車両制御システム
【課題】低電圧電源の電圧低下を確実に検出することが可能な車両制御システムを提供する。
【解決手段】始動スイッチ３０４が操作されていなくとも特定の条件下において、高電圧電源２５０の放電電圧を降圧させるコンバータ２７０を作動させない状態で低電圧電源２６２から電気機器への電力の供給を許容してそれら電気機器の一部を作動させるように構成されたシステムであって、その状態において、電圧センサ２９０により検出された電気機器への出力電圧が閾電圧より低下しているか否かによって、低電圧電源２６２の端子電圧が低下しているか否かを判定するように構成する。
【解決手段】始動スイッチ３０４が操作されていなくとも特定の条件下において、高電圧電源２５０の放電電圧を降圧させるコンバータ２７０を作動させない状態で低電圧電源２６２から電気機器への電力の供給を許容してそれら電気機器の一部を作動させるように構成されたシステムであって、その状態において、電圧センサ２９０により検出された電気機器への出力電圧が閾電圧より低下しているか否かによって、低電圧電源２６２の端子電圧が低下しているか否かを判定するように構成する。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、公称電圧が互いに異なる高電圧電源および低電圧電源を有して高電圧電源の電力を降圧して低電圧電源による電力供給を補助するように構成された電源装置を備えた車両を制御する車両制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年では、ハイブリッド自動車や電気自動車などの開発が精力的に進められている。そのような車両には、下記特許文献１にも記載されているように、車両を駆動する駆動用モータに電力を供給するための高電圧電源と、車両が備えているランプ類，オーディオ類などの補機や車両に搭載される種々の制御装置を作動させるため電気機器に電力を供給するための低電圧電源とが設けられている。また、そのような車両は、低電圧電源を充電したり、その低電圧電源に代わって補機や電気機器に電力を供給することで、その低電圧電源を補助するように、高電圧電源の放電電圧をコンバータによって降圧する構成とされている。しかしながら、低電圧電源の電圧が低くなりすぎると、車両に搭載される種々の制御装置への電力供給が困難となる。そのため、上記のような車両は、低電圧電源の電圧が閾電圧以下になると、車両が始動することや車両を走行可能な状態にすることを禁止したり、下記特許文献１のように、低電圧電源を高電圧電源によって充電するようにされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−３２０８０７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述したような手法で、低電圧電源の電圧低下に対処するためには、低電圧電源の電圧を監視して、その低電圧電源の電圧が低下しているか否かを検出することが必要となる。そして、上記のような車両に設けられる電圧センサは、補機や電気機器への出力電圧を検出するものが一般的である。つまり、上記のような車両は、先にも述べたように、高電圧電源の放電電圧をコンバータによって降圧するように構成されているため、その電圧センサによって検出された補機や電気機器への出力電圧は、低電圧電源の端子電圧であるのか、コンバータが出力した電圧であるのかが判断できないという問題がある。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、低電圧電源の電圧を確実に検出して、低電圧電源の電圧低下を確実に検出することが可能な車両制御システムを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明の車両制御システムは、始動スイッチが操作されていなくとも特定の条件下において、コンバータを作動させない状態で低電圧電源である第２電源から電気機器への電力の供給を許容してそれら電気機器の一部を作動させるように構成されており、その状態において、第２電源の端子電圧が低下しているか否かを、電圧センサにより検出された電気機器への出力電圧が閾電圧より低下しているか否かによって判定し、第２電源の端子電圧が低下していると判定された場合に、車両の走行を禁止するように構成される。
【発明の効果】
【０００６】
本発明の車両制御システムにおいて、始動スイッチがオフ状態で特定の条件下にある場合には、コンバータによって第１電源の降圧した電力が出力されていないため、その場合に電圧センサによって検出される電圧は、第２電源の端子電圧である。そのため、本発明の車両制御システムによれば、第２電源の電圧を確実に検出して、その第２電源の電圧低下を確実に検出することが可能である。
【発明の態様】
【０００７】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。なお、以下の各項において、（１）項ないし（４）項の各々が、請求項１ないし請求項４の各々に相当する。
【０００８】
（１）(a)車両を駆動する駆動用モータに電力を供給するための第１電源と、(b)その第１電源の公称電圧より低い公称電圧を有し、車両が有する電気機器に電力を供給するための第２電源と、(c)前記第２電源からの電力によって作動し、前記第１電源の放電電圧を前記第２電源の公称電圧より高い設定電圧に降圧するコンバータとを有し、そのコンバータから出力される電力によって前記第２電源の前記電気機器への電力供給が補助されるように構成された電源装置と、
その電源装置の前記電気機器への出力電圧を検出する電圧センサと、
運転者によって操作される始動スイッチと、
(A)前記始動スイッチが操作されていなくても特定の条件下において、前記コンバータを作動させない状態で前記第２電源から前記電気機器への電力の供給を許容し、それら電気機器の一部を作動させる特定時作動部と、(B)前記始動スイッチの操作に基づいて、前記コンバータを作動させた状態で前記電源装置から前記電気機器への電力の供給を許容するとともに、前記第１電源から前記駆動用モータへの電力の供給を許容することにより車両が走行可能な状態とし、車両を始動させる車両始動部と、(C)前記第２電源の端子電圧が低下しているか否かを、前記特定時作動部が作動している状態において、前記電圧センサにより検出された電圧が閾電圧より低下しているか否かにより判定する第２電源電圧低下判定部と、(D)前記第２電源電圧低下判定部によって前記第２電源の端子電圧が低下していると判定された場合、前記第１電源から前記駆動用モータへの電力の供給を禁止し、車両の走行を禁止する走行禁止部とを有する制御装置と
を備えた車両制御システム。
【０００９】
本項に記載の車両制御システムは、高電圧電源である第１電源の放電電圧をコンバータにより降圧した電力によって、低電圧電源である第２電源の電力供給を補助する構成とされたものを前提とする。詳しく言えば、コンバータから出力された電力によって、第２電源を充電したり、その第２電源に代わって電気機器に電力を供給する構成とされたものを前提とする。第２電源は、車両が備えているランプ類，オーディオ類などのいわゆる補機に電力供給をするだけでなく、コンバータを作動させる電力を供給するとともに、車両が搭載する種々のシステムを作動させるための機器に電力を供給するものである。つまり、第２電源が、劣化によって電圧低下してしまうと、上記のような電気機器に安定して電力供給することができない事態に陥ってしまう。したがって、上記のような構成とされたシステムにおいては、第２電源が劣化していることを検出する必要がある。
【００１０】
ただし、上記のような構成とされたシステムにおいては、車両に人が乗り込んで始動スイッチが操作され、電源がＡＣＣあるいはイグニッションがＯＮ状態とされると、つまり、車両が始動している状態とされると、コンバータが作動して第１電源の降圧した電力によって第２電源の電力供給が補助されることになる。そして、その状態で、電圧センサによって電気機器への出力電圧が検出され、電圧低下していないかが監視されている。したがって、車両が始動している状態においては、その電圧センサによって検出された電圧が、第２電源の端子電圧であるか、コンバータの出力電圧であるかを判断するのは難しく、第２電源の電圧低下を検出することは困難である。
【００１１】
本項に記載のシステムは、始動スイッチがオフ状態でかつ特定の条件下において、コンバータを作動させない状態で低電圧電源である第２電源から電気機器への電力の供給を許容してそれら電気機器の一部を作動させるように構成される。そして、その状態において、第２電源の端子電圧が低下しているか否かを、電圧センサにより検出された電気機器への出力電圧が閾電圧より低下しているか否かによって判定し、第２電源の端子電圧が低下していると判定された場合に、車両の走行を禁止するように構成されている。つまり、本項に記載のシステムは、、第１電源からの電力供給の補助を受けずに第２電源の電力のみで電力供給を行っている場合の電圧を電圧センサによって検出するため、第２電源の端子電圧を確実に検出することができる。ひいては、その第２電源が電圧低下している場合に、その電圧低下を確実に検出することができるのである。
【００１２】
なお、近年の車両は、始動スイッチが操作されていなくても、ある特定の条件下において、車両が搭載する複数のシステムのうちの一部のものを作動させる場合がある。例えば、第１電源から駆動用モータへの電力供給を許容して車両を走行可能な状態とするために、ブレーキを踏んだ状態で始動スイッチを操作することが必要とされる車両が存在する。そのような車両においては、そのブレーキ操作に違和感を生じさせないために、車両に人が乗り込もうとしていることが検出された場合に、ブレーキシステムを作動させる場合がある。本項に記載の「特定時作動部」は、そのように、車両を始動させる準備を行うようなものとすることができる。また、例えば、電気自動車やハイブリッド自動車には、コンセントにプラグを差し込んで第１電源を直接充電できるように構成された車両が存在する。そのような車両においては、その充電中に、電源系のシステムを作動させる場合がある。つまり、本項に記載の「特定時作動部」は、駐車中においてシステムを作動させるものであれば、「特定の条件」および「作動させる電気機器の一部」は、特に限定されない。ただし、その特定時作動部は、第２電源の電圧を検出させるためだけに作動するものではなく、上記のように、他の目的のためにも作動するものであることが望ましい。
【００１３】
（２）前記特定時作動部が、
前記特定の条件下として、車両に人が乗り込もうとしていることが検出された場合に、作動するように構成された(1)項に記載の車両制御システム。
【００１４】
本項に記載の態様は、特定時作動部が作動する条件が限定されている。換言すれば、本項の態様は、第２電源の電圧を検出する時期が限定されている。本項に記載の「特定時作動部」は、車両に人が乗り込もうとしていることを条件として、車両を始動させる準備を行うために、車両に搭載される一部のシステムを作動させるものである。本項の態様によれば、第２電源の電圧低下の判定を、そのシステムの作動に伴って、車両を始動させる前に確実に行うことが可能である。
【００１５】
（３）前記特定時作動部が、
車両に設けられたカーテシスイッチによって車両のドアが開けられたことが検出された場合に、車両に人が乗り込もうとしていると推定して作動するように構成された(2)項に記載の車両制御システム。
【００１６】
（４）当該車両制御システムが、
車外の検知範囲内における電子キーの検知結果に基づいて、車両のドアの施錠あるいは開錠を行うように構成された車両に搭載され、
前記特定時作動部が、
車外に前記電子キーが検知された場合に、車両に人が乗り込もうとしていると推定して作動するように構成された(2)項または(3)項に記載の車両制御システム。
【００１７】
上記２つの項に記載の態様は、車両に人が乗り込もうとしていることを検出する方法が具体化されている。
【００１８】
（５）当該車両制御システムが、電子制御式のブレーキシステムを備えた車両に搭載され、
前記特定時作動部が、
前記第２電源から前記ブレーキシステムが有する電気機器への電力の供給を許容し、そのブレーキシステムを作動させるものである(2)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の車両制御システム。
【００１９】
先にも述べたように、ブレーキを踏んだ状態で始動スイッチを操作することで車両を走行可能な状態とするように構成され、そのブレーキ操作に違和感を生じさせないために、車両を始動させる前にブレーキシステムを作動させるように構成された車両が存在する。そのような車両においては、そのブレーキシステムの作動に伴って、第２電源の電圧低下の判定をすることが可能であり、本項の態様は、特定時作動部がブレーキシステムを作動させるように構成されている。
【００２０】
なお、電子制御式のブレーキシステムは、作動しない事態が生じてはならない重要なシステムである。そして、第２電源は、その電子制御式ブレーキシステムを作動させる電力を供給する主体となるものであるため、その第２電源の電圧低下を検出することが、特に重要である。したがって、電子制御式ブレーキシステムを備える車両には、第２電源の電圧低下を確実に検出できる本車両制御システムが、特に有効である。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】請求可能発明の実施例である車両制御システムが搭載されたハイブリッド車両を表す模式図である。
【図２】図１に示す車両が搭載する液圧ブレーキシステムを示す概略図である。
【図３】請求可能発明の実施例である車両制御システムが備える電源装置の回路図である。
【図４】図１に示すパワーマネジメント電子制御ユニットによって実行される補機バッテリ監視プログラムを表すフローチャートである。
【図５】図１に示すパワーマネジメント電子制御ユニットによって実行される車両始動制御プログラムを表すフローチャートである。
【図６】請求可能発明の実施例である車両制御システムの制御を司る制御装置（図１に示すパワーマネジメント電子制御ユニット）の機能を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、請求可能発明の代表的な実施形態を、実施例として、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。
【実施例】
【００２３】
＜車両制御システムを搭載した車両の構成＞
図１に、請求可能発明の実施例である車両用制御システムを搭載した車両を模式的に示す。本車両は、ハイブリッド自動車である。つまり、本車両には、車両に駆動力を与えるためのエンジン１０と駆動用モータ１２との両者を含んで構成されるハイブリッドシステムが搭載されている。そのハイブリッドシステムは、エンジン１０の出力により発電を行うジェネレータ１４を備えている。これらエンジン１０，駆動用モータ１２，ジェネレータ１４は、動力分割機構１６によって互いに接続されている。この動力分割機構１６を制御することで、エンジン１０の出力をジェネレータ１４を作動させるための出力と、４つの車輪１８のうちの駆動輪となるものを回転させるための出力とに振り分けたり、駆動用モータ１２からの出力を駆動輪に伝達させることができる。つまり、動力分割機構１６は、減速機２０および駆動軸２２を介して駆動輪に伝達される駆動力に関する変速機として、機能するのである。なお、「車輪１８」等のいくつかの構成要素は、総称として使用するが、４つの車輪のいずれかに対応するものであることを示す場合には、左前輪，右前輪，左後輪，右後輪にそれぞれ対応して、添え字「ＦＬ」，「ＦＲ」，「ＲＬ」，「ＲＲ」を付すこととする。この表記に従えば、本車両における駆動輪は、車輪１８ＲＬ，および車輪１８ＲＲである。
【００２４】
駆動用モータ１２は、交流同期電動機であり、交流電力によって駆動される。車両は、インバータ２４を備れており、そのインバータ２４は、電力を、直流から交流、あるいは、交流から直流に変換することができる。したがって、インバータ２４を制御することで、ジェネレータ１４によって出力される交流の電力を、後に詳しく説明する電源装置３０が有するバッテリに蓄えるための直流の電力に変換させたり、そのバッテリに蓄えられている直流の電力を、駆動用モータ１２を駆動するための交流の電力に変換させることができる。ジェネレータ１４は、駆動用モータ１２と同様に、交流同期電動機としての構成を有している。つまり、本実施例の車両では、交流同期電動機が２つ搭載されていると考えることができ、一方が、駆動用モータ１２として、主に駆動力を出力するために使用され、他方が、ジェネレータ１４として、主にエンジン１０の出力により発電するために使用されている。
【００２５】
また、駆動用モータ１２は、車両の走行に伴う車輪１８ＲＬ、１８ＲＲの回転を利用して、発電（回生発電）を行うことも可能である。このとき、車輪１８ＲＬ、１８ＲＲに連結される駆動用モータ１２では、電力が発生するとともに、駆動用モータ１２の回転を制止するための抵抗力が発生する。したがって、その抵抗力を、車両を制動する制動力として利用することができる。つまり、駆動用モータ１２は、電力を発生させつつ車両を制動するための回生ブレーキの手段として利用される。したがって、本車両は、回生ブレーキがエンジンブレーキや後述する液圧ブレーキとともに制御されることで、制動されるのである。
【００２６】
本車両において、上記のブレーキの制御や、その他の車両に関する各種の制御は、複数の電子制御ユニット（ＥＣＵ）によって行われる。複数のＥＣＵのうち、パワマネＥＣＵ４０は、それらの制御を統括する機能を有している。例えば、ハイブリッド車両は、エンジン１０の駆動および駆動用モータ１２の駆動によって走行することが可能とされているが、それらエンジン１０の駆動と駆動用モータ１２の駆動は、パワマネＥＣＵ４０によって総合的に制御される。具体的に言えば、パワマネＥＣＵ４０によって、エンジン１０の出力と駆動用モータ１２による出力の配分が決定され、その配分に基づき、エンジン１０を制御するエンジンＥＣＵ４２、駆動用モータ１２及びジェネレータ１４を制御するモータＥＣＵ４４に各制御についての指令が出力される。
【００２７】
さらに、パワマネＥＣＵ４０には、ブレーキを制御するブレーキＥＣＵ４８も接続されている。当該車両には、運転者によって操作されるブレーキ操作部材が設けられており、ブレーキＥＣＵ４８は、そのブレーキ操作部材の操作量に基づいて目標制動力を決定し、パワマネＥＣＵ４０に対してこの目標制動力を出力する。パワマネＥＣＵ４０は、モータＥＣＵ４４にこの目標制動力を出力し、モータＥＣＵ４４は、その目標制動力に基づいて回生ブレーキを制御するとともに、それの実行値、つまり、発生させている回生制動力をパワマネＥＣＵ４０に出力する。パワマネＥＣＵ４０では、目標制動力から回生制動力が減算され、その減算された値によって、車両に搭載される液圧ブレーキシステム１００において発生すべき目標液圧制動力が決定される。パワマネＥＣＵ４０は、目標液圧制動力をブレーキＥＣＵ４８に出力し、ブレーキＥＣＵ４８は、通常時において、液圧ブレーキシステム１００が発生させる液圧制動力が目標液圧制動力となるように制御するのである。
【００２８】
＜ブレーキシステムの構成＞
図２に、車両が備える液圧ブレーキシステム１００を概念的に示す。本液圧ブレーキシステム１００は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１１０と、マスタシリンダ装置１１２と、ブレーキアクチュエータ１１４とを備えている。マスタシリンダ装置１１２は、ブレーキペダル１１０の踏み込みに基づいて作動液（ブレーキ液）を加圧するマスタシリンダ１１６を備えている。マスタシリンダ１１６は、２つの加圧室１１８，１２０を備えており、加圧室１１８は主液通路１２２の一端に、加圧室１２０は主液通路１２４の一端に、それぞれ接続されている。主液通路１２２の他端は、左前輪１８ＦＬの回転を制動するブレーキ装置１２６ＦＬのブレーキシリンダ１２８ＦＬと接続され、主液通路１２４の他端は、右前輪１８ＦＲの回転を制動するブレーキ装置１２６ＦＲのブレーキシリンダ１２８ＦＲと接続されている。
【００２９】
主液通路１２２の途中にはマスタカット弁１３０が設けられており、主液通路１２４の途中にはマスタカット弁１３２が設けられている。各マスタカット弁１３０，１３２は、常開の電磁式開閉弁であり、開状態でマスタシリンダ１１６からブレーキシリンダ１２８へ向かう作動液の流れを許容するとともに、閉状態でマスタシリンダ１１６からブレーキシリンダ１２８へ向かう作動液の流れを禁止するものとされている。また、マスタシリンダ装置１１２には、作動液が大気圧で蓄えられるリザーバ１３４が設けられており、そのリザーバ１３４からマスタシリンダ１１６の加圧室１１８，１２０の各々に作動液が供給される。なお、主液通路１２２には、常閉の電磁式開閉弁であるシュミレータ制御弁１３６を介してストロークシミュレータ１３８が接続されている。
【００３０】
ブレーキアクチュエータ１１４は、上記ブレーキシリンダ１２８ＦＬ，ＦＲ、左後輪１８ＲＬの回転を制動するブレーキ装置１２６ＲＬのホイールシリンダ１２８ＲＬ、右後輪１８ＲＲの回転を制動するブレーキ装置１２６ＲＲのホイールシリンダ１２８ＲＲの各液圧を制御するものであり、高圧源装置１４０とＡＢＳ弁装置１４２と液圧源装置１４４とを備えている。
【００３１】
高圧源装置１４０は、リザーバ１３４に一端が接続される高圧通路１５０に設けられている。高圧源装置１４０は、高圧通路１５０を介してリザーバ１３４から作動液を汲み上げるポンプ１５２と、そのポンプ１５２を駆動する電動モータ１５４と、ポンプ１５２から吐出された作動液を加圧された状態で蓄えるアキュムレータ１５６と、ポンプ１５２の吐出圧を設定値以下に規制するリリーフ弁１５８とを有している。高圧通路１５０の他端は共通通路１６０に接続されており、高圧源装置１４０が発生させる高圧の作動液を共通通路１６０に流すことが可能となっている。また、共通通路１６０には、低圧通路１６２の一端が接続されており、その低圧通路１６２の他端はリザーバ１３４に接続されている。このため、共通通路１６０内の作動液を、低圧通路１６２を介して、リザーバ１３４に流すことが可能となっている。
【００３２】
液圧源装置１４４は、高圧通路１５０の高圧源装置１４０の下流側に設けられた常閉の電磁式リニア弁（以下、「増圧用リニア弁」という場合がある）１７０と、低圧通路１６２に設けられた常閉の電磁式リニア弁（以下、「減圧用リニア弁」という場合がある）１７２とを有している。増圧用リニア弁１７０は、高圧源装置１４０が発生させる高圧の作動液の共通通路１６０への流入を制御することが可能となっており、一方、減圧用リニア弁１７２は、共通通路１６０内の作動液のリザーバ１３４への流出を制御することが可能となっている。増圧用リニア弁１７０および減圧用リニア弁１７２は、高圧側の作動液と低圧側の作動液との液圧差と供給電流との間に予め定められた一定の関係があり、供給電流の増減に応じて開弁圧が変えることが可能となっている。したがって、増圧用リニア弁１７０および減圧用リニア弁１７２は、供給電流の制御により、液圧源装置１４４が共通通路１６０に供給する液圧である供給圧を連続的に変化させることができ、供給圧を容易に任意の高さに制御することが可能となっている。
【００３３】
また、共通通路１６０には、ＡＢＳ弁装置１４２を介して上記４つのブレーキシリンダ１２８が接続されている。ＡＢＳ弁装置１４２は、ブレーキシリンダ１２８の液圧を増圧及び保持するためのＡＢＳ保持弁２００と、ブレーキシリンダ１２８の液圧を減圧するためのＡＢＳ減圧弁２０２とを、各車輪に対応して有している。ＡＢＳ保持弁２００は、ブレーキシリンダ１２８と共通通路１６０とに接続される個別通路２０４の途中に設けられており、電磁式の開閉弁とされている。左前輪１８ＦＬに対応するＡＢＳ保持弁２００ＦＬは常開弁とされており、他の３つのＡＢＳ保持弁２００ＦＲ，ＲＬ，ＲＲは常閉弁とされている。また、ＡＢＳ減圧弁２０２は、個別通路２０４のＡＢＳ保持弁２００の下流側と低圧通路１６２とに接続される個別低圧通路２０６の途中に設けられており、電磁式の開閉弁とされている。前輪１８ＦＬ，ＦＲに対応する２つのＡＢＳ減圧弁２０２ＦＬ、ＦＲは常閉弁とされており、後輪１８ＲＬ，ＲＲに対応する２つのＡＢＳ減圧弁２０２ＲＬ、ＲＲは常開弁とされている。
【００３４】
本ブレーキシステムは、図１に示すブレーキＥＣＵ４８を含んで構成される。そのブレーキＥＣＵ４８は、各種電磁弁１３０，１３２，１３６，１７０，１７２，２００，２０２、およびポンプ１５２の作動を制御する制御装置であり、各ブレーキ装置１２６のブレーキシリンダ１２８に作用させる作動液の液圧を制御するものである。通常、本ブレーキシステム１００では、ブレーキペダル１１０が運転者によって操作された場合、マスタシリンダ１１６によって加圧された作動液に依拠することなく、液圧源装置１４４によって調圧される作動液に依拠して、ブレーキ装置１２６のブレーキシリンダ１２８を作動させるようになっている。なお、上記のポンプ１５２を駆動する電動モータ１５４や、各電磁弁は、後に詳しく説明するが、電源装置３０から電力が供給されることで作動する。
【００３５】
＜電源装置の構成＞
次いで、上述したハイブリッドシステムやブレーキシステム１００、その他、車両に装備される電力によって作動する電気機器等に電力を供給する電源装置３０について、図３を参照しつつ、詳しく説明する。その電源装置３０は、図３に示すように、第１バッテリであるハイブリッドバッテリ２５０（以下、「ＨＶバッテリ」という場合がある）を備えており、そのＨＶバッテリ２５０には、ハイブリッドシステムの駆動用モータ１２が、前述したインバータ２４を介して接続される。つまり、駆動用モータ１２は、ＨＶバッテリ２５０から電力の供給を受けて、後輪１８ＲＲ，１８ＲＬに駆動力を与えることが可能に構成される。
【００３６】
また、電源装置３０は、ランプ類，オーディオ類などの補機２６０等に電力を供給する第２バッテリである補機バッテリ２６２を備えている。また、その補機バッテリ２６２は、先にも述べたブレーキシステム１００の複数の電磁弁や、各ＥＣＵを構成する電気機器へも、電力を供給するものである。なお、その補機バッテリ２６２は、上述したＨＶバッテリ２５０の公称電圧ＥN1（例えば、288Ｖ）より低い公称電圧ＥN2（例えば、12Ｖ）とされたものである。
【００３７】
さらに、上記のＨＶバッテリ２５０と補機バッテリ２６２とは、ＤＣ−ＤＣコンバータ２７０を介して接続されている。そのＤＣ−ＤＣコンバータ２７０は、ノイズフィルタ部２７２と、トランジスタ−ブリッジ回路であるＤＣ−ＡＣ変換部２７４と、トランス２７６と、整流部２７８と、平滑部２８０と、コンバータ制御回路２８２とを含んで構成され、ＨＶバッテリ２５０の放電電圧を設定電圧ＥDに降圧することができる。その設定電圧ＥDは、補機バッテリ２６２の公称電圧ＥN2より僅かに高い電圧（例えば、14Ｖ）とされている。つまり、電源装置３０は、そのコンバータ２７０によって、ＨＶバッテリ２５０から補機バッテリ２６２を充電すること、あるいは、補機バッテリ２６２から補機２６０への電力供給を補うことが可能とされている。なお、本車両には、補機２６０等への出力電圧を測定する電圧センサ２９０が設けられている。
【００３８】
この電源装置３０は、パワマネＥＣＵ４０によって制御される。具体的には、パワマネＥＣＵ４０によって、インバータ２４，コンバータ２７０等が制御され、２つのバッテリ２５２，２６２の充電状態の監視や、それらからの電力供給あるいはそれらの充電のための制御が行われる。
【００３９】
＜車両が搭載するその他の装置等＞
本車両には、機械的な鍵を使用せずに車両のドアの施錠あるいは開錠を行うスマートエントリシステムが搭載されており、図１に示すように、車室外に電子キーを検知するための電波を発信する複数のアンテナ３００が設けられている。そのシステムは、それらアンテナ３００のいずれかが車室外に電子キーを検知し、かつ、ドアのハンドルが握られた場合に、ドアのロックを解除する、あるいは、ロックする。また、本車両には、ドアが開けられた場合にＯＮ状態となるカーテシスイッチ３０２が設けられている。
【００４０】
さらに、本車両には、図１に示すように、運転者によって操作される車両を始動させるための始動スイッチ３００が、設けられている。その始動スイッチ３０４は、パワマネＥＣＵ４０に接続されており、運転者に始動スイッチ３０４が押されるごとに、パワマネＥＣＵ４０によって、オフ状態からＡＣＣへ、ＡＣＣからイグニッションＯＮへ、イグニッションＯＮから再びオフ状態へ切り換えられるようになっている。また、ブレーキペダル１１０が踏み込まれた状態で始動スイッチ３０４が押されると、パワマネＥＣＵ４０によって、ＨＶバッテリ２５０から駆動モータ１２への電力供給、および、エンジン１０の出力が許容され、車両が走行可能な状態であるＲｅａｄｙＯＮ状態とされるようになっている。
【００４１】
＜車両の始動に係る制御＞
本車両の制御システムでは、種々のシステムを構成する電気機器や補機２６０等は、パワマネＥＣＵ４０によって起動させられるようになっている。具体的には、駐車されている車両に人が乗り込もうとしていることが検出された場合、車両を始動させるための準備（スタンバイ）として、ルームランプを点灯させるとともに、ブレーキシステム１００を作動させるべく、ブレーキＥＣＵ４８や各電磁弁等への電力供給が許容される。なお、本制御システムにおいては、スマートエントリシステムのアンテナ３００によって電子キーが車室外に検知された場合や、カーテシスイッチ３０２がＯＮ状態とされた場合に、車両に人が乗り込もうとしていると推定されるようになっている。ちなみに、スタンバイ状態において、ブレーキシステム１００を作動させるのは、ＲｅａｄｙＯＮ状態とするためにブレーキペダル１１０を踏み込む必要があるため、その踏み込みの際の違和感をなくすためである。
【００４２】
その後、運転者が車両に乗り込んで車両を始動させるべく、始動スイッチ３０４が操作された場合、詳しく言えば、始動スイッチ３０４が押されてＡＣＣとされた場合や、ブレーキペダル１１０が踏み込まれた状態で始動スイッチ３０４が押されてＲｅａｄｙＯＮ状態とされた場合に、パワマネＥＣＵ４０は、コンバータ２７０への電力供給を許容するとともに、上記のスタンバイで起動させていない電気機器等への電力供給を許容する。なお、ＲｅａｄｙＯＮ状態とされた場合には、それに加えて、先にも述べたように、ＨＶバッテリ２５０から駆動モータ１２への電力供給も許容する。
【００４３】
本車両が備える電源装置３０は、先にも述べたように、ＨＶバッテリ２５０の放電電圧をコンバータ２７０によって降圧した電力によって、補機バッテリ２６２を補助するように構成される。そのため、補機バッテリ２６２が劣化した場合であっても、コンバータ２７０から出力される電力によって、車両を始動させることは可能である。しかしながら、フェールセーフの観点から、補機バッテリ２６２からの電力供給と、コンバータ２７０からの出力による電力供給との両者が可能である必要がある。詳しく言えば、電子制御式のブレーキシステム１００を搭載する本車両においては、そのブレーキシステム１００が作動しなくなってしまう事態を回避るために、走行可能状態とするには、補機バッテリ２６２からの電力供給と、コンバータ２７０からの出力による電力供給との両者が可能でなければならないのである。つまり、劣化が避けられない補機バッテリ２６２の監視が、必要なのである。
【００４４】
そこで、本制御システムにおいては、パワマネＥＣＵ４０が、補機バッテリ２６２を監視する機能を有している。詳しく言えば、パワマネＥＣＵ４０は、補機バッテリ２６２の端子電圧を監視し、その端子電圧が低下している場合には、車両の走行を禁止する機能を有している。パワマネＥＣＵ４０は、補機バッテリ２６２の端子電圧Ｅを、電圧センサ２９０によって監視するのであるが、その電圧センサ２９０に検出される電圧は、あくまで補機２６０への出力電圧である。つまり、ＡＣＣやＲｅａｄｙＯＮ状態で車両が始動した後において、電圧センサ２９０に検出される電圧は、補機バッテリ２６２の端子電圧であるのか、コンバータ２７０によってＨＶバッテリ２５０の放電電圧が降圧された電圧なのかを、判定するのは困難である。
【００４５】
そこで、本制御システムにおいては、車両を始動させる前に、コンバータ２７０を作動させていない状態で、補機バッテリ２６２の端子電圧が低下しているか否かの判定を行うようになっている。詳しく言えば、車両に人が乗り込もうとしていることが検出された場合に、その判定が行われる。上述したスタンバイの状態においては、パワマネＥＣＵ４０は、ブレーキシステム１００を作動させているが、コンバータ２７０を作動させておらず、そのブレーキシステム１００は、補機バッテリ２６２から出力された電力のみによって作動している。つまり、その際に電圧センサ２９０によって測定される電圧は、補機バッテリ２６２の端子電圧である。したがって、パワマネＥＣＵ４０は、そのスタンバイの状態において検出される補機バッテリ２６２の端子電圧Ｅが、補機バッテリ２６２が劣化して使用できる状態にないことを示す第１閾電圧Ｅ1より低くなった場合に、車両の走行を禁止するようになっている。具体的には、先に述べたように、ブレーキペダル１１０が踏み込まれた状態で始動スイッチ３０４が押されても、ＲｅａｄｙＯＮ状態とはしないように、つまり、駆動モータ１２への電力の供給を禁止するとともに、エンジン１０の出力を禁止するのである。
【００４６】
なお、補機バッテリ２６２の端子電圧Ｅが、上記第１閾電圧Ｅ１より大きくても、補機バッテリ２６２が劣化しつつあることを示す第２閾電圧Ｅ2より低くなっている場合には、始動スイッチ３０４が操作されてコンバータ２７０が作動させられた後、そのコンバータ２７０から出力される電力によって、補機バッテリ２６２が充電されるようになっている。そして、その補機バッテリ２６２の充電が完了した後でなければ、ＲｅａｄｙＯＮ状態とはされないようになっている。
【００４７】
＜制御プログラム＞
本車両制御システムにおいては、先に述べたように、車両に人が乗り込もうとしていることが検出された場合に、車両を始動させる準備のための制御（スタンバイ制御）が実行される。詳しくは、ルームランプを点灯させるとともに、ブレーキシステム１００を作動させるべく、ブレーキＥＣＵ４８や各電磁弁等への電力供給が許容される。本システムでは、そのスタンバイ制御において、図４にフローチャートを示す補機バッテリ監視プログラムが実行される。また、本システムでは、車両を始動させるための制御として、図５にフローチャートを示す車両始動制御プログラムが繰り返し実行される。以下に、それら補機バッテリ監視プログラムおよび車両始動制御プログラムによる制御処理のフローを、図に示すフローチャートを参照しつつ説明する。
【００４８】
i）補機バッテリ監視プログラム
図４にフローチャートを示す補機バッテリ監視プログラムによる処理では、まず、ステップ１（以下、単に「Ｓ１」と略す。他のステップについても同様とする）において、始動スイッチ３０４がオフ状態であるか否かが判定されるとともに、Ｓ２において、車両が停止しているか否かが判定される。始動スイッチ３０４がオフ状態で、かつ、車両が停止していると判定された場合に、Ｓ３以下において、補機バッテリ２６２の劣化状態が検査される。
【００４９】
補機バッテリ２６２の劣化状態の検査は、その補機バッテリ２６２の端子電圧に基づいて行われるのであり、まず、Ｓ３において、電圧センサ２９０によって、補機２６０等への出力電圧Ｅが取得される。この時点において、パワマネＥＣＵ４０は、まだコンバータ２７０を作動させていないため、その取得された電圧Ｅは、補機バッテリ２６２の端子電圧である。次いで、Ｓ４において、その補機バッテリ２６２の端子電圧Ｅが、第１閾電圧Ｅ1より低いか否かが判定される。補機バッテリ２６２の端子電圧Ｅが第１閾電圧Ｅ1より低い場合には、Ｓ５において、補機バッテリ２６２を使用するには劣化しすぎていると判断され、バッテリ状態フラグのフラグ値ＦＬが１とされる。
【００５０】
また、補機バッテリ２６２の端子電圧Ｅが第１閾電圧Ｅ1以上である場合には、Ｓ６において、補機バッテリ２６２の端子電圧Ｅが、第２閾電圧Ｅ2より低いか否かが判定される。補機バッテリ２６２の端子電圧Ｅが第２閾電圧Ｅ2より低い場合には、Ｓ７において、車両始動時において補機バッテリ２６２の充電を過去に何回行っているかが確認される。詳しくは、その充電回数Ｎが、設定回数Ｎ0以上か否かの判定が行われる。充電回数Ｎが設定回数Ｎ0より少ない場合には、Ｓ８において、補機バッテリ２６２は劣化しつつあると判断され、バッテリ状態フラグのフラグ値ＦＬが２とされる。また、充電回数Ｎが設定回数Ｎ0に達した場合には、Ｓ５において、バッテリ状態フラグのフラグ値ＦＬが１とされる。
【００５１】
なお、補機バッテリ２６２の端子電圧Ｅが第２閾電圧Ｅ2以上である場合には、Ｓ９において、補機バッテリ２６２は正常であると判断され、バッテリ状態フラグのフラグ値ＦＬが０とされる。以上で、補機バッテリ監視プログラムの実行が終了する。
【００５２】
ii）車両始動制御プログラム
次に、図５にフローチャートを示す車両始動制御プログラムによる処理では、まず、Ｓ１１において、始動スイッチ３０４がオフ状態か否かが判定され、始動スイッチ３０４がオフ状態でない場合、つまり、車両を始動させるべく始動スイッチ３０４が操作された場合に、Ｓ１２において、コンバータ２７０を作動させるとともに、スタンバイ制御で作動させなかった電気機器等を作動させるべく、それらへの電力供給が許容される。なお、補機バッテリ２６２の端子電圧が低下している場合には、コンバータ２７０から出力される電力によって、補機バッテリ２６２が充電されることになる。
【００５３】
次いで、Ｓ１３，Ｓ１４において、バッテリ状態フラグのフラグ値ＦＬが確認される。そのフラグ値ＦＬが１である場合には、ＲｅａｄｙＯＮ状態とするための操作が運転者によって為された場合であっても、Ｓ１８において、ＲｅａｄｙＯＮ状態とすることが禁止される。つまり、駆動モータ１２への電力の供給が禁止されるとともに、エンジン１０の出力が禁止されるのである。ちなみに、この場合、運転者に対して、その旨が報知される。また、バッテリ状態フラグのフラグ値ＦＬが２である場合には、Ｓ１５において、補機バッテリ２６２の充電が完了したか否かが判定される。例えば、上述した補機バッテリ監視プログラムにおいて取得された補機バッテリ２６２の端子電圧Ｅに対して、充電時間が決定され、その充電時間が経過したか否かによって判定することができる。補機バッテリ２６２の充電が完了していない場合には、Ｓ１８において、ＲｅａｄｙＯＮ状態とすることが禁止される。
【００５４】
一方、補機バッテリ２６２の充電が完了した場合には、Ｓ１６において、充電回数Ｎが１回増やされるとともに、バッテリ状態フラグのフラグ値ＦＬが０とされる。次いで、Ｓ１７において、ＲｅａｄｙＯＮ状態とするための操作が運転者によって為されたか否かが判定される。操作が為されていない場合には、Ｓ１８においてＲｅａｄｙＯＮ状態とすることが禁止され、操作が為された場合には、Ｓ１９においてＲｅａｄｙＯＮ状態とすることが許容される。なお、Ｓ１３，Ｓ１４において、バッテリ状態フラグのフラグ値ＦＬが確認された場合に、そのフラグ値ＦＬが０であった場合にも、Ｓ１７以下の処理が実行される。以上で、車両始動制御プログラムの１回の処理が終了する。
【００５５】
＜制御装置の機能構成＞
上述したような制御を実行して制御装置として機能するパワマネＥＣＵ４０は、前述した各種の処理を実行する各種の機能部を有していると考えることができる。詳しく言えば、図６に示すように、パワマネＥＣＵ４０は、スマートエントリシステムのアンテナ３００によって電子キーが車室外に検知された場合や、カーテシスイッチ３０２がＯＮ状態とされた場合に、コンバータ２７０を作動させない状態で補機バッテリ２６２からの電力供給を許容してブレーキシステム等の電気機器の一部を作動させる特定時作動部４００を有している。また、パワマネＥＣＵ４０は、始動スイッチ３０４がＯＮ状態とされた場合に、コンバータ２７０を作動させた状態で電源装置３０からの電力供給を許容して、特定時作動部４００によって作動させられなかった電気機器をも作動させる車両始動部４０２を有している。なお、その車両始動部４０２は、ブレーキペダル１１０が踏み込まれた状態で始動スイッチ３０４が押された場合には、ＲｅａｄｙＯＮ状態とすべく、ＨＶバッテリ２５０から駆動用モータ１２への電力供給が許容される。つまり、その車両始動部４０２は、上述した車両始動制御プログラムのＳ１１，１２，１７，１９を実行する部分を含んで構成されている。
【００５６】
さらに、パワマネＥＣＵ４０は、第２電源である補機バッテリ２６２の端子電圧が低下しているか否かを判定する第２電源電圧低下判定部４０４を有している。その第２電源電圧低下判定部４０４は、上記の補機バッテリ監視プログラムを実行する部分を含んで構成され、前記特定時作動部４００が作動している状態において判定を行うものとなっている。さらに、パワマネＥＣＵ４０は、その第２電源電圧低下判定部４０４によって補機バッテリ２６２の端子電圧が低下していると判定された場合に、ＲｅａｄｙＯＮ状態とするための操作が運転者によって為された場合であっても、ＨＶバッテリ２５０から駆動用モータ１２への電力の供給を禁止し、車両の走行を禁止する走行禁止部４０６を有してる。なお、その走行禁止部４０６は、車両始動制御プログラムのＳ１３，１８を実行する部分を含んで構成されている。
【符号の説明】
【００５７】
１０：エンジン １２：駆動用モータ ２４：インバータ ３０：電源装置 ４０：パワマネＥＣＵ（制御装置） ４２：エンジンＥＣＵ ４４：モータＥＣＵ ４８：ブレーキＥＣＵ １００：ブレーキシステム １１０：ブレーキペダル １１２：マスタシリンダ装置 １１４：ブレーキアクチュエータ ２５０：ハイブリッドバッテリ（第１電源） ２６０：補機（電気機器） ２６２：補機バッテリ（第２電源） ２７０：ＤＣ−ＤＣコンバータ ２９０：電圧センサ ３００：アンテナ ３０２：カーテシスイッチ ３０４：始動スイッチ ４００：特定時作動部 ４０２：車両始動部 ４０４：第２電源電圧低下判定部 ４０６：走行禁止部
【技術分野】
【０００１】
本発明は、公称電圧が互いに異なる高電圧電源および低電圧電源を有して高電圧電源の電力を降圧して低電圧電源による電力供給を補助するように構成された電源装置を備えた車両を制御する車両制御システムに関する。
【背景技術】
【０００２】
近年では、ハイブリッド自動車や電気自動車などの開発が精力的に進められている。そのような車両には、下記特許文献１にも記載されているように、車両を駆動する駆動用モータに電力を供給するための高電圧電源と、車両が備えているランプ類，オーディオ類などの補機や車両に搭載される種々の制御装置を作動させるため電気機器に電力を供給するための低電圧電源とが設けられている。また、そのような車両は、低電圧電源を充電したり、その低電圧電源に代わって補機や電気機器に電力を供給することで、その低電圧電源を補助するように、高電圧電源の放電電圧をコンバータによって降圧する構成とされている。しかしながら、低電圧電源の電圧が低くなりすぎると、車両に搭載される種々の制御装置への電力供給が困難となる。そのため、上記のような車両は、低電圧電源の電圧が閾電圧以下になると、車両が始動することや車両を走行可能な状態にすることを禁止したり、下記特許文献１のように、低電圧電源を高電圧電源によって充電するようにされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００３】
【特許文献１】特開２００１−３２０８０７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００４】
上述したような手法で、低電圧電源の電圧低下に対処するためには、低電圧電源の電圧を監視して、その低電圧電源の電圧が低下しているか否かを検出することが必要となる。そして、上記のような車両に設けられる電圧センサは、補機や電気機器への出力電圧を検出するものが一般的である。つまり、上記のような車両は、先にも述べたように、高電圧電源の放電電圧をコンバータによって降圧するように構成されているため、その電圧センサによって検出された補機や電気機器への出力電圧は、低電圧電源の端子電圧であるのか、コンバータが出力した電圧であるのかが判断できないという問題がある。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、低電圧電源の電圧を確実に検出して、低電圧電源の電圧低下を確実に検出することが可能な車両制御システムを提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【０００５】
上記課題を解決するために、本発明の車両制御システムは、始動スイッチが操作されていなくとも特定の条件下において、コンバータを作動させない状態で低電圧電源である第２電源から電気機器への電力の供給を許容してそれら電気機器の一部を作動させるように構成されており、その状態において、第２電源の端子電圧が低下しているか否かを、電圧センサにより検出された電気機器への出力電圧が閾電圧より低下しているか否かによって判定し、第２電源の端子電圧が低下していると判定された場合に、車両の走行を禁止するように構成される。
【発明の効果】
【０００６】
本発明の車両制御システムにおいて、始動スイッチがオフ状態で特定の条件下にある場合には、コンバータによって第１電源の降圧した電力が出力されていないため、その場合に電圧センサによって検出される電圧は、第２電源の端子電圧である。そのため、本発明の車両制御システムによれば、第２電源の電圧を確実に検出して、その第２電源の電圧低下を確実に検出することが可能である。
【発明の態様】
【０００７】
以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から何某かの構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。なお、以下の各項において、（１）項ないし（４）項の各々が、請求項１ないし請求項４の各々に相当する。
【０００８】
（１）(a)車両を駆動する駆動用モータに電力を供給するための第１電源と、(b)その第１電源の公称電圧より低い公称電圧を有し、車両が有する電気機器に電力を供給するための第２電源と、(c)前記第２電源からの電力によって作動し、前記第１電源の放電電圧を前記第２電源の公称電圧より高い設定電圧に降圧するコンバータとを有し、そのコンバータから出力される電力によって前記第２電源の前記電気機器への電力供給が補助されるように構成された電源装置と、
その電源装置の前記電気機器への出力電圧を検出する電圧センサと、
運転者によって操作される始動スイッチと、
(A)前記始動スイッチが操作されていなくても特定の条件下において、前記コンバータを作動させない状態で前記第２電源から前記電気機器への電力の供給を許容し、それら電気機器の一部を作動させる特定時作動部と、(B)前記始動スイッチの操作に基づいて、前記コンバータを作動させた状態で前記電源装置から前記電気機器への電力の供給を許容するとともに、前記第１電源から前記駆動用モータへの電力の供給を許容することにより車両が走行可能な状態とし、車両を始動させる車両始動部と、(C)前記第２電源の端子電圧が低下しているか否かを、前記特定時作動部が作動している状態において、前記電圧センサにより検出された電圧が閾電圧より低下しているか否かにより判定する第２電源電圧低下判定部と、(D)前記第２電源電圧低下判定部によって前記第２電源の端子電圧が低下していると判定された場合、前記第１電源から前記駆動用モータへの電力の供給を禁止し、車両の走行を禁止する走行禁止部とを有する制御装置と
を備えた車両制御システム。
【０００９】
本項に記載の車両制御システムは、高電圧電源である第１電源の放電電圧をコンバータにより降圧した電力によって、低電圧電源である第２電源の電力供給を補助する構成とされたものを前提とする。詳しく言えば、コンバータから出力された電力によって、第２電源を充電したり、その第２電源に代わって電気機器に電力を供給する構成とされたものを前提とする。第２電源は、車両が備えているランプ類，オーディオ類などのいわゆる補機に電力供給をするだけでなく、コンバータを作動させる電力を供給するとともに、車両が搭載する種々のシステムを作動させるための機器に電力を供給するものである。つまり、第２電源が、劣化によって電圧低下してしまうと、上記のような電気機器に安定して電力供給することができない事態に陥ってしまう。したがって、上記のような構成とされたシステムにおいては、第２電源が劣化していることを検出する必要がある。
【００１０】
ただし、上記のような構成とされたシステムにおいては、車両に人が乗り込んで始動スイッチが操作され、電源がＡＣＣあるいはイグニッションがＯＮ状態とされると、つまり、車両が始動している状態とされると、コンバータが作動して第１電源の降圧した電力によって第２電源の電力供給が補助されることになる。そして、その状態で、電圧センサによって電気機器への出力電圧が検出され、電圧低下していないかが監視されている。したがって、車両が始動している状態においては、その電圧センサによって検出された電圧が、第２電源の端子電圧であるか、コンバータの出力電圧であるかを判断するのは難しく、第２電源の電圧低下を検出することは困難である。
【００１１】
本項に記載のシステムは、始動スイッチがオフ状態でかつ特定の条件下において、コンバータを作動させない状態で低電圧電源である第２電源から電気機器への電力の供給を許容してそれら電気機器の一部を作動させるように構成される。そして、その状態において、第２電源の端子電圧が低下しているか否かを、電圧センサにより検出された電気機器への出力電圧が閾電圧より低下しているか否かによって判定し、第２電源の端子電圧が低下していると判定された場合に、車両の走行を禁止するように構成されている。つまり、本項に記載のシステムは、、第１電源からの電力供給の補助を受けずに第２電源の電力のみで電力供給を行っている場合の電圧を電圧センサによって検出するため、第２電源の端子電圧を確実に検出することができる。ひいては、その第２電源が電圧低下している場合に、その電圧低下を確実に検出することができるのである。
【００１２】
なお、近年の車両は、始動スイッチが操作されていなくても、ある特定の条件下において、車両が搭載する複数のシステムのうちの一部のものを作動させる場合がある。例えば、第１電源から駆動用モータへの電力供給を許容して車両を走行可能な状態とするために、ブレーキを踏んだ状態で始動スイッチを操作することが必要とされる車両が存在する。そのような車両においては、そのブレーキ操作に違和感を生じさせないために、車両に人が乗り込もうとしていることが検出された場合に、ブレーキシステムを作動させる場合がある。本項に記載の「特定時作動部」は、そのように、車両を始動させる準備を行うようなものとすることができる。また、例えば、電気自動車やハイブリッド自動車には、コンセントにプラグを差し込んで第１電源を直接充電できるように構成された車両が存在する。そのような車両においては、その充電中に、電源系のシステムを作動させる場合がある。つまり、本項に記載の「特定時作動部」は、駐車中においてシステムを作動させるものであれば、「特定の条件」および「作動させる電気機器の一部」は、特に限定されない。ただし、その特定時作動部は、第２電源の電圧を検出させるためだけに作動するものではなく、上記のように、他の目的のためにも作動するものであることが望ましい。
【００１３】
（２）前記特定時作動部が、
前記特定の条件下として、車両に人が乗り込もうとしていることが検出された場合に、作動するように構成された(1)項に記載の車両制御システム。
【００１４】
本項に記載の態様は、特定時作動部が作動する条件が限定されている。換言すれば、本項の態様は、第２電源の電圧を検出する時期が限定されている。本項に記載の「特定時作動部」は、車両に人が乗り込もうとしていることを条件として、車両を始動させる準備を行うために、車両に搭載される一部のシステムを作動させるものである。本項の態様によれば、第２電源の電圧低下の判定を、そのシステムの作動に伴って、車両を始動させる前に確実に行うことが可能である。
【００１５】
（３）前記特定時作動部が、
車両に設けられたカーテシスイッチによって車両のドアが開けられたことが検出された場合に、車両に人が乗り込もうとしていると推定して作動するように構成された(2)項に記載の車両制御システム。
【００１６】
（４）当該車両制御システムが、
車外の検知範囲内における電子キーの検知結果に基づいて、車両のドアの施錠あるいは開錠を行うように構成された車両に搭載され、
前記特定時作動部が、
車外に前記電子キーが検知された場合に、車両に人が乗り込もうとしていると推定して作動するように構成された(2)項または(3)項に記載の車両制御システム。
【００１７】
上記２つの項に記載の態様は、車両に人が乗り込もうとしていることを検出する方法が具体化されている。
【００１８】
（５）当該車両制御システムが、電子制御式のブレーキシステムを備えた車両に搭載され、
前記特定時作動部が、
前記第２電源から前記ブレーキシステムが有する電気機器への電力の供給を許容し、そのブレーキシステムを作動させるものである(2)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の車両制御システム。
【００１９】
先にも述べたように、ブレーキを踏んだ状態で始動スイッチを操作することで車両を走行可能な状態とするように構成され、そのブレーキ操作に違和感を生じさせないために、車両を始動させる前にブレーキシステムを作動させるように構成された車両が存在する。そのような車両においては、そのブレーキシステムの作動に伴って、第２電源の電圧低下の判定をすることが可能であり、本項の態様は、特定時作動部がブレーキシステムを作動させるように構成されている。
【００２０】
なお、電子制御式のブレーキシステムは、作動しない事態が生じてはならない重要なシステムである。そして、第２電源は、その電子制御式ブレーキシステムを作動させる電力を供給する主体となるものであるため、その第２電源の電圧低下を検出することが、特に重要である。したがって、電子制御式ブレーキシステムを備える車両には、第２電源の電圧低下を確実に検出できる本車両制御システムが、特に有効である。
【図面の簡単な説明】
【００２１】
【図１】請求可能発明の実施例である車両制御システムが搭載されたハイブリッド車両を表す模式図である。
【図２】図１に示す車両が搭載する液圧ブレーキシステムを示す概略図である。
【図３】請求可能発明の実施例である車両制御システムが備える電源装置の回路図である。
【図４】図１に示すパワーマネジメント電子制御ユニットによって実行される補機バッテリ監視プログラムを表すフローチャートである。
【図５】図１に示すパワーマネジメント電子制御ユニットによって実行される車両始動制御プログラムを表すフローチャートである。
【図６】請求可能発明の実施例である車両制御システムの制御を司る制御装置（図１に示すパワーマネジメント電子制御ユニット）の機能を示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【００２２】
以下、請求可能発明の代表的な実施形態を、実施例として、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。
【実施例】
【００２３】
＜車両制御システムを搭載した車両の構成＞
図１に、請求可能発明の実施例である車両用制御システムを搭載した車両を模式的に示す。本車両は、ハイブリッド自動車である。つまり、本車両には、車両に駆動力を与えるためのエンジン１０と駆動用モータ１２との両者を含んで構成されるハイブリッドシステムが搭載されている。そのハイブリッドシステムは、エンジン１０の出力により発電を行うジェネレータ１４を備えている。これらエンジン１０，駆動用モータ１２，ジェネレータ１４は、動力分割機構１６によって互いに接続されている。この動力分割機構１６を制御することで、エンジン１０の出力をジェネレータ１４を作動させるための出力と、４つの車輪１８のうちの駆動輪となるものを回転させるための出力とに振り分けたり、駆動用モータ１２からの出力を駆動輪に伝達させることができる。つまり、動力分割機構１６は、減速機２０および駆動軸２２を介して駆動輪に伝達される駆動力に関する変速機として、機能するのである。なお、「車輪１８」等のいくつかの構成要素は、総称として使用するが、４つの車輪のいずれかに対応するものであることを示す場合には、左前輪，右前輪，左後輪，右後輪にそれぞれ対応して、添え字「ＦＬ」，「ＦＲ」，「ＲＬ」，「ＲＲ」を付すこととする。この表記に従えば、本車両における駆動輪は、車輪１８ＲＬ，および車輪１８ＲＲである。
【００２４】
駆動用モータ１２は、交流同期電動機であり、交流電力によって駆動される。車両は、インバータ２４を備れており、そのインバータ２４は、電力を、直流から交流、あるいは、交流から直流に変換することができる。したがって、インバータ２４を制御することで、ジェネレータ１４によって出力される交流の電力を、後に詳しく説明する電源装置３０が有するバッテリに蓄えるための直流の電力に変換させたり、そのバッテリに蓄えられている直流の電力を、駆動用モータ１２を駆動するための交流の電力に変換させることができる。ジェネレータ１４は、駆動用モータ１２と同様に、交流同期電動機としての構成を有している。つまり、本実施例の車両では、交流同期電動機が２つ搭載されていると考えることができ、一方が、駆動用モータ１２として、主に駆動力を出力するために使用され、他方が、ジェネレータ１４として、主にエンジン１０の出力により発電するために使用されている。
【００２５】
また、駆動用モータ１２は、車両の走行に伴う車輪１８ＲＬ、１８ＲＲの回転を利用して、発電（回生発電）を行うことも可能である。このとき、車輪１８ＲＬ、１８ＲＲに連結される駆動用モータ１２では、電力が発生するとともに、駆動用モータ１２の回転を制止するための抵抗力が発生する。したがって、その抵抗力を、車両を制動する制動力として利用することができる。つまり、駆動用モータ１２は、電力を発生させつつ車両を制動するための回生ブレーキの手段として利用される。したがって、本車両は、回生ブレーキがエンジンブレーキや後述する液圧ブレーキとともに制御されることで、制動されるのである。
【００２６】
本車両において、上記のブレーキの制御や、その他の車両に関する各種の制御は、複数の電子制御ユニット（ＥＣＵ）によって行われる。複数のＥＣＵのうち、パワマネＥＣＵ４０は、それらの制御を統括する機能を有している。例えば、ハイブリッド車両は、エンジン１０の駆動および駆動用モータ１２の駆動によって走行することが可能とされているが、それらエンジン１０の駆動と駆動用モータ１２の駆動は、パワマネＥＣＵ４０によって総合的に制御される。具体的に言えば、パワマネＥＣＵ４０によって、エンジン１０の出力と駆動用モータ１２による出力の配分が決定され、その配分に基づき、エンジン１０を制御するエンジンＥＣＵ４２、駆動用モータ１２及びジェネレータ１４を制御するモータＥＣＵ４４に各制御についての指令が出力される。
【００２７】
さらに、パワマネＥＣＵ４０には、ブレーキを制御するブレーキＥＣＵ４８も接続されている。当該車両には、運転者によって操作されるブレーキ操作部材が設けられており、ブレーキＥＣＵ４８は、そのブレーキ操作部材の操作量に基づいて目標制動力を決定し、パワマネＥＣＵ４０に対してこの目標制動力を出力する。パワマネＥＣＵ４０は、モータＥＣＵ４４にこの目標制動力を出力し、モータＥＣＵ４４は、その目標制動力に基づいて回生ブレーキを制御するとともに、それの実行値、つまり、発生させている回生制動力をパワマネＥＣＵ４０に出力する。パワマネＥＣＵ４０では、目標制動力から回生制動力が減算され、その減算された値によって、車両に搭載される液圧ブレーキシステム１００において発生すべき目標液圧制動力が決定される。パワマネＥＣＵ４０は、目標液圧制動力をブレーキＥＣＵ４８に出力し、ブレーキＥＣＵ４８は、通常時において、液圧ブレーキシステム１００が発生させる液圧制動力が目標液圧制動力となるように制御するのである。
【００２８】
＜ブレーキシステムの構成＞
図２に、車両が備える液圧ブレーキシステム１００を概念的に示す。本液圧ブレーキシステム１００は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１１０と、マスタシリンダ装置１１２と、ブレーキアクチュエータ１１４とを備えている。マスタシリンダ装置１１２は、ブレーキペダル１１０の踏み込みに基づいて作動液（ブレーキ液）を加圧するマスタシリンダ１１６を備えている。マスタシリンダ１１６は、２つの加圧室１１８，１２０を備えており、加圧室１１８は主液通路１２２の一端に、加圧室１２０は主液通路１２４の一端に、それぞれ接続されている。主液通路１２２の他端は、左前輪１８ＦＬの回転を制動するブレーキ装置１２６ＦＬのブレーキシリンダ１２８ＦＬと接続され、主液通路１２４の他端は、右前輪１８ＦＲの回転を制動するブレーキ装置１２６ＦＲのブレーキシリンダ１２８ＦＲと接続されている。
【００２９】
主液通路１２２の途中にはマスタカット弁１３０が設けられており、主液通路１２４の途中にはマスタカット弁１３２が設けられている。各マスタカット弁１３０，１３２は、常開の電磁式開閉弁であり、開状態でマスタシリンダ１１６からブレーキシリンダ１２８へ向かう作動液の流れを許容するとともに、閉状態でマスタシリンダ１１６からブレーキシリンダ１２８へ向かう作動液の流れを禁止するものとされている。また、マスタシリンダ装置１１２には、作動液が大気圧で蓄えられるリザーバ１３４が設けられており、そのリザーバ１３４からマスタシリンダ１１６の加圧室１１８，１２０の各々に作動液が供給される。なお、主液通路１２２には、常閉の電磁式開閉弁であるシュミレータ制御弁１３６を介してストロークシミュレータ１３８が接続されている。
【００３０】
ブレーキアクチュエータ１１４は、上記ブレーキシリンダ１２８ＦＬ，ＦＲ、左後輪１８ＲＬの回転を制動するブレーキ装置１２６ＲＬのホイールシリンダ１２８ＲＬ、右後輪１８ＲＲの回転を制動するブレーキ装置１２６ＲＲのホイールシリンダ１２８ＲＲの各液圧を制御するものであり、高圧源装置１４０とＡＢＳ弁装置１４２と液圧源装置１４４とを備えている。
【００３１】
高圧源装置１４０は、リザーバ１３４に一端が接続される高圧通路１５０に設けられている。高圧源装置１４０は、高圧通路１５０を介してリザーバ１３４から作動液を汲み上げるポンプ１５２と、そのポンプ１５２を駆動する電動モータ１５４と、ポンプ１５２から吐出された作動液を加圧された状態で蓄えるアキュムレータ１５６と、ポンプ１５２の吐出圧を設定値以下に規制するリリーフ弁１５８とを有している。高圧通路１５０の他端は共通通路１６０に接続されており、高圧源装置１４０が発生させる高圧の作動液を共通通路１６０に流すことが可能となっている。また、共通通路１６０には、低圧通路１６２の一端が接続されており、その低圧通路１６２の他端はリザーバ１３４に接続されている。このため、共通通路１６０内の作動液を、低圧通路１６２を介して、リザーバ１３４に流すことが可能となっている。
【００３２】
液圧源装置１４４は、高圧通路１５０の高圧源装置１４０の下流側に設けられた常閉の電磁式リニア弁（以下、「増圧用リニア弁」という場合がある）１７０と、低圧通路１６２に設けられた常閉の電磁式リニア弁（以下、「減圧用リニア弁」という場合がある）１７２とを有している。増圧用リニア弁１７０は、高圧源装置１４０が発生させる高圧の作動液の共通通路１６０への流入を制御することが可能となっており、一方、減圧用リニア弁１７２は、共通通路１６０内の作動液のリザーバ１３４への流出を制御することが可能となっている。増圧用リニア弁１７０および減圧用リニア弁１７２は、高圧側の作動液と低圧側の作動液との液圧差と供給電流との間に予め定められた一定の関係があり、供給電流の増減に応じて開弁圧が変えることが可能となっている。したがって、増圧用リニア弁１７０および減圧用リニア弁１７２は、供給電流の制御により、液圧源装置１４４が共通通路１６０に供給する液圧である供給圧を連続的に変化させることができ、供給圧を容易に任意の高さに制御することが可能となっている。
【００３３】
また、共通通路１６０には、ＡＢＳ弁装置１４２を介して上記４つのブレーキシリンダ１２８が接続されている。ＡＢＳ弁装置１４２は、ブレーキシリンダ１２８の液圧を増圧及び保持するためのＡＢＳ保持弁２００と、ブレーキシリンダ１２８の液圧を減圧するためのＡＢＳ減圧弁２０２とを、各車輪に対応して有している。ＡＢＳ保持弁２００は、ブレーキシリンダ１２８と共通通路１６０とに接続される個別通路２０４の途中に設けられており、電磁式の開閉弁とされている。左前輪１８ＦＬに対応するＡＢＳ保持弁２００ＦＬは常開弁とされており、他の３つのＡＢＳ保持弁２００ＦＲ，ＲＬ，ＲＲは常閉弁とされている。また、ＡＢＳ減圧弁２０２は、個別通路２０４のＡＢＳ保持弁２００の下流側と低圧通路１６２とに接続される個別低圧通路２０６の途中に設けられており、電磁式の開閉弁とされている。前輪１８ＦＬ，ＦＲに対応する２つのＡＢＳ減圧弁２０２ＦＬ、ＦＲは常閉弁とされており、後輪１８ＲＬ，ＲＲに対応する２つのＡＢＳ減圧弁２０２ＲＬ、ＲＲは常開弁とされている。
【００３４】
本ブレーキシステムは、図１に示すブレーキＥＣＵ４８を含んで構成される。そのブレーキＥＣＵ４８は、各種電磁弁１３０，１３２，１３６，１７０，１７２，２００，２０２、およびポンプ１５２の作動を制御する制御装置であり、各ブレーキ装置１２６のブレーキシリンダ１２８に作用させる作動液の液圧を制御するものである。通常、本ブレーキシステム１００では、ブレーキペダル１１０が運転者によって操作された場合、マスタシリンダ１１６によって加圧された作動液に依拠することなく、液圧源装置１４４によって調圧される作動液に依拠して、ブレーキ装置１２６のブレーキシリンダ１２８を作動させるようになっている。なお、上記のポンプ１５２を駆動する電動モータ１５４や、各電磁弁は、後に詳しく説明するが、電源装置３０から電力が供給されることで作動する。
【００３５】
＜電源装置の構成＞
次いで、上述したハイブリッドシステムやブレーキシステム１００、その他、車両に装備される電力によって作動する電気機器等に電力を供給する電源装置３０について、図３を参照しつつ、詳しく説明する。その電源装置３０は、図３に示すように、第１バッテリであるハイブリッドバッテリ２５０（以下、「ＨＶバッテリ」という場合がある）を備えており、そのＨＶバッテリ２５０には、ハイブリッドシステムの駆動用モータ１２が、前述したインバータ２４を介して接続される。つまり、駆動用モータ１２は、ＨＶバッテリ２５０から電力の供給を受けて、後輪１８ＲＲ，１８ＲＬに駆動力を与えることが可能に構成される。
【００３６】
また、電源装置３０は、ランプ類，オーディオ類などの補機２６０等に電力を供給する第２バッテリである補機バッテリ２６２を備えている。また、その補機バッテリ２６２は、先にも述べたブレーキシステム１００の複数の電磁弁や、各ＥＣＵを構成する電気機器へも、電力を供給するものである。なお、その補機バッテリ２６２は、上述したＨＶバッテリ２５０の公称電圧ＥN1（例えば、288Ｖ）より低い公称電圧ＥN2（例えば、12Ｖ）とされたものである。
【００３７】
さらに、上記のＨＶバッテリ２５０と補機バッテリ２６２とは、ＤＣ−ＤＣコンバータ２７０を介して接続されている。そのＤＣ−ＤＣコンバータ２７０は、ノイズフィルタ部２７２と、トランジスタ−ブリッジ回路であるＤＣ−ＡＣ変換部２７４と、トランス２７６と、整流部２７８と、平滑部２８０と、コンバータ制御回路２８２とを含んで構成され、ＨＶバッテリ２５０の放電電圧を設定電圧ＥDに降圧することができる。その設定電圧ＥDは、補機バッテリ２６２の公称電圧ＥN2より僅かに高い電圧（例えば、14Ｖ）とされている。つまり、電源装置３０は、そのコンバータ２７０によって、ＨＶバッテリ２５０から補機バッテリ２６２を充電すること、あるいは、補機バッテリ２６２から補機２６０への電力供給を補うことが可能とされている。なお、本車両には、補機２６０等への出力電圧を測定する電圧センサ２９０が設けられている。
【００３８】
この電源装置３０は、パワマネＥＣＵ４０によって制御される。具体的には、パワマネＥＣＵ４０によって、インバータ２４，コンバータ２７０等が制御され、２つのバッテリ２５２，２６２の充電状態の監視や、それらからの電力供給あるいはそれらの充電のための制御が行われる。
【００３９】
＜車両が搭載するその他の装置等＞
本車両には、機械的な鍵を使用せずに車両のドアの施錠あるいは開錠を行うスマートエントリシステムが搭載されており、図１に示すように、車室外に電子キーを検知するための電波を発信する複数のアンテナ３００が設けられている。そのシステムは、それらアンテナ３００のいずれかが車室外に電子キーを検知し、かつ、ドアのハンドルが握られた場合に、ドアのロックを解除する、あるいは、ロックする。また、本車両には、ドアが開けられた場合にＯＮ状態となるカーテシスイッチ３０２が設けられている。
【００４０】
さらに、本車両には、図１に示すように、運転者によって操作される車両を始動させるための始動スイッチ３００が、設けられている。その始動スイッチ３０４は、パワマネＥＣＵ４０に接続されており、運転者に始動スイッチ３０４が押されるごとに、パワマネＥＣＵ４０によって、オフ状態からＡＣＣへ、ＡＣＣからイグニッションＯＮへ、イグニッションＯＮから再びオフ状態へ切り換えられるようになっている。また、ブレーキペダル１１０が踏み込まれた状態で始動スイッチ３０４が押されると、パワマネＥＣＵ４０によって、ＨＶバッテリ２５０から駆動モータ１２への電力供給、および、エンジン１０の出力が許容され、車両が走行可能な状態であるＲｅａｄｙＯＮ状態とされるようになっている。
【００４１】
＜車両の始動に係る制御＞
本車両の制御システムでは、種々のシステムを構成する電気機器や補機２６０等は、パワマネＥＣＵ４０によって起動させられるようになっている。具体的には、駐車されている車両に人が乗り込もうとしていることが検出された場合、車両を始動させるための準備（スタンバイ）として、ルームランプを点灯させるとともに、ブレーキシステム１００を作動させるべく、ブレーキＥＣＵ４８や各電磁弁等への電力供給が許容される。なお、本制御システムにおいては、スマートエントリシステムのアンテナ３００によって電子キーが車室外に検知された場合や、カーテシスイッチ３０２がＯＮ状態とされた場合に、車両に人が乗り込もうとしていると推定されるようになっている。ちなみに、スタンバイ状態において、ブレーキシステム１００を作動させるのは、ＲｅａｄｙＯＮ状態とするためにブレーキペダル１１０を踏み込む必要があるため、その踏み込みの際の違和感をなくすためである。
【００４２】
その後、運転者が車両に乗り込んで車両を始動させるべく、始動スイッチ３０４が操作された場合、詳しく言えば、始動スイッチ３０４が押されてＡＣＣとされた場合や、ブレーキペダル１１０が踏み込まれた状態で始動スイッチ３０４が押されてＲｅａｄｙＯＮ状態とされた場合に、パワマネＥＣＵ４０は、コンバータ２７０への電力供給を許容するとともに、上記のスタンバイで起動させていない電気機器等への電力供給を許容する。なお、ＲｅａｄｙＯＮ状態とされた場合には、それに加えて、先にも述べたように、ＨＶバッテリ２５０から駆動モータ１２への電力供給も許容する。
【００４３】
本車両が備える電源装置３０は、先にも述べたように、ＨＶバッテリ２５０の放電電圧をコンバータ２７０によって降圧した電力によって、補機バッテリ２６２を補助するように構成される。そのため、補機バッテリ２６２が劣化した場合であっても、コンバータ２７０から出力される電力によって、車両を始動させることは可能である。しかしながら、フェールセーフの観点から、補機バッテリ２６２からの電力供給と、コンバータ２７０からの出力による電力供給との両者が可能である必要がある。詳しく言えば、電子制御式のブレーキシステム１００を搭載する本車両においては、そのブレーキシステム１００が作動しなくなってしまう事態を回避るために、走行可能状態とするには、補機バッテリ２６２からの電力供給と、コンバータ２７０からの出力による電力供給との両者が可能でなければならないのである。つまり、劣化が避けられない補機バッテリ２６２の監視が、必要なのである。
【００４４】
そこで、本制御システムにおいては、パワマネＥＣＵ４０が、補機バッテリ２６２を監視する機能を有している。詳しく言えば、パワマネＥＣＵ４０は、補機バッテリ２６２の端子電圧を監視し、その端子電圧が低下している場合には、車両の走行を禁止する機能を有している。パワマネＥＣＵ４０は、補機バッテリ２６２の端子電圧Ｅを、電圧センサ２９０によって監視するのであるが、その電圧センサ２９０に検出される電圧は、あくまで補機２６０への出力電圧である。つまり、ＡＣＣやＲｅａｄｙＯＮ状態で車両が始動した後において、電圧センサ２９０に検出される電圧は、補機バッテリ２６２の端子電圧であるのか、コンバータ２７０によってＨＶバッテリ２５０の放電電圧が降圧された電圧なのかを、判定するのは困難である。
【００４５】
そこで、本制御システムにおいては、車両を始動させる前に、コンバータ２７０を作動させていない状態で、補機バッテリ２６２の端子電圧が低下しているか否かの判定を行うようになっている。詳しく言えば、車両に人が乗り込もうとしていることが検出された場合に、その判定が行われる。上述したスタンバイの状態においては、パワマネＥＣＵ４０は、ブレーキシステム１００を作動させているが、コンバータ２７０を作動させておらず、そのブレーキシステム１００は、補機バッテリ２６２から出力された電力のみによって作動している。つまり、その際に電圧センサ２９０によって測定される電圧は、補機バッテリ２６２の端子電圧である。したがって、パワマネＥＣＵ４０は、そのスタンバイの状態において検出される補機バッテリ２６２の端子電圧Ｅが、補機バッテリ２６２が劣化して使用できる状態にないことを示す第１閾電圧Ｅ1より低くなった場合に、車両の走行を禁止するようになっている。具体的には、先に述べたように、ブレーキペダル１１０が踏み込まれた状態で始動スイッチ３０４が押されても、ＲｅａｄｙＯＮ状態とはしないように、つまり、駆動モータ１２への電力の供給を禁止するとともに、エンジン１０の出力を禁止するのである。
【００４６】
なお、補機バッテリ２６２の端子電圧Ｅが、上記第１閾電圧Ｅ１より大きくても、補機バッテリ２６２が劣化しつつあることを示す第２閾電圧Ｅ2より低くなっている場合には、始動スイッチ３０４が操作されてコンバータ２７０が作動させられた後、そのコンバータ２７０から出力される電力によって、補機バッテリ２６２が充電されるようになっている。そして、その補機バッテリ２６２の充電が完了した後でなければ、ＲｅａｄｙＯＮ状態とはされないようになっている。
【００４７】
＜制御プログラム＞
本車両制御システムにおいては、先に述べたように、車両に人が乗り込もうとしていることが検出された場合に、車両を始動させる準備のための制御（スタンバイ制御）が実行される。詳しくは、ルームランプを点灯させるとともに、ブレーキシステム１００を作動させるべく、ブレーキＥＣＵ４８や各電磁弁等への電力供給が許容される。本システムでは、そのスタンバイ制御において、図４にフローチャートを示す補機バッテリ監視プログラムが実行される。また、本システムでは、車両を始動させるための制御として、図５にフローチャートを示す車両始動制御プログラムが繰り返し実行される。以下に、それら補機バッテリ監視プログラムおよび車両始動制御プログラムによる制御処理のフローを、図に示すフローチャートを参照しつつ説明する。
【００４８】
i）補機バッテリ監視プログラム
図４にフローチャートを示す補機バッテリ監視プログラムによる処理では、まず、ステップ１（以下、単に「Ｓ１」と略す。他のステップについても同様とする）において、始動スイッチ３０４がオフ状態であるか否かが判定されるとともに、Ｓ２において、車両が停止しているか否かが判定される。始動スイッチ３０４がオフ状態で、かつ、車両が停止していると判定された場合に、Ｓ３以下において、補機バッテリ２６２の劣化状態が検査される。
【００４９】
補機バッテリ２６２の劣化状態の検査は、その補機バッテリ２６２の端子電圧に基づいて行われるのであり、まず、Ｓ３において、電圧センサ２９０によって、補機２６０等への出力電圧Ｅが取得される。この時点において、パワマネＥＣＵ４０は、まだコンバータ２７０を作動させていないため、その取得された電圧Ｅは、補機バッテリ２６２の端子電圧である。次いで、Ｓ４において、その補機バッテリ２６２の端子電圧Ｅが、第１閾電圧Ｅ1より低いか否かが判定される。補機バッテリ２６２の端子電圧Ｅが第１閾電圧Ｅ1より低い場合には、Ｓ５において、補機バッテリ２６２を使用するには劣化しすぎていると判断され、バッテリ状態フラグのフラグ値ＦＬが１とされる。
【００５０】
また、補機バッテリ２６２の端子電圧Ｅが第１閾電圧Ｅ1以上である場合には、Ｓ６において、補機バッテリ２６２の端子電圧Ｅが、第２閾電圧Ｅ2より低いか否かが判定される。補機バッテリ２６２の端子電圧Ｅが第２閾電圧Ｅ2より低い場合には、Ｓ７において、車両始動時において補機バッテリ２６２の充電を過去に何回行っているかが確認される。詳しくは、その充電回数Ｎが、設定回数Ｎ0以上か否かの判定が行われる。充電回数Ｎが設定回数Ｎ0より少ない場合には、Ｓ８において、補機バッテリ２６２は劣化しつつあると判断され、バッテリ状態フラグのフラグ値ＦＬが２とされる。また、充電回数Ｎが設定回数Ｎ0に達した場合には、Ｓ５において、バッテリ状態フラグのフラグ値ＦＬが１とされる。
【００５１】
なお、補機バッテリ２６２の端子電圧Ｅが第２閾電圧Ｅ2以上である場合には、Ｓ９において、補機バッテリ２６２は正常であると判断され、バッテリ状態フラグのフラグ値ＦＬが０とされる。以上で、補機バッテリ監視プログラムの実行が終了する。
【００５２】
ii）車両始動制御プログラム
次に、図５にフローチャートを示す車両始動制御プログラムによる処理では、まず、Ｓ１１において、始動スイッチ３０４がオフ状態か否かが判定され、始動スイッチ３０４がオフ状態でない場合、つまり、車両を始動させるべく始動スイッチ３０４が操作された場合に、Ｓ１２において、コンバータ２７０を作動させるとともに、スタンバイ制御で作動させなかった電気機器等を作動させるべく、それらへの電力供給が許容される。なお、補機バッテリ２６２の端子電圧が低下している場合には、コンバータ２７０から出力される電力によって、補機バッテリ２６２が充電されることになる。
【００５３】
次いで、Ｓ１３，Ｓ１４において、バッテリ状態フラグのフラグ値ＦＬが確認される。そのフラグ値ＦＬが１である場合には、ＲｅａｄｙＯＮ状態とするための操作が運転者によって為された場合であっても、Ｓ１８において、ＲｅａｄｙＯＮ状態とすることが禁止される。つまり、駆動モータ１２への電力の供給が禁止されるとともに、エンジン１０の出力が禁止されるのである。ちなみに、この場合、運転者に対して、その旨が報知される。また、バッテリ状態フラグのフラグ値ＦＬが２である場合には、Ｓ１５において、補機バッテリ２６２の充電が完了したか否かが判定される。例えば、上述した補機バッテリ監視プログラムにおいて取得された補機バッテリ２６２の端子電圧Ｅに対して、充電時間が決定され、その充電時間が経過したか否かによって判定することができる。補機バッテリ２６２の充電が完了していない場合には、Ｓ１８において、ＲｅａｄｙＯＮ状態とすることが禁止される。
【００５４】
一方、補機バッテリ２６２の充電が完了した場合には、Ｓ１６において、充電回数Ｎが１回増やされるとともに、バッテリ状態フラグのフラグ値ＦＬが０とされる。次いで、Ｓ１７において、ＲｅａｄｙＯＮ状態とするための操作が運転者によって為されたか否かが判定される。操作が為されていない場合には、Ｓ１８においてＲｅａｄｙＯＮ状態とすることが禁止され、操作が為された場合には、Ｓ１９においてＲｅａｄｙＯＮ状態とすることが許容される。なお、Ｓ１３，Ｓ１４において、バッテリ状態フラグのフラグ値ＦＬが確認された場合に、そのフラグ値ＦＬが０であった場合にも、Ｓ１７以下の処理が実行される。以上で、車両始動制御プログラムの１回の処理が終了する。
【００５５】
＜制御装置の機能構成＞
上述したような制御を実行して制御装置として機能するパワマネＥＣＵ４０は、前述した各種の処理を実行する各種の機能部を有していると考えることができる。詳しく言えば、図６に示すように、パワマネＥＣＵ４０は、スマートエントリシステムのアンテナ３００によって電子キーが車室外に検知された場合や、カーテシスイッチ３０２がＯＮ状態とされた場合に、コンバータ２７０を作動させない状態で補機バッテリ２６２からの電力供給を許容してブレーキシステム等の電気機器の一部を作動させる特定時作動部４００を有している。また、パワマネＥＣＵ４０は、始動スイッチ３０４がＯＮ状態とされた場合に、コンバータ２７０を作動させた状態で電源装置３０からの電力供給を許容して、特定時作動部４００によって作動させられなかった電気機器をも作動させる車両始動部４０２を有している。なお、その車両始動部４０２は、ブレーキペダル１１０が踏み込まれた状態で始動スイッチ３０４が押された場合には、ＲｅａｄｙＯＮ状態とすべく、ＨＶバッテリ２５０から駆動用モータ１２への電力供給が許容される。つまり、その車両始動部４０２は、上述した車両始動制御プログラムのＳ１１，１２，１７，１９を実行する部分を含んで構成されている。
【００５６】
さらに、パワマネＥＣＵ４０は、第２電源である補機バッテリ２６２の端子電圧が低下しているか否かを判定する第２電源電圧低下判定部４０４を有している。その第２電源電圧低下判定部４０４は、上記の補機バッテリ監視プログラムを実行する部分を含んで構成され、前記特定時作動部４００が作動している状態において判定を行うものとなっている。さらに、パワマネＥＣＵ４０は、その第２電源電圧低下判定部４０４によって補機バッテリ２６２の端子電圧が低下していると判定された場合に、ＲｅａｄｙＯＮ状態とするための操作が運転者によって為された場合であっても、ＨＶバッテリ２５０から駆動用モータ１２への電力の供給を禁止し、車両の走行を禁止する走行禁止部４０６を有してる。なお、その走行禁止部４０６は、車両始動制御プログラムのＳ１３，１８を実行する部分を含んで構成されている。
【符号の説明】
【００５７】
１０：エンジン １２：駆動用モータ ２４：インバータ ３０：電源装置 ４０：パワマネＥＣＵ（制御装置） ４２：エンジンＥＣＵ ４４：モータＥＣＵ ４８：ブレーキＥＣＵ １００：ブレーキシステム １１０：ブレーキペダル １１２：マスタシリンダ装置 １１４：ブレーキアクチュエータ ２５０：ハイブリッドバッテリ（第１電源） ２６０：補機（電気機器） ２６２：補機バッテリ（第２電源） ２７０：ＤＣ−ＤＣコンバータ ２９０：電圧センサ ３００：アンテナ ３０２：カーテシスイッチ ３０４：始動スイッチ ４００：特定時作動部 ４０２：車両始動部 ４０４：第２電源電圧低下判定部 ４０６：走行禁止部
【特許請求の範囲】
【請求項１】
(a)車両を駆動する駆動用モータに電力を供給するための第１電源と、(b)その第１電源の公称電圧より低い公称電圧を有し、車両が有する電気機器に電力を供給するための第２電源と、(c)前記第２電源からの電力によって作動し、前記第１電源の放電電圧を前記第２電源の公称電圧より高い設定電圧に降圧するコンバータとを有し、そのコンバータから出力される電力によって前記第２電源の前記電気機器への電力供給が補助されるように構成された電源装置と、
その電源装置の前記電気機器への出力電圧を検出する電圧センサと、
運転者によって操作される始動スイッチと、
(A)前記始動スイッチが操作されていなくても特定の条件下において、前記コンバータを作動させない状態で前記第２電源から前記電気機器への電力の供給を許容し、それら電気機器の一部を作動させる特定時作動部と、(B)前記始動スイッチの操作に基づいて、前記コンバータを作動させた状態で前記電源装置から前記電気機器への電力の供給を許容するとともに、前記第１電源から前記駆動用モータへの電力の供給を許容することにより車両が走行可能な状態とし、車両を始動させる車両始動部と、(C)前記第２電源の端子電圧が低下しているか否かを、前記特定時作動部が作動している状態において、前記電圧センサにより検出された電圧が閾電圧より低下しているか否かにより判定する第２電源電圧低下判定部と、(D)前記第２電源電圧低下判定部によって前記第２電源の端子電圧が低下していると判定された場合、前記第１電源から前記駆動用モータへの電力の供給を禁止し、車両の走行を禁止する走行禁止部とを有する制御装置と
を備えた車両制御システム。
【請求項２】
前記特定時作動部が、
前記特定の条件下として、車両に人が乗り込もうとしていることが検出された場合に、作動するように構成された請求項１に記載の車両制御システム。
【請求項３】
前記特定時作動部が、
車両に設けられたカーテシスイッチによって車両のドアが開けられたことが検出された場合に、車両に人が乗り込もうとしていると推定して作動するように構成された請求項２に記載の車両制御システム。
【請求項４】
当該車両制御システムが、
車外の検知範囲内における電子キーの検知結果に基づいて、車両のドアの施錠あるいは開錠を行うように構成された車両に搭載され、
前記特定時作動部が、
車外に前記電子キーが検知された場合に、車両に人が乗り込もうとしていると推定して作動するように構成された請求項２または請求項３に記載の車両制御システム。
【請求項１】
(a)車両を駆動する駆動用モータに電力を供給するための第１電源と、(b)その第１電源の公称電圧より低い公称電圧を有し、車両が有する電気機器に電力を供給するための第２電源と、(c)前記第２電源からの電力によって作動し、前記第１電源の放電電圧を前記第２電源の公称電圧より高い設定電圧に降圧するコンバータとを有し、そのコンバータから出力される電力によって前記第２電源の前記電気機器への電力供給が補助されるように構成された電源装置と、
その電源装置の前記電気機器への出力電圧を検出する電圧センサと、
運転者によって操作される始動スイッチと、
(A)前記始動スイッチが操作されていなくても特定の条件下において、前記コンバータを作動させない状態で前記第２電源から前記電気機器への電力の供給を許容し、それら電気機器の一部を作動させる特定時作動部と、(B)前記始動スイッチの操作に基づいて、前記コンバータを作動させた状態で前記電源装置から前記電気機器への電力の供給を許容するとともに、前記第１電源から前記駆動用モータへの電力の供給を許容することにより車両が走行可能な状態とし、車両を始動させる車両始動部と、(C)前記第２電源の端子電圧が低下しているか否かを、前記特定時作動部が作動している状態において、前記電圧センサにより検出された電圧が閾電圧より低下しているか否かにより判定する第２電源電圧低下判定部と、(D)前記第２電源電圧低下判定部によって前記第２電源の端子電圧が低下していると判定された場合、前記第１電源から前記駆動用モータへの電力の供給を禁止し、車両の走行を禁止する走行禁止部とを有する制御装置と
を備えた車両制御システム。
【請求項２】
前記特定時作動部が、
前記特定の条件下として、車両に人が乗り込もうとしていることが検出された場合に、作動するように構成された請求項１に記載の車両制御システム。
【請求項３】
前記特定時作動部が、
車両に設けられたカーテシスイッチによって車両のドアが開けられたことが検出された場合に、車両に人が乗り込もうとしていると推定して作動するように構成された請求項２に記載の車両制御システム。
【請求項４】
当該車両制御システムが、
車外の検知範囲内における電子キーの検知結果に基づいて、車両のドアの施錠あるいは開錠を行うように構成された車両に搭載され、
前記特定時作動部が、
車外に前記電子キーが検知された場合に、車両に人が乗り込もうとしていると推定して作動するように構成された請求項２または請求項３に記載の車両制御システム。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【公開番号】特開２０１２−１３００９２（Ｐ２０１２−１３００９２Ａ）
【公開日】平成２４年７月５日（２０１２．７．５）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２０１０−２７６６６９（Ｐ２０１０−２７６６６９）
【出願日】平成２２年１２月１３日（２０１０．１２．１３）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２４年７月５日（２０１２．７．５）
【国際特許分類】
【出願日】平成２２年１２月１３日（２０１０．１２．１３）
【出願人】（０００００３２０７）トヨタ自動車株式会社 (59,920)
【Ｆターム（参考）】
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