【課題】第２歯車機構のプレシフト要求と走行モードの切換要求とが相前後して発生したとき、これに応じたエンジン吹き上がり制御による燃料消費の増大及び騒音発生を抑制できるハイブリッド電気自動車の変速制御装置を提供する。
【解決手段】電動機単独走行中において偶数歯車機構Ｇ２に対するプレシフト要求があったときに（Ｓ２，４）、エンジン・電動機併用走行への走行モードの切換要求があるまで待機し、この走行モードの接続要求があると（Ｓ６がＹes）、インナクラッチＣ１を接続し、電動機３の駆動力を０にしていくと共にエンジン駆動力を増加させて（Ｓ８，１０）、電動機３の駆動力の瞬断を防止しつつ偶数歯車機構Ｇ２に対するプレシフトを実行し（Ｓ１２）、同時にエンジン・電動機併用走行への走行モードの切換を完了する（Ｓ１４）。 （もっと読む）

【課題】車両停車中にバッテリのＳＯＣ低下に応じて停車発電制御を適切に実行でき、もって確実にバッテリのＳＯＣを回復できるハイブリッド電気自動車の停車発電制御装置を提供する。
【解決手段】ＰレンジまたはＮレンジでの車両停車中においてバッテリのＳＯＣが充電判定値SOC0以上のときには（Ｓ１０がＮo）、インナクラッチＣ１及びアウタクラッチＣ２を切断状態に保持して油圧ポンプ駆動のためのエンジン負荷を軽減する一方（Ｓ１２）、ＳＯＣが充電判定値SOC0未満のときには（Ｓ１０がＹes）、電動機３側のアウタクラッチＣ２のみを接続状態に切り換え（Ｓ１６）、停車発電制御により電動機３をジェネレータ作動させてバッテリ５を充電する（Ｓ１８）。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド電気自動車の制御装置において、様々な運転状況下で発生する駆動輪のスリップに対して各運転状況に応じた制御を行ない適切にスリップの抑制を行なう。
【解決手段】走行駆動源としてのエンジン１及びモータ３と、エンジン１とモータ３との間に介装されたクラッチ２と、駆動輪８の実スリップ率を算出するスリップ率算出手段６０ｂと、駆動輪８のスリップが検出されたら、クラッチ２の断接状態と、車両の走行状態に基づいて、駆動輪８の目標スリップ率を設定する目標スリップ率設定手段６０ｄと、駆動輪８のスリップが検出されたら、実スリップ率が目標スリップ率になるように走行駆動源の出力トルクを制御する出力トルク制御手段６０ｅとを備える。 （もっと読む）

【課題】車両停車中にゼロトルク制御が行われたときにＳＯＣ維持制御を適切に実行でき、もってバッテリのＳＯＣを所定許容範囲内に保持することによりエネルギ効率が悪い強制充電や強制放電の実行を回避できるハイブリッド電気自動車の充放電制御装置を提供する。
【解決手段】ＰレンジまたはＮレンジでの車両停車中においてゼロトルク制御を実行していないときには（Ｓ１０がＮo）、クラッチＣ１及びクラッチＣ２を切断状態に保持して油圧ポンプ駆動のためのエンジン負荷を軽減する一方（Ｓ１２）、ゼロトルクを実行中のときには（Ｓ１０がＹes）、電動機３側のクラッチＣ２のみを接続状態に切り換え（Ｓ１６）、ＳＯＣ維持制御を実行してバッテリ５のＳＯＣを所定許容範囲内の中央値である５０％近傍の狭い制御幅内で変動させる（Ｓ１８）。 （もっと読む）

【課題】惰行運転時においてエンジン減速モードとモータ減速モードとの間の制動力の格差に起因する減速感の相違を解消した上で、モータ減速モードでは電動機の回生制御により最大限の発電量を実現できるハイブリッド電気自動車の回生制御装置を提供する。
【解決手段】モータ減速モードによる車両の蛇行運転時において、エンジンと電動機との間のクラッチを切断して、電動機の回生トルクを最大トルクライン上で制御することにより車両の減速エネルギの全てを回生発電に利用すると共に、最大トルクライン上におけるエンジンブレーキ近傍の回生トルクが得られる電動機の回転域でシフトダウンを実行することにより、エンジン減速モードと同様に減速感を実現する。 （もっと読む）

【課題】モータ・ジェネレータと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられたクラッチの解放時に消費されるエネルギを低減することが可能なハイブリッド車両の駆動装置を提供する。
【解決手段】キャリアＣａに内燃機関１１が、サンギヤＳｕに第１ＭＧ１２が、リングギヤＲｉに出力部１５がそれぞれ連結された遊星歯車機構２２と、第１ＭＧ１２を制動可能なブレーキ２３と、出力部１５にクラッチ２９を介して連結された第２ＭＧ１３とを備えたハイブリッド車両１の駆動装置１０Ａにおいて、ブレーキ２３のスリーブ２６及びクラッチスリーブ３２と連結されたフォーク３４を有し、スリーブ２６が第１ＭＧ１２をロックする制動位置に移動するとともにクラッチスリーブ３２が第２ＭＧ１３と連結された第１回転部材３０のみと係合する解放位置に移動する位置にフォーク３４を駆動可能なアクチュエータ３３を備えている。 （もっと読む）

【課題】駆動軸の回転数に急変が生じるものとしても、二次電池が過大な電力により充放電するのを抑制する。
【解決手段】低μ路の路面上を走行するなどアクセルペダルの踏み込みにより駆動輪にスリップが生じその後アクセルペダルの踏み込みを維持しながらブレーキペダルの踏み込みによりスリップしている駆動輪をグリップさせた両踏みグリップ状態を判定し、両踏みグリップ状態でないときには要求パワーＰｅをエンジンから効率良く出力するための目標運転ポイントでエンジンを運転すると共に要求トルクを駆動軸に出力するために設定されたモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を実行トルクＴ１＊に設定してモータＭＧ１を駆動制御し、両踏みグリップ状態であるときには実行トルクＴ１＊に値０を設定することによりモータＭＧ１のトルクを制限する。 （もっと読む）

【課題】 アップシフト時の変速ショックを抑制すると共に、イナーシャトルクを有効に利用してエネルギー効率を向上できる車両の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】 車両は、エンジンＥＮＧ、電動機ＭＧ、二次電池１、及び検知手段２１ｃを有する駆動力制御装置２１を備える。駆動力制御装置２１は、アップシフト時のイナーシャ相中に、エンジンＥＮＧのイナーシャトルクが駆動輪に伝達されることを阻止するように、検知手段２１ｃで検知されたイナーシャトルクに基づいて電動機ＭＧで発電させて二次電池１に充電する回生を行なうか、又は電動機ＭＧの駆動力を減少させる。 （もっと読む）

【課題】ステータコアをコアホルダの内周に無理なく装着でき、かつコアホルダあるいはステータコアの熱変形等によっても、コアホルダに対するステータコアの軸方向移動を規制することができる電動機のステータコアの取付方法を提供する。
【解決手段】コアホルダ４４の内周に、電動機のステータコア４１を取付ける取付方法は、コアホルダの円筒部４４ａに形成された凹部３７内にステータコアの外周部を係合する工程を含む。凹部は第１壁３７ａと第２壁３７ｂと底部３７ｃとにより区画され、常温における第１壁と第２壁との間の距離は、ステータコアの外周部が凹部内に嵌合するように設定されている。 （もっと読む）

【課題】交流モータを駆動する３相電圧型のインバータの１つのスイッチング素子の短絡故障が発生した場合でも、交流モータのトルクを制御できるようにする。
【解決手段】インバータ１９の各相のスイッチング素子３５〜４０のうちの１つのスイッチング素子の短絡故障が発生したときに、短絡故障の発生時に使用可能な有効電圧ベクトルに対応する電気角区間（２相変調可能な電気角区間）では、短絡故障が発生した相以外の残りの２相のスイッチング素子のオン／オフを制御する２相変調で電圧制御して交流モータ１２のトルクを制御するようにインバータ１９を制御し、２相変調可能な電気角区間以外の電気角区間（１相変調可能な電気角区間）では、短絡故障が発生した相以外の残りの２相のうちのいずれか１相のスイッチング素子のオン／オフを制御する１相変調で電圧制御するようにインバータ１９を制御する「２相及び１相変調制御」を実行する。 （もっと読む）

【課題】エンジンからの動力を駆動輪へ出力し差動用電動機により差動状態が制御される差動機構を備えた車両用駆動装置において、車両のスリップ時にも非スリップ時にもエンジンの駆動制御を適切に行うことができる車両用駆動装置の制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッド制御手段８６は、基本的には、出力回転部材１９の実回転速度である差動部実出力回転速度に基づいてエンジン８を制御する。そして、車両６のスリップ時には、上記差動部実出力回転速度に替えて、実際の車速Ｖに対応する車速基準出力回転速度に基づいてエンジン８を制御する。従って、上記スリップ時にエンジンパワーが不必要に大きくならないようにエンジン８の駆動制御を適切に行うことができる。また、基本的にはエンジン８は出力回転部材１９の実回転速度に基づいて制御されるので、車両６のスリップ時以外でもエンジン８の駆動制御を適切に行うことができる。 （もっと読む）

【課題】ＷＳＣ走行モードとＨＥＶ走行モードが遷移する際の駆動トルクの段差を低減可能なハイブリッド車両の制御装置の提供を図る。
【解決手段】エンジンコントローラ１１、モータコントローラ１２、第１クラッチ２，第２クラッチ４を統合コントローラ１５で作動制御して、ＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードとＷＳＣ走行モードを現出する。ＷＳＣ走行モードの目標駆動トルクを、ＨＥＶ走行モードの目標駆動トルクに対して、これら走行モードの切り換えによって生じるオフセットトルク分減算して設定することによって、モード遷移時の駆動トルクの段差が低減される。 （もっと読む）

【課題】第１駆動部および第２駆動部を有する４軸式の車両用駆動装置において、第２駆動部側の減速比を確保しながらコンパクトに構成しつつＮＶ性能を向上させる。
【解決手段】第１駆動部１２の第１出力歯車Ｅｖがアイドル歯車Ｇｉと噛み合わされているため、第１出力歯車Ｅｖの径寸法の設定や各軸配置の自由度を確保しつつ、ダンパ装置Ｔｌの径寸法を大きくしてＮＶ性能やトルクリミッタのトルク容量を確保することが容易になる。第２駆動部１４側については、一対の第１減速歯車Ｍｎ１および第２減速歯車Ｍｎ２を有するカウンタ軸１８が設けられるため、減速比の設定の自由度が高くて十分な減速比を容易に確保できる。また、エンジンＥ／Ｇ側の第１減速歯車Ｍｎ１は車両幅方向においてダンパ装置Ｔｌとラップする位置で第２出力歯車Ｍｖと噛み合わされているため、装置を全体としてコンパクトに構成できる。 （もっと読む）

【課題】エンジントルクの反力を正確に把握できない場合であっても、乗員に違和感を生じさせることなく、変速モードの切り替えが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。
【解決手段】回転要素は、エンジンのトルクにより回転する。ロック機構は、回転要素を回転不能なロック状態と、回転可能な非ロック状態との間で切り替え可能であって、回転方向にガタを有する。回転電機は、固定子の回転磁界により回転子を回転駆動させて回転要素にトルクを付与する。切り替え手段は、第１の伝達制御手段による制御から第２の伝達制御手段による制御へ切り替える際、回転電機の回転数が変化したときに、回転電機の制御モードを回転磁界制御から固定磁界制御に切り替える。 （もっと読む）

【課題】 車両の要求電気負荷やバッテリの充電状態に拘わらず回生電力を有効に回収する。
【解決手段】 車両減速検出装置１３により車両１の減速が検出された際に、車両１の受入れ可能電力に応じてエンジン２に対するクラッチ１６の接続を制御し、受入れ可能電力に応じて慣性発電機１５の駆動を選択し、無駄なく慣性発電機１５を運用して慣性発電機１５による回生可能な電力を車両１の受入れ可能電力に応じて有効に回収する。 （もっと読む）

【課題】前輪と後輪とを別々のモータで駆動する構成においてモータの発熱を的確に抑制しつつて走行安定性を確保する上で有利なハイブリッド電気自動車の制御装置を提供する。
【解決手段】フロントモータ１８、リアモータ２０のうち、一方のモータに分配される駆動トルクＴｒｑ１が一方のモータの基準トルクを超過したと判定された場合、他方のモータで駆動される車輪にスリップの発生が否と判定されたときに、一方のモータに分配される駆動トルクＴｒｑ１を基準トルクより低減させると共に他方のモータに分配される駆動トルクＴｒｑ２を増大させて要求トルクを満足させる。他方のモータで駆動される車輪でのスリップの発生が有と判定され、かつ、エンジンにより駆動される車輪と一方のモータにより駆動される車輪とが同じ車輪である際に、駆動トルクＴｒｑ２の増大を禁止して、エンジンに分配される駆動トルクを増大させて要求トルクを満足させる。 （もっと読む）

【課題】 クラッチの劣化を抑制しつつ、運転性を向上可能な車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 車両の駆動力を出力するモータと、前記モータと駆動輪との間に介装され指令油圧に基づいて伝達トルク容量を発生するクラッチと、前記クラッチをスリップ制御すると共に、前記クラッチのモータ側の回転数が前記クラッチの駆動輪側の回転数よりも所定量高い回転数となるように前記モータを回転数制御する走行モードと、車両停止状態を判定する車両停止状態判定手段と、前記モータの実トルクを検出するトルク検出手段と、車両停止状態と判定されたときは、前記指令油圧を初期指令油圧から前記モータの実トルクが変化しなくなる油圧である終了指令油圧まで低下させた後、前記初期指令油圧以下であって、かつ、前記終了指令油圧より高い補正後指令油圧に設定する車両停止時伝達トルク容量補正手段と、を備えた。 （もっと読む）

【課題】係合装置の作動油圧室へ適切に油を供給することができると共に、回転電機のロータ部材を適切に回転可能に支持することができ、更に軸長を短縮して装置全体を小型化することができる車両用駆動装置を実現する。
【解決手段】内燃機関に駆動連結される入力部材Ｉと、車輪に駆動連結される出力部材と、回転電機ＭＧと、流体継手と、係合装置Ｃ１と、これらを収容するケース３と、を備えた車両用駆動装置。ケース３は、係合装置Ｃ１に対して内燃機関側を径方向に延びる支持壁５と、当該支持壁５から係合装置Ｃ１側に向かって突出する筒状突出部１１と、を有する。係合装置Ｃ１は、係合部材３３と、押圧部材３４と、作動油圧室Ｈ１と、を備える。回転電機ＭＧのロータＲｏが支持軸受７１により筒状突出部１１に支持されると共に、筒状突出部１１に作動油圧室Ｈ１に油を供給する作動供給油路Ｌ１が形成されている。 （もっと読む）

【課題】電動機の駆動回路などの電圧を適正に保持して装置の保護を図ると共に動力性能を発揮させる。
【解決手段】モータＭＧ１によりエンジンをクランキングする際には、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が昇圧回路にＬＣ共振を生じさせる閾値Ｎｒｅｆ以下のときには、昇圧上限値Ｖｌｉｍに低電圧Ｖｌｏを設定し（Ｓ５９０）、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が閾値Ｎｒｅｆよりも大きいときには、昇圧上限値Ｖｌｉｍに高電圧Ｖｈｉを設定し（Ｓ６００）、インバータ必要電圧Ｖｉｎｖ＊と昇圧上限値Ｖｌｉｍとのうち小さい方を昇圧回路の電圧指令ＶＨ＊に設定する（Ｓ６１０）。これにより、エンジン２２のクランキング中に昇圧回路のＬＣ共振によって高電圧系のコンデンサに大きな電圧変動が生じるものとしても、耐圧を超える過大な電圧が作用するのを抑制することができると共に電圧の過剰な制限を抑制して走行性能を発揮させることができる。 （もっと読む）

【課題】 クラッチの劣化を抑制しつつ、運転性を向上可能な車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 クラッチをスリップ制御すると共に、クラッチのモータ側回転数がクラッチの駆動輪側回転数よりも所定量高い回転数となるようにモータを回転数制御するモータ回転数制御走行モードと、クラッチをスリップ制御すると共に、前記クラッチのモータ側回転数が前記クラッチの駆動輪側回転数よりも所定量高い回転数となるようにエンジンを回転数制御するエンジン回転数制御走行モードと、クラッチをスリップ制御しているときに車両停止状態と判定されたときは、指令油圧を低下させる車両停止時伝達トルク容量補正手段と、モータ回転数制御走行モードのときは、車両停止時伝達トルク容量補正手段による指令油圧の低下を許可し、エンジン回転数制御走行モードのときは、前記車両停止時伝達トルク容量補正手段による指令油圧の低下を禁止する補正許可・禁止判断手段と、を備えた。 （もっと読む）