【課題】変速プロセスにおいて、油圧制御が十分に応答できるように、回生トルク変動を規制することができる変速制御装置の提供。
【解決手段】駆動力源制御ユニットによってトルク出力が制御される回転電機から入力部材に入力される正トルク及び負トルクを算定する入力トルク算定部６５と、負トルクの負方向への増加量を制限する負トルク増加量制限値を設定する負トルク制限値設定部６４と、変速プロセスの間に入力トルク算定部６５によって負トルクが算定された場合、回転電機が負トルク増加量制限値によって制限されたトルクを出力するように駆動力源制御ユニットに対してトルク出力制限指令を与える変速時トルク管理部６３とを備える。 （もっと読む）

【課題】非定常な運転状況において、運転点で最適に制御するハイブリッド車両の制御装置及び方法の提供。
【解決手段】運転要求検出部、運転点決定部、運転点補償部を含むハイブリッド車両の制御装置であって、その制御方法は、ＨＥＶモードで運転要求とバッテリーのＳＯＣを検出する過程と、バッテリーがＬｏｗ ＳＯＣ状況であれば運転要求に応じてエンジンとモータの運転点を決定する過程と、運行地域の傾斜度（登坂条件）と大気圧（高地条件）を適用してエンジンとモータの運転点を補償する過程とを含む。 （もっと読む）

【課題】ＥＶ走行モードからの切り替えを運転者に対して十分に促すこと。
【解決手段】エンジン１０の動力を用いたエンジン走行モード、モータ／ジェネレータ２０の動力を用いたＥＶ走行モード、又はエンジン１０及びモータ／ジェネレータ２０の双方の動力を用いたハイブリッド走行モード、を運転者に手動で選択させる走行モード選択装置と、運転者が走行モード選択装置によりＥＶ走行モードを選択した際の車速に応じてモータ／ジェネレータ２０の出力特性を設定し、モータ／ジェネレータ２０よりもエンジン１０の運転効率の方が優れているときに当該モータ／ジェネレータ２０からの出力を抑制又は禁止するハイブリッドＥＣＵ１００及びモータ／ジェネレータＥＣＵ１０２と、を備えること。 （もっと読む）

【課題】簡素な構成でも、回転電機の冷却効率を高めるとともにケースに設けたインバータへの回転電機からの伝熱を抑えられる車両用駆動装置の冷却構造を提供する。
【解決手段】ケース５と、ケース５に収容される回転電機８と、回転電機８を制御するためにケース５に取り付けられるインバータ６５と、回転電機８とインバータ６５とを接続するバスバ６９と、ケース５に収容されるとともに回転電機８に供給する冷却用のオイルを貯留するキャッチタンク５２と、を備えた車両用駆動装置１の冷却構造２において、バスバ６９は回転電機８の真上に設けられるオイル案内部７２を有し、キャッチタンク５２は、オイル案内部７２の上方に位置するとともに貯留したオイルを流出してオイル案内部７２に滴下するオイル排出油路６４を備え、オイルは、オイル排出油路６４から流出されてオイル案内部７２に滴下されるとともにオイル案内部７２から回転電機８に滴下される。 （もっと読む）

【課題】走行中、モータ走行モードによる走行領域を拡大し、回生エネルギーの回収量向上と燃費の向上を図ること。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、エンジンENGと、モータジェネレータMGと、プライマリプーリ３１と、セカンダリプーリ３２と、第１クラッチCL1と、第２クラッチCL2と、エンジン始動制御手段（図６）と、を備える。エンジン始動制御手段（図６）は、モータ走行モードからのエンジン始動時、第２クラッチCL2を開放してプライマリプーリ３１およびセカンダリプーリ３２をモータジェネレータMGから切り離した状態で、第１クラッチCL1を締結し、プライマリプーリ３１およびセカンダリプーリ３２に蓄積されたエネルギーを使ってエンジンENGを始動する。 （もっと読む）

【課題】内燃機関の浄化触媒を暖機する際に、運転者の加速要求により適正に対応する。
【解決手段】浄化触媒の暖機要求がなされたときにおいて、差分パワーΔＰｒが判定用パワーＣ１を超えているときには（ステップＳ１７０）、要求パワーＰｒ＊と冷却水温Ｔｗと差分パワーΔＰｒが判定用パワーＣ１以下であるときに用いられる第１補正係数設定用マップより補正係数Ｔａｒｐｅを大きくなる傾向に設定する第２補正係数設定用マップとを用いて補正係数Ｔａｒｐｅを設定し（ステップＳ１９０）、基本開度Ｔａｔｒｑに補正係数Ｔａｒｐｅを乗じたものを目標スロットル開度ＴＨ＊に設定し（ステップＳ２００）、エンジンのスロットルバルブの開度を目標スロットル開度にした状態でエンジンを運転しながら要求パワーＰｒ＊に基づくパワーにより走行するようエンジンと２つのモータとを制御する（ステップＳ２１０〜Ｓ２５０）。 （もっと読む）

【課題】電動機側と車輪側との動力伝達の応答遅れを抑制可能な車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】後輪駆動装置１は、車両の駆動力を発生する電動機２Ａ、２Ｂと、電動機２Ａ、２Ｂと後輪との動力伝達経路上に設けられ、解放又は締結することにより電動機側と車輪側とを遮断状態又は接続状態にする油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂと、電動機２Ａ、２Ｂと油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂとを制御するＥＣＵと、電動機２Ａ、２Ｂと車輪との動力伝達経路上に油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂと並列に設けられ、電動機側の順方向の回転動力が車輪側に入力されるときに係合状態となるとともに電動機側の逆方向の回転動力が車輪側に入力されるときに非係合状態となり、車輪側の順方向の回転動力が電動機側に入力されるときに非係合状態となるとともに車輪側の逆方向の回転動力が電動機側に入力されるときに係合状態となる一方向クラッチ５０を備える。 （もっと読む）

【課題】悪路走行における走破性を十分に確保できる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】悪路走行時制御手段９８は、車両６が悪路走行を行うと悪路走行判断手段９２によって判断された場合には、悪路走行判断手段９２によって車両６が悪路走行を行うと判断されない場合よりも動力伝達装置１０の動力伝達効率η１を低下させるように自動変速部２０の変速段を選択する前記悪路走行時変速制御を実行する。従って、車両６の悪路走行時には、エンジントルクＴ_Ｅの増大が蓄電装置５６の充電制限により制限されるという状況が生じ難くなるので、十分な大きさのエンジントルクＴ_Ｅが得られ、車両６の悪路走行における走破性を十分に確保できる。 （もっと読む）

【課題】回生トルクがかかっている際の掛け替え変速において発生しうる戻し変速における変速ショックを回避する技術の実現。
【解決手段】第１の変速段から第２の変速段への変速指令があった後、第１の変速段へ戻す戻し変速指令があった場合に、変速プロセスの進行による入力部材の回転速度の変化が所定の回転変化しきい値未満の範囲では、駆動力源の負方向の出力トルクの絶対値が所定の判定しきい値以上である負トルク状態であることを条件として、第１の変速段への戻し変速プロセスが禁止される。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両において、クラッチを用いた動力伝達モードの切替えを好適に行う。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置（１００）は、第１電動機（ＭＧ１）、第２電動機（ＭＧ２）及び内燃機関（２００）を含む動力要素と、駆動軸（５００）と、第１回転要素（Ｓ１）、第２回転要素（Ｒ１）、第３回転要素（Ｃ１）を有する動力伝達機構（３００）と、第１クラッチ（７１０）と、第２クラッチ（７２０）とを備えたハイブリッド車両を制御する。ハイブリッド車両の制御装置は、第１クラッチ及び第２クラッチを制御する切替手段（１６０）と、第２クラッチを結合させる第１制御手段（１２０）と、内燃機関の回転数を推定する回転数推定手段（１３０）と、推定された回転数が所定の閾値未満である場合に、内燃機関が起動していない状態で第１クラッチを結合させる第２制御手段（１４０）とを備える。 （もっと読む）

【課題】昇圧レス電源装置において、スイッチング素子のシャットダウン作動の異常を適切に検出する。
【解決手段】回転機Ｍの回生作動中に、スイッチング素子Ｑのシャットダウン作動により電源ラインLINEが一時的に切断状態とされ、その電源ラインLINEが切断状態とされている間にインバータ１４側の電圧ＶＨが蓄電装置１２の電圧ＶＢよりも上昇したか否かに基づいて、スイッチング素子Ｑによる電源ラインLINEの断接作動が正常であるか異常であるかが判断されるので、電源装置１０において通常稼働時にスイッチング素子Ｑのシャットダウン作動の異常を検知することができないことに対して、駆動回路１６の回路故障、スイッチング素子Ｑのオン故障のようなシャットダウン作動不能となる異常状態などを検知することができる。 （もっと読む）

【課題】遊星歯車機構を利用してエンジンの減速比と電気モータの減速比を制御する技術において、エンジンの減速比と電気モータの減速比の対応関係を可変とする。
【解決手段】エンジン１の発生する動力が第１遊星歯車機構Ｐｅのキャリアに入力され、モータＭＧの発生する動力が第２遊星歯車機構Ｐｍのサンギアに入力され、第１遊星歯車機構Ｐｅのリングギアおよび第２遊星歯車機構Ｐｍのキャリアからの動力を結合して車両の駆動輪の車軸に伝達し、エンジン１の動力が第１遊星歯車機構Ｐｅのキャリアに入力される状態を保ちながら、第１遊星歯車機構Ｐｅのサンギアの回転を第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１のいずれかで規制し、また、モータＭＧの動力が第２遊星歯車機構Ｐｍのサンギアに入力される状態を保ちながら、第２遊星歯車機構Ｐｍのリングギアの回転を第２ブレーキＢ２、第３クラッチＣ３のいずれかで規制する。 （もっと読む）

【課題】噛合クラッチ接続時に発生するショックを抑制することができると共に、噛合クラッチにかかる負荷を低減することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供する。
【解決手段】車両走行中のシンクロクラッチ４２の接続が、電動機３０のトルクＴmが略零の状態で実施されるため、クラッチ接続時において前輪車軸２６への電動機３０のトルク伝達が発生しないに従い、接続時に発生するショックを抑制することができる。また、シンクロクラッチ接続時において電動機３０のトルクＴmが零であるため、シンクロクラッチ４２の前後の回転速度が同期されると、シンクロクラッチ４２がスムーズに接続されるに従い、シンクロクラッチ４２にかかる負荷が低減され、シンクロクラッチ４２の耐久性低下が抑制される。 （もっと読む）

【課題】無段変速機および有段変速機を共に変速する場合でもそれ等の変速が何れも適切に行われるようにする。
【解決手段】無段変速機１６を構成している差動機構２４の２つの回転要素ＲＥ１、ＲＥ３の回転速度、すなわちエンジン回転速度ＮｅおよびＭＧ２回転速度ＮＭＧ２を制御量として、それ等の最終目標値Ｎｅｍ、ＮＭＧ２ｍに向かうように変速中の過渡目標値Ｎｅｔ、ＮＭＧ２ｔが逐次設定され、エンジン回転速度Ｎｅ、ＭＧ２回転速度ＮＭＧ２が過渡目標値Ｎｅｔ、ＮＭＧ２ｔに近付くように第１モータジェネレータＭＧ１、第２モータジェネレータＭＧ２のトルクＴＭＧ１、ＴＭＧ２がフィードバック制御される。変速過渡時のエンジントルクＴｅの変化や有段変速機２０の摩擦係合装置の係合トルクの変化、両変速機１６、２０の変速の相互干渉などは外乱としてフィードバック制御に反映され、両変速機１６、２０の変速が何れも適切に行われるようになる。 （もっと読む）

【課題】エンジンの始動/停止制御と自動変速機の変速制御のうち、一方の制御中に他方の制御要求があったとき、ショックを防止するだけでなく、ラグ・燃費への跳ね返りを最小限に抑えること。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、エンジンEngと、モータ/ジェネレータMGと、第１クラッチCL1と、自動変速機ATと、統合コントローラ１０と、ＡＴコントローラ７と、エンジン/変速協調制御手段（図６）と、を備える。エンジン/変速協調制御手段は、エンジン始動/停止制御と自動変速機ATの変速制御のうち、一方の制御中に他方の制御要求があったとき、要求タイミングで他方の制御を開始してもショックが許容値を越えない場合、要求タイミングで他方の制御を開始し、要求タイミングで他方の制御を開始するとショックが許容値を越える場合、他方の制御を許可できるタイミングまで待って他方の制御を開始する。 （もっと読む）

【課題】冷機始動時に排気中のエミッション低減を行う処理が行われているか否かの診断を広範囲で実施する。
【解決手段】冷機始動時に、触媒７を速やかに活性化しつつその過程で生じるエミッションを少なくするような始動時目標トルクを算出し、エンジン１の実際のトルクができるだけ始動時目標トルクとなるようにしつつ、車両に要求される駆動力トルクを満足するようにエンジン目標トルクとモータ目標トルクとを決定する始動時排気ガス制御を行ない、始動時目標トルクと、エンジン指令トルクとを比較して、始動時排気ガス制御の機能診断を行う。これにより始動時排気ガス制御の実施中であれば、始動時目標トルクとエンジン指令トルクとの比較は可能なので、冷機始動時の広い範囲で始動時排気ガス制御の機能診断を実施可能となる。 （もっと読む）

【課題】ＡＭＴ付ハイブリッド車両において、電動機駆動トルクのアシストを利用しながらシフトアップ作動が行われる際の電動機駆動に伴う消費電力を小さくすること。
【解決手段】内燃機関駆動トルクＴｅが駆動輪に伝達されながら車両が走行する状態において、シフトアップ条件が成立したことに基づいて（ｔ１）、Ｔｅ及びクラッチトルクＴｃが減少させられ且つ電動機駆動トルクＴｍが増大させられる。その後、Ｔｃがゼロになったことに基づいて（ｔ２）、Ｔｃをゼロに維持し且つＴｍが駆動輪に伝達される状態を維持しながら、シフトアップ作動が行われる（ｔ２〜ｔ３）。その後、シフトアップ作動が終了したことに基づいて（ｔ３）、Ｔｅ及びＴｃが増大させられ且つＴｍが減少させられる（ｔ３〜ｔ５）。シフトアップ条件の成立後、Ｔｃがゼロになるまでの間（ｔ１〜ｔ２）、内燃機関の出力軸により回転駆動される発電機の負荷トルクＴｓを発生させる。 （もっと読む）

【課題】車両走行中の機関始動に伴って運転者に与えられる違和感を軽減することのできる車載内燃機関制御装置を提供する。
【解決手段】車両１は、駆動輪７を回転させる動力源として内燃機関３及び第２のモータジェネレータＭＧ２を備える。電子制御装置２０は、車両走行中に機関始動を行なうに際して、車両の要求駆動力ＴＲＱが所定値ＴＲＱｔｈ以下であるときには、マウント１１の変形度合が所定度合以下であると推定して、当該機関始動の２サイクル目の燃料噴射量Ｑ２を１サイクル目の燃料噴射量Ｑ１に対して大きく設定する（Ｑ２＞Ｑ１）。一方、車両の要求駆動力ＴＲＱが所定値ＴＲＱｔｈよりも大きいときには、マウント１１の変形度合が所定度合よりも大きいと推定して、当該機関始動の１サイクル目の燃料噴射量Ｑ１を２サイクル目の燃料噴射量Ｑ２に対して大きく設定する（Ｑ１＞Ｑ２）。 （もっと読む）

【課題】走行用電動機の出力が無いときに歯打ち音が発生するのを抑制することができる車両用ハイブリッド駆動装置を提供する。
【解決手段】電気式変速部１８の出力を駆動輪２４へ伝達するためにその出力を第２電動機ＭＧ２の第２出力軸２２に伝動する伝動装置２６を含むことから、第２電動機ＭＧ２の出力が無いときも電気式変速部１８の出力が第２出力軸２２の連結軸２２ｂに伝達され、第２出力軸２２の連結軸２２ｂに設けられた第１駆動歯車３０ａを含む第１減速歯車対３０が常に動力伝達状態とされるので、上記第１減速歯車対３０の各歯車３０ａ、３０ｂ同士が相互に動力伝達のない中立状態でそれぞれ回転するフローティング状態となることが抑制され、エンジン１２の回転変動が噛合歯に伝達されることでそれらの間で歯打ち音が発生するのを抑制することができる。 （もっと読む）

【課題】クリープトルク出力状態で車速に係わるクリープカット許可が成立している間に制動力を増大させた時、クリープカットの実行で違和感のあるトルク低下が発生することのないクリープカット制御を提案する。
【解決手段】前進クリープトルク出力状態で車速VSPがV1未満のクリープカット禁止車速域に入り（t1）、この状態がタイマ値NTM1に対応した設定時間だけ継続するとき（t2）、クリープカット禁止フラグNFLAG＝1によりクリープカットを禁止する。このため、車速VSPが0近辺であって車速に係わるクリープカット許可条件が成立している間に、制動力がクリープカット許可制動力以上となって制動力に係わるクリープカット許可条件が成立し(t3)、これを受けて、t4にクリープカット許可フラグFLAGが1にセットされても、これに呼応したクリープカットが行われることがなく、t4以降もクリープトルクを出力し続け、t4にクリープカットの実行により違和感のあるトルク低下が発生するのを防止することができる。 （もっと読む）