側からフライホイール３６側への動力の伝達量が十分とならないこと。
【解決手段】動力分割機構２４は、１の遊星歯車機構によって構成されており、そのキャリアＣには、駆動輪１６が機械的に連結され、サンギアＳには、フライホイール３６が機械的に連結されている。リングギアＲに、オルタネータ４０に加えて、オイルポンプ４４の従動軸を機械的に連結する。これにより、回生運転時にリングギアＲに加わる負荷トルクを大きくすることができ、ひいては駆動輪１６からフライホイール３６に伝達される動力を大きくすることができる。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両の表示装置において、運転者によるアクセルの操作状態・解放状態を考慮して違和感のない表示を行う。
【解決手段】運転者が操作するアクセル２１と、このアクセル２１の操作状態ないし解放状態を検知するアクセル検知手段２２と、動力源として内燃機関２および発電動機３とを備えたハイブリッド車両の表示装置１３であって、発電動機３のトルク発生量を運転者に通知するハイブリッド車両の表示装置１３において、アクセル検知手段２２により検知されたアクセル２１の操作時のみに発電動機３のトルク発生量が駆動側にあることを表示し、アクセル検知手段２２により検知されたアクセル２１の解放時のみに発電動機３のトルク発生量が回生側にあることを表示する。 （もっと読む）

【課題】エンジン及び電動機を全体として効率的に運転でき、もって燃費向上を達成できるハイブリッド電気自動車の走行制御装置を提供する。
【解決手段】バッテリ１８のＳＯＣが十分であるときに変速機８の変速段を一段飛び越えて切り換えるスキップ制御モードを実行し、通常制御モードで第３速または第５速が選択されるべき領域で第４速または第６速を選択することにより、エンジン２の回転域を低回転側に移行させて燃料消費量を低減する。これにより生じるエンジントルクの不足分を電動機６のトルク増加で補償することにより、運転者の要求トルクを達成する。 （もっと読む）

【課題】エンジン及び電動機を併用した車両減速中においてプレシフト時のトルク抜けに起因する空走感を未然に防止でき、もって走行フィーリングを向上できるハイブリッド電気自動車の走行制御装置を提供する。
【解決手段】例えば奇数歯車機構Ｇ１を第５速とした車両減速中には、この第５速を介してエンジンブレーキが駆動輪側に伝達されると共に、電動機の回生トルクが偶数歯車機構Ｇ２の第６速を介して駆動輪側に伝達されており、偶数歯車機構Ｇ２を第６速から第４速にプレシフトする際には電動機の回生トルクを低下させて一時的に正側に反転させる。そして、この回生トルクの低下と略同期するように駐車ブレーキを作動させて変速機の出力軸に制動力を作用させ、これによりプレシフト中に一時的に低下する回生トルクを補償する。 （もっと読む）

【課題】ＥＶ走行可能なＨＶ−ＭＴ車用動力伝達制御装置であって、所謂クリープ走行と同様の微速走行を実現できるものを提供すること。
【解決手段】この装置の手動変速機は、変速機の出力軸に接続されたモータの駆動トルクのみによってＥＶ走行するためのＥＶ走行変速段（１速）と、クラッチを介したエンジンの駆動トルクによって走行するためのＥＧ走行変速段（２速〜５速）とを備える。車両停止状態にて、クラッチペダルが踏み込まれた状態でＥＶ走行変速段（「１速」）が選択され且つアクセルペダルが操作されていない場合、その後、ＭＧトルクを利用した「クリープ車速制御」が実行される。「クリープ車速制御」では、アクセルペダルを操作することなくクラッチ戻しストロークを調整しながら微小の車速を調整することができる。 （もっと読む）

【課題】モータ及びジェネレータを効率よく冷却することで熱による損傷を防止すると共に車両に要求される駆動力を第１及び第２のモータに分配することができるハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両１を駆動する第１及び第２モータ２，３と、第１及び第２モータ２，３に電力を供給するバッテリ１１と、バッテリ１１の残存容量が所定量以下となった際にエンジン５により駆動発電した電力をバッテリ１１に供給するジェネレータ４と、ハイブリッド車両１に要求される駆動力を第１及び第２モータ２，３に分配して第１及び第２モータ２，３を駆動する駆動力分配手段６０と、前記第１モータ２と前記ジェネレータ４とを冷却する冷却媒体と、冷却媒体の温度を検出する冷却媒体温度検出手段と、を備えるハイブリッド車両において、駆動力分配手段は、冷却媒体の温度に基づいて車両に要求される駆動力を第１及び第２モータ２，３に分配する。 （もっと読む）

【課題】モータジェネレータに流れる同一の電流を検出する複数の電流センサのうち、異常のある電流センサを確実に特定することを目的とする。
【解決手段】電流センサユニット４２Ａおよび４２Ｂによる検出値に相違がある旨の判定がされた場合、電流センサユニット４２Ａが異常であるか否かの判定が行われる。電流センサユニット４２Ａが異常である旨の判定がされた場合には、電流センサユニット４２Ｂが異常であるか否かの判定が行われる。電流センサユニット４２Ａが正常であると判定された場合、その検出値対ＤＡが用いられる。電流センサユニット４２Ａが異常であり、電流センサユニット４２Ｂが正常であると判定された場合、その検出値対ＤＢが用いられる。電流センサユニット４２Ａおよび４２Ｂが異常であると判断された場合、第２モータジェネレータ２８が用いられない退避制御が行われる。 （もっと読む）

【課題】ＥＶ走行可能なＨＶ−ＭＴ車用動力伝達制御装置を提供すること。
【解決手段】この装置では、シフトレバー操作によりＥＶ走行変速段（ＥＶ、１速に対応）が選択されると、手動変速機Ｍ／Ｔの入力軸Ａｉと出力軸Ａｏとの間で動力伝達系統が確立されず且つモータＭ／Ｇの出力軸Ａｍと変速機Ｍ／Ｔの出力軸Ａｏとの間で動力伝達系統が確立される。この結果、変速機Ｍ／Ｔの出力軸Ａｏに接続されたモータＭ／Ｇの駆動トルクのみによってＥＶ走行が実現される。一方、シフトレバー操作によりＥＧ走行変速段（２速〜５速）が選択されると、手動変速機Ｍ／Ｔの入力軸Ａｉと出力軸Ａｏとの間で動力伝達系統が確立される。この結果、クラッチＣ／Ｔを介したエンジンＥ／Ｇの駆動トルクによって車両が走行する。 （もっと読む）

【課題】低電圧電源の電圧低下を確実に検出することが可能な車両制御システムを提供する。
【解決手段】始動スイッチ３０４が操作されていなくとも特定の条件下において、高電圧電源２５０の放電電圧を降圧させるコンバータ２７０を作動させない状態で低電圧電源２６２から電気機器への電力の供給を許容してそれら電気機器の一部を作動させるように構成されたシステムであって、その状態において、電圧センサ２９０により検出された電気機器への出力電圧が閾電圧より低下しているか否かによって、低電圧電源２６２の端子電圧が低下しているか否かを判定するように構成する。 （もっと読む）

【課題】セミトレーラ式のハイブリッド車両に関し、燃費を効果的に改善する。
【解決手段】トラクタ１０及びトレーラ２０を有するセミトレーラ式のハイブリッド車両１に、トラクタ１０に搭載されたエンジン１１と、トラクタ１０に搭載された第一の電動発電機１３と、トレーラ２０に搭載され、第一の電動発電機１３に電力を供給可能に接続されるバッテリ２５と、トレーラ２０に搭載され、発電した電力をバッテリ２５に供給する第二の電動発電機２６と、トレーラ牽引走行時に、走行用の動力源としてエンジン１１及び第一の電動発電機１３の少なくとも一方の動力を用いるように制御し、かつ、トラクタ単体走行時に、走行用の動力源としてエンジン１１の動力を用いるように制御する動力制御手段６０，６１とを備えた。 （もっと読む）

【課題】ブレーキ・バイ・ワイヤシステムにおけるブレーキ力の増減時の応答性を簡単な構成で運転者の感覚に合うようにする。
【解決手段】ブレーキペダルのストロークを操作量として操作量制動力変換回路３１に入力し、その出力信号を増加用ローパスフィルタ３２と減少用ローパスフィルタ３３とに入力し、各出力を最大値選択回路３４により大きい方を選択し、各ローパスフィルタの出力の大きい方で制御目標値Ｂmaxを生成し、制御目標値Ｂmaxが最終的な制動力目標値となる。ブレーキ操作量に対する制動力目標値の応答遅れを、ブレーキ操作量の増加側では小さく、ブレーキ操作量の減少側では大きくすることができ、各ローパスフィルタのカットオフ周波数（時定数）を調整するという簡単な構成で、運転者に違和感の無いブレーキフィーリングを与えることができる。 （もっと読む）

【課題】ＨＶ−ＭＴ車について、運転フィーリングを通常ＭＴ車の運転フィーリングに一致させたいという要求を考慮しながらエネルギー効率（燃費）を向上すること。
【解決手段】この動力伝達制御装置は、動力源として内燃機関とモータ（ＭＧ）とを備えたハイブリッド車両に適用され、手動変速機と、摩擦クラッチとを備える。ＭＧトルクが車両減速側の回生トルクに調整されている状態において、運転者によるクラッチペダル操作によりクラッチが完全分断状態に移行したとき（ｔ２）、回生トルクの大きさが「ゼロより大きい微小値Ａ」まで減少させられ、その後、微小値Ａに維持される。クラッチの完全分断状態への移行に伴って回生トルクが直ちにゼロに調整される場合と比べて、回生により発生するより多くのエネルギーをバッテリに蓄えることができ（ドットで示した領域を参照）、エネルギー効率（燃費）が向上する。 （もっと読む）

【課題】エンジン始動時にクラッチを係合する際に、エンジンが逆回転するのを抑制可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、ハイブリッド車両に搭載され、エンジンと、第１回転電機と、第２回転電機と、動力伝達機構と、クラッチ同期制御手段と、ポンピングロス制御手段と、を備える。動力伝達機構は、相互に差動回転可能な複数の回転要素を備える。クラッチ同期制御手段は、第１走行モードから、第２走行モードへ走行モードを切り替える場合、エンジンの始動前に、第１回転電機のトルクに基づきクラッチの係合要素の回転を同期させる制御を行う。ポンピングロス制御手段は、上述の制御時に、ポンピングロスを大きくする制御を行う。 （もっと読む）