【課題】モータ走行時のエンジン押し掛け始動の際に、要求駆動力に応じた最適な駆動ギヤ段に高応答で変速制御できるようにする。
【解決手段】エンジン押し掛け始動を行うときに、押し掛け始動に使用する変速段として、押し掛け始動を行うときのエンジン回転速度が予め設定された必要回転速度以上となる変速段を選択し、該選択した変速段を使用して前記エンジンの押し掛け始動を行うよう制御する（ＳＲ１）。エンジンの押し掛け始動を行うときに、現在の目標駆動力に基づきエンジン始動の所定時間後に予測される予測目標駆動力を求め、該予測目標駆動力に基づき予測駆動ギア段を決定する（ＳＲ２）。エンジンの押し掛け始動後のエンジン走行用の変速段として、前記決定した予測駆動ギア段を実現するよう制御する（ＳＲ３）。 （もっと読む）

【課題】過去に走行したことのない道路であっても、速度パターンを精度良く予測することができるようにする。
【解決手段】道路勾配取得部３７によって、探索経路の各リンクの道路勾配を取得する。操作状態予測部３８によって、道路勾配の状態毎に学習したアクセル操作状態の状態遷移確率と、取得した道路勾配とに基づいて、各リンクのアクセル操作状態の時系列データを予測する。速度パターン生成部４０によって、アクセル操作状態毎に学習した道路勾配と加速度との関係と、取得した道路勾配と、予測されたアクセル操作状態の時系列データとに基づいて、各リンクにおける速度の時系列データを予測する。 （もっと読む）

【課題】 ユーザの都合を予め反映させた移動パターンをユーザに提示することができる情報提示装置を提供すること。
【解決手段】 情報提示装置１０の電子制御ユニット１１は、ユーザによって入力された行動予定を実現するための移動パターンを複数取得（探索）する。そして、ユニット１１は、前記取得（探索）した複数の移動パターンに従って移動するときの所要時間を、ユーザが設定したアワーレートを用いて金額に変換し、この変換した金額とともに移動パターンをユーザに提示する。これにより、ユーザは自身の都合が反映されて提示される移動パターンから任意の移動パターンを容易に選択することができる。さらに、ユニット１１は、ユーザによって選択された移動パターンによって発生する対価金額と選択されなかった他の移動パターンによって発生する対価金額との差額を見かけ上の預金額として記憶する。 （もっと読む）

【課題】ベルトの寿命の残りが少ない場合に、ベルトを延命させることができるハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】ハイブリッドＥＣＵは、タイミングベルトの有効張力を検出し（ステップＳ１１）、タイミングベルトの有効張力を積算し（ステップＳ１２）、積算した有効張力積算値が、寿命判定値以上であるか否かを判定し（ステップＳ１３）、有効張力積算値が寿命判定値以上であると判定した場合には、タイミングベルトが寿命に達したと判定し、エンジン回転数がタイミングベルトを共振させる回転数に近いか否かを判定し（ステップＳ１６）、エンジン回転数がタイミングベルトを共振させる回転数に近いと判定した場合には、エンジン回転数を変更する（ステップＳ１７）。 （もっと読む）

【課題】 連続変速時であってもショックを回避可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 エンジンとモータとの間の駆動力の伝達を断接する第１クラッチと、モータから駆動輪へ伝達される駆動力の伝達を断接する第２クラッチと、自動変速機の変速中に、第２クラッチをスリップ状態とするスリップ制御手段と、を備えたハイブリッド車両の制御装置において、スリップ制御手段は、現在の変速と次の変速とを連続で行う連続変速中に、現在の変速が終了した後、かつ、次の変速が終了する前に第２クラッチのスリップ状態を完全締結状態に移行させる場合には、第２クラッチの締結圧を徐々に上昇させることとした。 （もっと読む）

【課題】車両の状態に応じてより適切に複数の電力変換回路を冷却する。
【解決手段】車両の状態に応じてモータＭＧ１を駆動するインバータやモータＭＧ２を駆動するインバータ，昇圧コンバータのいずれかを他に比して優先して冷却する必要があるか否かを判断し（Ｓ１１０〜Ｓ１５０）、この判断に基づいてモータＭＧ１用のインバータを冷却する第１熱交換部の第１バルブ，モータＭＧ２用のインバータを冷却する第２熱交換部の第２バルブ，昇圧コンバータを冷却する第３熱交換部の第３バルブの開閉状態を設定する（Ｓ１６０〜Ｓ１９０）。これにより、車両の状態に応じて発熱が予測される二つのインバータや昇圧コンバータのいずれかの温度上昇に先立ってその冷却に用いる熱交換部における冷却媒体の流量を大きくし、その温度上昇を抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】絶縁抵抗の低下が生じた部位の特定をより適正に行なう。
【解決手段】走行用モータを駆動するためのインバータとエアコン用インバータとシステムメインリレーとの各状態に応じてモータとエアコンとバッテリとの一部又は全部を含む回路としての電気系について、この電気系の絶縁抵抗の低下を検出し、電気系の絶縁抵抗の低下が検出された以降に、モータエリアとエアコンエリアと電池エリアとの３つの部位のうち絶縁抵抗の低下が生じた部位がいずれであるかが特定されるように、モータエリア特定処理とエアコンエリア特定処理と電池エリア特定処理とを実行する（Ｓ２４０，Ｓ２８０，Ｓ３２０）。こうした特定処理の実行によっても絶縁抵抗の低下が生じた部位が特定不能であるときには、次にシステム起動された以降に、特定不能の原因となった部位に対して絶縁抵抗の低下が生じた部位がいずれであるかが特定されるよう各エリアの特定処理を再び実行する。 （もっと読む）

【課題】電気走行中における自動変速機の踏み込みダウンシフトが、大きな加速応答遅れを生ずることなく良好に行われる踏み込みダウンシフト制御装置を提供する。
【解決手段】t1よりアクセル開度APOを増大させたことで、t2に踏み込みダウンシフトが開始され、この踏み込みダウンシフトが、解放要素（ダイレクトクラッチD/C）から締結要素（ハイ・アンド・ローリバースクラッチH&LR/C）へ掛け替える間、アクセル開度APOの増大に伴ってTmoのように増大するモータトルクtTmを制限する。t2からイナーシャフェーズ開始時t3までの変速初期では、イナーシャフェーズ終了時t4のモータ回転数Nmo2で出力可能な最大モータトルクTmo2からイナーシャフェーズ進行用トルク上限値Tlimit（＝Tmo2−Tip）を超えないようモータトルクtTmを制限し、イナーシャフェーズ（t3〜t4）中はモータトルクtTmを制限する。 （もっと読む）

【課題】ＨＶ−ＭＴ車について、内燃機関トルクを利用して、電動機に電気エネルギを供給するためのバッテリを効率良く充電すること。
【解決手段】この動力伝達制御装置は、動力源として内燃機関（ＥＧ）とモータ（ＭＧ）とを備えたハイブリッド車両に適用され、手動変速機と、摩擦クラッチとを備える。シフト位置が「ニュートラル」にあり、摩擦クラッチが接合状態にあり、アクセル開度が「０」であり、バッテリ残量ＳＯＣが閾値ＴＨ未満である場合に充電条件が成立する。充電条件が成立すると、ＥＧトルクを利用したバッテリの充電が行われる。具体的には、ＥＧトルクを利用してＭＧが発電機として駆動され、ＭＧの発電により得られた電気エネルギを利用してバッテリが充電される。 （もっと読む）

【課題】モータジェネレータの回転速度を制限する。
【解決手段】車両は、運転者が操作するスイッチと、スイッチが操作されると停止するエンジンと、モータジェネレータと、エンジン回転速度がゼロから増大するとモータジェネレータの回転速度が減少するようにエンジンの出力軸とモータジェネレータの出力軸とを連結する動力分割装置と、スイッチを操作することによってスイッチエンジンが停止した状態でモータジェネレータの回転速度が増大した場合、エンジン回転速度がゼロから増大するように制御するＥＣＵとを備える。 （もっと読む）

【課題】後輪駆動用モータに設けられた温度センサの故障検出の精度を高めた車両を提供する。
【解決手段】車両の異常診断装置は、後輪駆動モータＭＧＲの温度を検出する第１の温度センサ３０と、第１の温度センサ３０によって後輪駆動モータＭＧＲの温度を監視し、後輪駆動モータＭＧＲの制御を行なうＨＶコントロールコンピュータ８とを備える。ＨＶコントロールコンピュータ８は、車両の状態が第１の温度センサ３０の結線異常に対応する仮判定条件を満たす場合には、後輪駆動モータＭＧＲの温度を上昇させ第１の温度センサ３０の検出値が対応する変化を示すか否かを確認する確認処理の結果に基づいて結線異常の診断を確定する。 （もっと読む）

【課題】電動機による発進に際し、ドライバビリティの違和感を改善させること。
【解決手段】ハイブリッド自動車１が電動機１３により発進するのに際し、予め設定されているハイブリッド自動車１のアクセルペダル２２の踏み込み量に応じた電動機１３の回転速度に基づいて電動機１３の回転速度を制御するハイブリッドＥＣＵ１８を構成する。 （もっと読む）

【課題】電気自動車の収納部に収納されたインバータのスイッチング素子の寿命をより適正に判定する。
【解決手段】試験素子温度Ｔｓｔｍｐから環境温度差ΔＴｅｓｔ（ｊ）を減ずることにより仕向け地での推定素子温度Ｔｓｅｓｔ（ｊ）を算出する際の環境温度差ΔＴｅｓｔ（ｊ）は、複数の環境温度下で所定の走行パターンで走行したときの外気温Ｔｚの変化量に対するルーム内温度Ｔａの変化量の割合を反映する第１感度αａと、試験環境温度Ｔｓｔｍｐから仕向け地の最高気温を減じて得られる温度差ΔＴ（ｊ）との積と、同じく外気温Ｔｚの変化量に対する冷却水温Ｔｗの変化量の割合を反映する第２感度αｗと、温度差ΔＴ（ｊ）との積との和として算出される（Ｓ１４０）。これにより、仕向け地での推定地素子温度Ｔｓｅｓｔ（ｊ）をより適正に算出することができる。 （もっと読む）

【課題】第２モータジェネレータの出力トルクＴＭが零付近である状態においてギヤの歯同士が衝突することによる音の発生を未然に防ぐ。
【解決手段】エンジンと、第２モータジェネレータと、エンジンと第２モータジェネレータとを連結するギヤと、エンジンによって駆動されて発電する第１モータジェネレータと、第１モータジェネレータが発電した電力を蓄える蓄電装置とが搭載された車両の制御装置は、蓄電装置の残存容量が予め定められたしきい値より大きいと、エンジンの出力軸回転数が増大するように制御するＥＣＵを備える。 （もっと読む）

【課題】アクセルペダルが踏み込まれた状態でハイブリッド車両が減速走行するときに部品保護やエネルギ効率の改善を図る。
【解決手段】モータ出力パワーＰｍｇ１が閾値Ｐｒｅｆ以上であってモータＭＧ１が比較的高い回転数で回転しながら正のトルクを出力しており（ステップＳ１３０）、モータＭＧ２の回転数変化量ΔＮｍ２が閾値ΔＮｒｅｆ未満であり（ステップＳ１５０）、かつモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が閾値Ｎｒｅｆ未満である場合（ステップＳ１６０）、運転者によりアクセルペダルとブレーキペダルとの双方が同時に踏み込まれたのに伴ってモータＭＧ１およびモータＭＧ２の双方が電力を消費して正のトルクを出力するとみなされ、モータＭＧ２に対するトルク指令Ｔｍ２＊が減少側に補正される（ステップＳ１７０）。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において、エンジンを始動させる際の消費電力量を低減する。
【解決手段】エンジン始動方法は、可変動弁機構（１１６）を有するエンジン（１１）と、エンジンを始動する際にエンジンをクランキングする回転電機（１２）と、エンジンが完爆した後も回転電機がエンジンのクランキングを継続する場合に、エンジンの吸入空気量を増量するように可変動弁機構を制御する制御手段（２０）と、を備えるハイブリッド車両（１）におけるエンジン始動方法である。該エンジン始動方法は、可変動弁機構による吸入空気量の増量の程度に応じて、回転電機に係るクランキングトルクを減量するトルク減量工程を含む。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両のバッテリレス走行において、電動機および発電機の駆動に用いられる直流電圧を一定に制御するとともに、車両走行のための要求トルクを確保する。
【解決手段】ハイブリッド車２０は、バッテリ５０の異常時には、ＳＭＲ５５をオフしてバッテリレス走行を実行する。ＨＶＥＣＵ７０は、バッテリレス走行時には、電力ライン５４の電圧ＶＨを電圧指令値に制御するためのＭＧ１およびＭＧ２の出力トルクである電力制御トルクを算出する。さらに、ＨＶＥＣＵ７０は、電力制御トルクを出力する余地を残すように設定されたＭＧ１およびＭＧ２のトルク上下限範囲から、駆動軸３２ａに発生できる駆動トルクのトルク上下限範囲を定める。そして、ＨＶＥＣＵ７０は、当該トルク上下限範囲内で車両走行のための要求トルクに最も近いトルクが駆動軸３２ａに発生するように、ＭＧ１およびＭＧ２のトルク指令値を設定する。 （もっと読む）

【課題】電動モータを回転数制御からトルク制御に切り替える際、加速側で切り替えレスポンスの向上を達成しながら、コースト減速中の切り替えに伴う捩れショックの発生を防止する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、モータジェネレータ２と、モータ制御切り替え手段としての統合コントローラ２０と、遅れ処理手段としてのモータコントローラ２２と、を備える。モータコントローラ２２は、モータジェネレータ２の制御を回転数制御からトルク制御に切り替える際、モータトルク差分に対し、アクセル踏み込みによる加速側では、加速要求に適合する加速用変化量制限値によりモータトルク変化の遅れ処理を行なう。一方、アクセル足離しによるコースト減速中のときには、加速用変化量制限値よりも小さい値に設定したコースト用変化量制限値によりモータトルク変化の遅れ処理を行なう。 （もっと読む）

【課題】クラッチスリップ制御中、目標駆動トルクが所定値を超える領域でのクラッチスリップを維持しつつ、目標駆動トルクが所定値以下のときに駆動輪への駆動トルク伝達を確保すること。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、エンジンおよびモータジェネレータと、第２クラッチと、目標CL2トルク容量演算部404を有するクラッチ動作制御手段と、を備える。目標CL2トルク容量演算部404は、第２クラッチへのスリップ要求時、目標入力軸回転数ω_CL2i^*より実入力軸回転数ω_CL2iが低いとき、入力軸回転数偏差（ω_CL2i^*−ω_CL2i）を無くすように第２クラッチの目標CL2トルク容量T_CL2^*を減少補正する入力軸回転数F/B制御を実施する。そして、第２クラッチのスリップ制御中、目標駆動トルクTd^*がクリープトルク以下のとき、目標CL2トルク容量T_CL2^*を減少補正する入力軸回転数F/B制御を停止する。 （もっと読む）

【課題】電動モータを回転数制御からトルク制御に切り替える際、アクセル操作と自動変速機の変速種により判別される走行シーンに対応し、走行シーン毎に異なる要求性能を達成すること。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、モータジェネレータ２と、モータ制御切り替え手段としての統合コントローラ２０と、自動変速機３と、モータトルク変化処理手段としてのモータコントローラ２２と、を備える。モータコントローラ２２は、モータジェネレータ２の制御を回転数制御からトルク制御に切り替える際、アクセル操作と自動変速機３の変速種により判別される走行シーンが、駆動力レスポンスが要求される走行シーンであるほど大きな値のトルク変化率を選択し、ショック低減が要求される走行シーンであるほど小さな値のトルク変化率を選択し、モータトルク差分を、選択したトルク変化率で変化する目標モータトルクにより繋ぐ。 （もっと読む）