【課題】エンジン始動要求から所定時間でエンジン始動を完了させるために過不足のない最適なエンジン始動トルクを、エンジン始動開始直前におけるエンジンの回転停止位置毎のばらつきを考慮して最適に設定することができる車両用エンジン始動制御装置を提供する。
【解決手段】電動機走行中のエンジン始動時に電動機１２から出力されるエンジン始動トルクＴ_Ｓを、そのエンジン始動トルクＴ_Ｓがエンジン１４を始動させるための必要最小限の値となるように、エンジン始動開始直前におけるエンジン回転停止位置Ｐ_ＢＴＤＣに基づいて算出され、電動機走行中においては電動機１２がエンジン始動トルクＴ_Ｓ分の余力を残した状態で作動するように、電動機１２の回転速度Ｎ_ＭＧに応じて出力トルク範囲が定められた電動機走行作動領域Ａが設定される。 （もっと読む）

【課題】摩擦締結要素を保護するための保護制御が行われ易い状態にあることを、ドライバに対して、適切に告知することのできる車両用制御装置を提供すること。
【解決手段】動力源１０，２０と駆動輪５４との間に介装され、前記動力源と前記駆動輪とを断接する摩擦締結要素２５を備える車両に対して制御信号を出力する車両用制御装置であって、前記摩擦締結要素の温度を検出する温度検出手段６４と、前記摩擦締結要素の締結トルクを制御する締結トルク制御手段と、前記摩擦締結要素の温度が所定の第１温度以上である場合に、前記締結トルク制御手段を制御し、前記摩擦締結要素の前記締結トルクを、所定の周期で繰り返し変化させるトルク振動制御を行うトルク振動制御手段と、を備えることを特徴とする車両用制御装置を提供する。 （もっと読む）

【課題】強制発電モードでありかつ減速コースト運転中である場合において特定の条件ではエンジンをフュエルカットすることとして燃費を向上させる。
【解決手段】強制発電モードでありかつ減速コースト運転中であると判定された場合に、エンジンをフュエルカットしたときバッテリから放電されるフュエルカット時バッテリ放電条件であるのか、それともエンジンをフュエルカットしたときバッテリに充電されるフュエルカット時バッテリ充電条件であるのかを判定し（Ｓ３）と、この判定結果よりフュエルカット時バッテリ放電条件であると判定された場合に作動状態のエンジンでモータジェネレータを連れ回しての発電を行わせ（Ｓ７、Ｓ８）、フュエルカット時バッテリ充電条件であると判定された場合にエンジンをフュエルカットする（Ｓ５、Ｓ６）。 （もっと読む）

【課題】自動変速機の入力軸に動力伝達可能に連結された電動機を備える車両用動力伝達装置において、コースト走行中に被駆動状態から駆動状態に切り替わる際に実行される回転同期制御を伴うコーストダウンシフトの際にガタ打ちに伴うショックを抑制する。
【解決手段】車両１０が被駆動状態であるときに変速機入力トルクＴ_ＡＴを零に向かって制御する際にその変速機入力トルクＴ_ＡＴが零に近づくに伴って、車両状態に基づいて変速機入力トルク変化率が抑制されるので、ガタ打ちに伴う振動が抑制される。また、そのガタ打ちを起振源とするガタ打ち後の振動も抑制される。よって、コースト走行中に被駆動状態から駆動状態に切り替わる際に実行される回転同期制御を伴うコーストダウンシフト時において、ガタ打ちに伴うショック（すなわちガタ打ちショックやガタ打ち後の振動的なショック）や歯打ち音が抑制される。 （もっと読む）

【課題】 非走行レンジの選択によりトルク制御から回転数制御へ移行する際のショックを抑制できるモータ制御装置を提供する。
【解決手段】 第２クラッチ7に対して解放要求（D→N,D→Pセレクト）がなされた場合、第２クラッチ7の油圧が抜けていると判定された後にモータ/ジェネレータ5の制御モードをトルク制御から回転数制御に切り替える。 （もっと読む）

【課題】 駆動車輪のスリップに伴う車体振動を抑制できる車両の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】 駆動車輪である左右後輪2c,2dがスリップしたとき、車両の目標駆動力tFo0に応じた動力源（エンジン1、モータ/ジェネレータ5）の目標値（目標エンジントルクtTe、目標モータ/ジェネレータトルクtTm）から当該スリップに起因する車体振動の要因となる成分を除去または低減するフィルタ処理を実施する。 （もっと読む）

【課題】モータを駆動力として走行する車両における変速時のショックの発生を防止する。
【解決手段】本発明は、駆動源としてのモータと、モータと駆動輪との間に介装される変速機と、モータから駆動輪までの動力伝達経路上に配置されるクラッチと、モータの駆動力によって走行中、クラッチの伝達トルク容量を低下させてクラッチを締結状態からスリップ締結状態へと移行させ、スリップ締結状態を保持するクラッチ制御手段と、クラッチ制御手段によってクラッチがスリップ締結状態に保持されている状態で変速機の変速が開始された時（Ｓ２）、クラッチの伝達トルク容量を増大させてクラッチを締結状態へと移行させる（Ｓ４、Ｓ７）変速時クラッチ制御手段と、を備える車両の制御装置である。 （もっと読む）

【課題】摩擦部材への供給油量を少なく抑えつつ、摩擦部材及び回転電機の双方を効果的に冷却できる車両用駆動装置を実現する。
【解決手段】内燃機関に駆動連結される入力部材Ｉと、車輪に駆動連結される出力部材と、入力部材Ｉと出力部材とを選択的に駆動連結する摩擦係合装置ＣＬと、入力部材Ｉと出力部材とを結ぶ動力伝達経路上に設けられた回転電機ＭＧと、を有する車両用駆動装置。車両用駆動装置は、摩擦係合装置ＣＬの摩擦部材１０を少なくとも収容すると共に、内部が油で満たされた収容油室１１と、回転電機をＭＧ収容する収容空間Ｓと、収容油室１１に油を供給する第一油路Ｌ１と、収容油室１１から油を排出する第二油路Ｌ２と、収容空間Ｓに油を供給する第三油路Ｌ３と、を備える。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において、実際のエンジントルクの変動に伴うエンジン停止・始動のハンチングを抑える。
【解決手段】目標とする走行状態が予め設定したエンジン停止判定値以下の場合には、エンジン１による駆動輪の駆動を停止する。このとき、目標エンジントルクと実際のエンジントルクとの間の推定される偏差に基づき、上記エンジン停止判定値を補正する。 （もっと読む）

【課題】アクセル開度に対応する駆動力制御を適切に実行することのできるハイブリッド車の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関および電動機を駆動力源として備え、アクセル開度に応じて設定される要求駆動力に基づいて前記駆動力源の出力を制御するハイブリッド車の制御装置において、前記内燃機関により現在出力可能な出力の上限として内燃機関上限出力を求める内燃機関出力算出手段（ブロックＢ１）と、前記電動機により現在出力可能な出力の上限として電動機上限出力を求める電動機出力算出手段（ブロックＢ２）と、前記内燃機関上限出力と前記電動機上限出力とから算出される前記駆動力源全体として現在出力可能な出力の上限である駆動力源上限出力が、前記アクセル開度が全開の場合に出力されるように前記要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段（ブロックＢ４〜Ｂ６）とを設けた。 （もっと読む）

【課題】蓄電器の出力特性が変化している過渡状態と判断されたとき、蓄電器の充電状態の導出タイミングを早めることができる蓄電器制御装置を提供すること。
【解決手段】蓄電器制御装置は、負荷に電力を供給する蓄電器と、蓄電器を充電する充電部と、蓄電器の端子間電圧に基づいて、蓄電器の充電状態を導出する充電状態導出部と、蓄電器の出力特性の変化に係る状態を判断し、当該状態に応じて、充電部による蓄電器の充電、及び充電状態導出部による蓄電器の充電状態の導出タイミングを制御する制御部とを備える。制御部は、蓄電器の出力特性が変化している過渡状態と判断したとき、蓄電器を所定時間の間充電するよう充電部を制御し、所定時間が経過した後に蓄電器の充電状態を導出するよう充電状態導出部を制御する。 （もっと読む）

【課題】電動モータによる内燃機関始動時の応答遅れを抑制可能な車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】車両用駆動装置１の電機制御ユニット５は、第１変速部を介して所定の変速ギヤ段でＥＶ走行中に電動モータ７の動力でエンジン６を始動するとき、第１変速部における現在の変速ギヤ段より１段高い第２変速部における変速ギヤ段を介してエンジン６の始動が可能か否かのみを判定し、第１変速部における現在の変速ギヤ段より１段高い第２変速部における変速ギヤ段を介してエンジン６の始動が可能な場合に、第２クラッチ４２を締結して第２変速部における変速ギヤ段を介してエンジン６を始動する。 （もっと読む）

【課題】複数のＥＶ走行モードを有する車両でＥＶ走行モードの使用制限の発生を抑えること。
【解決手段】電気エネルギを変換した機械エネルギを動力にして駆動力を発生させるモータ／ジェネレータ２０の動力を用いた複数のＥＶ走行モードの中から所望のＥＶ走行モードを運転者に手動で選択させる走行モード選択装置（クラッチ５０、クラッチペダル５１及び変速操作装置７１）と、夫々の前記ＥＶ走行モード毎に当該ＥＶ走行モードの出力制限を設定するハイブリッドＥＣＵ１００及びモータ／ジェネレータＥＣＵ１０２と、を備えること。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の停止状態から内燃機関を始動して車両を加速させる際のショックを抑制することができる制御装置を実現する。
【解決手段】内燃機関１１に対してトルク制御の実行を指令するとともに摩擦係合装置ＣＳの伝達トルク容量を入力軸Ｉの回転速度に基づき設定して加速させる通常加速制御を実行する通常加速制御部５０と、通常回転速度導出部５１と、内燃機関１１に対して始動を指令するとともに内燃機関１１の始動後に入力部材Ｉの回転速度を通常回転速度に近づけるための制御を行い、更に摩擦係合装置ＣＳの伝達トルク容量を要求トルクに応じた容量に設定して加速させる特定加速制御を実行する特定加速制御部５２と、加速制御決定部５４と、特定加速制御の実行中に過回転状態から通常回転状態になったと判定された場合に特定加速制御から通常加速制御に切り替える加速制御切替部５５とを備える。 （もっと読む）

【課題】内燃機関を停止させる際に内燃機関が共振することを抑制可能なハイブリッド車両の駆動制御装置を提供する。
【解決手段】キャリアＣａに第１クラッチＣ１を介して内燃機関１１が連結され、サンギヤＳｕに第１ＭＧ１２が連結され、リングギヤＲｉに第２ＭＧ１３が連結された遊星歯車機構１６を備え、第１ＭＧ１２が第２クラッチＣ２を介して内燃機関１１と連結された車両１に適用され、駆動制御装置は第１クラッチＣ１を係合状態にするとともに第２クラッチＣ２を解放状態にして内燃機関１１及び第２ＭＧ１３を駆動源とするシリーズパラレルモードから第１クラッチＣ１を解放状態にし、内燃機関１１を停止させて第２ＭＧ１３を駆動源とするＥＶモードに切り替える場合、まず第１クラッチＣ１を解放状態に切り替え、次に第２クラッチＣ２を係合状態に切り替え、その後第１ＭＧ１２で内燃機関１１の回転数を低下させて内燃機関１１を停止させる。 （もっと読む）

【課題】乗員に違和感を与えることなく回転電機をロック可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ロック機構は、エンジンのトルクにより回転する回転要素の状態をロック状態と回転可能な非ロック状態との間で切り替え可能である。第１の伝達制御手段は、ロック機構をロック状態にする。第２の伝達制御手段は、ロック機構を非ロック状態にする。切り替え手段は、第２の伝達制御手段による制御から第１の伝達制御手段による制御への切り替え要求時に、第２の伝達制御手段による制御から第１の伝達制御手段による制御へ切り替えた場合のエンジン回転数と、現在のエンジン回転数との差が、乗員が違和感を生じない範囲内である場合、第２の伝達制御手段による制御から第１の伝達制御手段による制御に切り替える。 （もっと読む）

【課題】例えばＥＶ走行からパラレルＨＶ走行に切り替える際のエンジンの始動時にハイブリッド車両の走行能力が低下することを抑制する。
【解決手段】ハイブリッド車両の駆動制御装置は、ハイブリッド車両（１）の走行モードを、第２回転電機（ＭＧ２）のみから駆動軸（ＯＵＴ）に駆動力を出力する第１走行モード（ＥＶ走行）から内燃機関（２０）及び第２回転電機から駆動軸に駆動力を出力する第２走行モード（パラレルＨＶ走行）に切り替える際、内燃機関を始動させるために第１回転電機（ＭＧ１）の動力によって内燃機関の回転数を増大させるときに、クラッチ（ＣＲ）を滑らせる制御手段を備える。 （もっと読む）

【課題】装置全体の大型化を抑制しつつポンプ駆動軸の支持精度を適切に確保することが可能な液圧発生装置を実現する。
【解決手段】ポンプケース２１，２２は、ポンプ駆動軸３５を相対回転可能に径方向に支持する突出部３０を備え、２つのワンウェイクラッチ４１，４２のそれぞれの内輪が互いに一体化されて共通内輪４３を形成しており、２つのワンウェイクラッチ４１，４２のそれぞれの外輪４１ａ，４２ａは、互いに独立に形成されているとともに互いに異なるポンプ駆動部材によりそれぞれ駆動され、さらに共通内輪４３に対する相対回転が規制される当該相対回転の方向が互いに同一とされ、共通内輪４３は、ポンプ駆動軸３５に連結される連結部４４と、連結部４４から軸第二方向Ｌ２側へ延び、突出部３０に対して径方向外側にあって当該突出部３０と同じ軸方向位置となる部分を有する本体部４５とを備える。 （もっと読む）

【課題】変速プロセスにおいて、油圧制御が十分に応答できるように、回生トルク変動を規制することができる変速制御装置の提供。
【解決手段】駆動力源制御ユニットによってトルク出力が制御される回転電機から入力部材に入力される正トルク及び負トルクを算定する入力トルク算定部６５と、負トルクの負方向への増加量を制限する負トルク増加量制限値を設定する負トルク制限値設定部６４と、変速プロセスの間に入力トルク算定部６５によって負トルクが算定された場合、回転電機が負トルク増加量制限値によって制限されたトルクを出力するように駆動力源制御ユニットに対してトルク出力制限指令を与える変速時トルク管理部６３とを備える。 （もっと読む）

【課題】内燃機関、摩擦係合装置、回転電機の順に設けられた車両駆動装置において、摩擦係合装置のスリップ制御時にトルク増幅制御も可能とする。
【解決手段】摩擦係合装置１２の伝達トルク容量を決定するトルク容量決定部と、摩擦係合装置の入出力速度比に基づいて、１以上の値となるトルク増幅率を導出するトルク増幅率導出部と、トルク容量決定部により決定された伝達トルク容量と、増幅率導出部により速度比に基づいて決定されたトルク増幅率とを用い、伝達トルク容量にトルク増幅率を乗算した値から伝達トルク容量を減算した値に基づいて、回転電機の出力トルクの指令値を決定するトルク指令値決定部とが備えられる。 （もっと読む）