【課題】操作性の悪化を抑制することができる車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】車輪６と連結され当該車輪６に作用させる機関トルクを発生可能な内燃機関２と、内燃機関２側の回転部材８と車輪６側の回転部材３３とを係合状態とすることで機関トルクを車輪６へ伝達可能であると共に、クラッチ操作に応じて内燃機関２側の回転部材８と車輪６側の回転部材３３とを解放状態とすることで機関トルクの車輪６への伝達を遮断可能であるクラッチ３１と、クラッチ３１より車輪６側で当該車輪６と連結され当該車輪６に作用させるモータトルクを発生可能なモータジェネレータ５と、クラッチ操作に応じてモータジェネレータ５を制御し当該モータジェネレータ５が発生させるモータトルクを変更可能な制御手段７とを備えることを特徴とする。 （もっと読む）

【課題】オートクルーズ走行中におけるドライバビリティの悪化を防ぐことが可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】上記の車両の制御装置は、第１変速モードと第２変速モードとの２つの間で変速モードを切り換え可能に構成されており、例えばＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）などの制御手段を備える。制御手段は、設定された車速を維持するように制御されたオートクルーズ走行中において、変速モードの切り換えを禁止する。このようにすることで、オートクルーズ走行中において、エンジン音や駆動力の変化を抑えることができ、運転者に対して違和感を与えるのを防ぐことができる。 （もっと読む）

【課題】モータ走行時のエンジンの始動が可能なハイブリッド車両駆動装置の提供を課題とする。
【解決手段】上記課題は、モータ５と、モータ５が第１軸に機械的に接続され、入力軸２２が第２軸に機械的に接続された遊星歯車機構９０と、エンジン軸２１と入力軸２２との間における回転動力の伝達を制御する第１クラッチ７１と、エンジン軸２１と遊星歯車機構９０の第３軸との間における回転動力の伝達を制御する第２クラッチ７２と、遊星歯車機構９０の第３軸の作動を制御する第３クラッチ７３と、エンジン軸２１と遊星歯車機構９０の第３軸との間に設けられたカウンター軸２３とを有する駆動装置の搭載によって解決できる。 （もっと読む）

【課題】本発明は、インホイールモータ搭載車の車高調整機構に係り、ホイールを回転させる駆動トルクを発生するモータを２つも設けることなく車高調整を実現することにある。
【解決手段】インホイールモータ１４の駆動時に車体２２を持ち上げる車体持上力Ｆｕが作用するようにホイール１２側を車体２２に対して保持するキャリア１８と、インホイールモータ１４の駆動時に車体２２を引き下げる車体引下力Ｆｄが作用するようにホイール１２側を車体２２に対して保持するリンク機構３６と、インホイールモータ１４の駆動時におけるキャリア１８による車体持上力Ｆｕの大きさとリンク機構３６による車体引下力Ｆｄの大きさとの関係を可変させる減速機３０と、を備える。 （もっと読む）

【課題】動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両に適用される車両の動力伝達制御装置において、キックダウン時において電動機接続状態を適切に切り替えること。
【解決手段】この装置は、電動機出力軸の接続状態を、変速機の入力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＩＮ接続状態」、変速機出力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＯＵＴ接続状態」、並びに、いずれの間にも動力伝達系統が形成されない「ニュートラル状態」の何れかに選択可能な切替機構を備える。キックダウン条件が成立すると（ｔ１）、先ず、変速機減速比を増大する変速作動がなされ（ｔ２〜ｔ３）、その後、電動機接続状態を「Ｍ／Ｇ出力最大トルク」が増大する接続状態に切り替える切り替え作動がなされる（ｔ４〜ｔ５）。変速作動終了後、Ｅ／Ｇ側出力トルクＴｅが増大させられ、切り替え作動終了後、Ｍ／Ｇ側出力トルクＴｍが増大させられる。 （もっと読む）

【課題】左右両輪の独立制御が可能であり、且つ、小型化可能な駆動装置を提供する。
【解決手段】左右の車軸１０Ａ、１０Ｂにそれぞれ独立して駆動力を出力可能な２つの電動機２Ａ、２Ｂを備える駆動装置１において、車軸１０Ａ、１０Ｂと電動機２Ａ、２Ｂ間の動力伝達経路上にそれぞれ遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂが設けられ、遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂはそれぞれ３つの回転要素により構成され、３つの回転要素のうち１つの回転要素同士が互いに連結されている。 （もっと読む）

【課題】幅方向の張り出しを小さくし、特にクランク軸の一方側に偏って張り出すことがないハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】エンジンと、モータと、双方の動力を後輪ＷＲに伝達する機構と、クランク軸の回転に伴ってエンジンと機構を潤滑するオイルポンプ９と、を備える車両であって、オイルポンプ９は、その軸９１の一端に、モータの動力を後輪ＷＲに伝達するモータドリブンギヤ５９と一体に回転するプライマリドライブギヤ５８に接続されてモータの動力により回転するオイルポンプドリブンギヤ９２がワンウェイクラッチ９４を介して設けられ、オイルポンプ軸９１の他端に、エンジンのカムチェーン３９に接続されエンジンの動力により回転するオイルポンプドリブンスプロケット９３がワンウェイクラッチ９５を介して設けられ、モータドリブンギヤ５９はクランク軸の一方側に配置され、カムチェーン３９他方側に配置される。 （もっと読む）

【課題】ＥＶ走行時に回転電機の駆動力でエンジンの始動を行う技術において、変速装置へ目標トルクを過不足なく伝達させることができるハイブリッド駆動装置を得る。
【解決手段】回転電機がロックアップクラッチを介して変速装置に連結されるパラレルハイブリッド駆動装置について、エンジン始動前状態から、ロックアップクラッチをスリップさせて回転電機の回転数を目標回転数とする回転数制御を実行しエンジンを始動するエンジン始動制御装置に、ロックアップクラッチがスリップする状態で、ロックアップクラッチが伝達する伝達トルクを推定する伝達トルク推定手段と、回転電機に対する回転数制御の目標回転数を、伝達トルク推定手段で推定された伝達トルク、目標変速装置入力トルク及び実タービン回転数に基づいて決定する目標回転数決定手段とを備え、決定された目標回転数に回転電機を速度制御する。 （もっと読む）

【課題】電動機の駆動や回生が不要な場合に電動機の連れ回りを防止でき、且つ、発進時の応答性を向上させることが可能な駆動装置を提供する。
【解決手段】駆動力を出力する電動機２Ａ、２Ｂと、電動機２Ａ、２Ｂの出力軸である円筒軸１６Ａ、１６Ｂと後輪ＬＷｒ、ＲＷｒに連結される車軸１０Ａ、１０Ｂ間に配置される遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂと、を備える駆動装置１であって、電動機２Ａ、２Ｂから車軸１０Ａ、１０Ｂまでの伝達経路上に配置されると共に、電動機２Ａ、２Ｂの一方向の回転動力を車軸１０Ａ、１０Ｂに伝達する一方向動力伝達手段と、電動機２Ａ、２Ｂの双方向の回転動力を車軸１０Ａ、１０Ｂに伝達する双方向動力伝達手段と、を備える。 （もっと読む）

【課題】動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両に適用される車両の動力伝達制御装置において、電動機の出力軸の接続状態を適切に選択して車両旋回中におけるドライバビリティを向上すること。
【解決手段】この装置は、電動機出力軸の接続状態を、変速機の入力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＩＮ接続状態」、変速機出力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＯＵＴ接続状態」、いずれの間にも動力伝達系統が形成されない「ニュートラル状態」の何れかに選択可能な切替機構を備える。この装置は、直進中か旋回中か、並びに、通常状態か連続旋回状態かの判定を行う。「連続旋回状態の直進中」では「通常状態の直進中」に比して、駆動輪に伝達される電動機トルクの最大値がより大きい接続状態がより選択され易くされる。旋回中では、接続状態の切り替えがなされない。 （もっと読む）

【課題】走行時、変速機損失とモータ損失を考慮して変速段を選択する変速制御を行うことにより、駆動エネルギーの消費量を低減することができる電動車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】駆動系の上流側から順に、第２モータジェネレータ５と、有段変速機６と、駆動輪３２，３２と、を備え、有段変速機６は、変速条件が成立したとき、摩擦クラッチ７とドグクラッチ８の掛け替え制御により選択された変速段へ変速する。このハイブリッド車両において、変速制御手段（図３）は、「ローモード」と「ハイモード」の各変速段における有段変速機６のクラッチ引き摺り損失P_CL(Lo)，P_CL(Hi)を予測し（ステップS103）、各変速段における第２モータジェネレータ５のモータ損失P_M(Lo)，P_M(Hi)を予測し（ステップS104）、各変速段での損失和のうち、最小となる変速段を選択し（ステップS105）、選択した変速段へ変速する（ステップS107,ステップS108）。 （もっと読む）

【課題】動力源として内燃機関と電動機とを備えた車両に適用される車両の動力伝達制御装置において、電動機の出力軸の接続状態を適切に選択して運転者による両ニュートラル状態の要求から両ニュートラル状態が実際に達成されるまでの時間をより短くすること。
【解決手段】この装置は、電動機出力軸の接続状態を、変速機の入力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＩＮ接続状態」、変速機出力軸と電動機出力軸との間で動力伝達系統が形成される「ＯＵＴ接続状態」、いずれの間にも動力伝達系統が形成されない「ニュートラル状態」の３つの状態の何れかに選択可能な切替機構を備える。車両走行中において両ニュートラル状態の要求があった時点（時刻ｔ１）にて、クラッチ機構（Ｃ／Ｔ３０）の接続状態から遮断状態への切り替え作動、及び、切替機構５０のＩＮ接続状態又はＯＵＴ接続状態から非接続状態への切り替え作動が共に開始される。 （もっと読む）

【課題】ハイブリッド車両における二酸化炭素排出量を可能な限り最小できる最適トルク及びギヤ比を、比較的短時間で決定可能とする。
【解決手段】
トルクとギア比をパラメータとして所定の演算式によりハイブリット車両の二酸化炭素排出量を求め、その算出値が最小となるトルクとギア比を最適トルク及びギヤ比とする。
所定の演算式は、ハイブリット車両を構成するエンジンを主としたエンジン動力系から排出される二酸化炭素量と、モータを主とした電気動力系から排出される二酸化炭素量との和として求められ、それぞれは、ハイブリット車両の動力系をモデル化したものを基に導出された多項式演算となっている。 （もっと読む）

【課題】安価で制御性に優れる無段変速機構を備えた作業機を提供する。
【解決手段】田植機１は、エンジン２と、クラッチ出力軸３６と、エンジンクラッチ３５と、電動モータ２２と、後車輪２１と、差動装置２３と、制御部と、を備える。クラッチ出力軸３６は、エンジン２の駆動力を伝達する。エンジンクラッチ３５は、エンジン２とクラッチ出力軸３６との間に配置される。差動装置２３は、クラッチ出力軸３６からの出力と前記電動モータ２２の出力との差動動力を後車輪２１に出力する。制御部は、電動モータ２２の回転速度及びエンジンクラッチ３５の作動を制御する。そして、機体の前進時において、制御部は、クラッチ出力軸３６からの出力を打ち消す方向にのみ電動モータ２２を回転駆動することで、後車輪２１への出力の変速を行う。 （もっと読む）

【課題】第２クラッチのスリップ開始タイミングにばらつきが生じても、始動遅れやショックの発生を抑制可能なハイブリッド車両のエンジン始動制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】エンジンＥｎｇ、第１クラッチＣＬ１、モータジェネレータＭＧ、第２クラッチＣＬ２が直列に配置されたハイブリッド車両に、エンジン始動要求があったときには、モータジェネレータＭＧをトルク制御するとともに、エンジン始動要求からあらかじめ設定された待機時間の経過後に、第１クラッチＣＬ１の締結を開始し、さらに、第２クラッチＣＬ２の非スリップ判定時には、トルク制御のモータトルク値を、目標駆動トルクに第１クラッチＣＬ１のトルク容量Ｔｃ分を加算した値とし、第２クラッチＣＬ２のスリップ時には、モータジェネレータＭＧの制御を、トルク制御から回転数制御に移行する統合コントローラ１０が設けられていることを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御装置とした。 （もっと読む）

【課題】車輪の回転を受けて電動モータが回転することを防止し、軽量、コンパクトに構成する。
【解決手段】本発明の動力伝達装置（１）は、電動モータ（２１２９）と、この電動モータ（２１２９）の駆動力を減速する減速機構（３）と、減速された駆動力を車軸側に配分するデファレンシャル装置（７）と、電動モータ（２１２９）とデファレンシャル装置（７）との間に配置され駆動力を断続するクラッチ（５）と、前記クラッチ（５）に連結力を付与するカム（８３）とを備えている。 （もっと読む）

【課題】エンジントルクとモータトルクの合成トルクを駆動軸に伝達可能であり、状況に応じてモータの回転を停止可能な動力出力装置を提供する。
【解決手段】エンジン６と、モータ７とを備え、エンジン６に接続される２つの変速軸を備えた変速機２０と、を備えた動力出力装置１、１Ａであって、第１〜第３要素を互いに差動回転できるように構成された動力合成機構３０を備え、第１要素は２つの変速軸のうちいずれか一方に接続され、第２要素は駆動軸９，９に接続され、第３要素はモータ７に接続されるとともに第３要素をロック可能なロック機構に接続され、第２要素は第１要素から伝達される動力と第３要素から伝達される動力を合成して駆動軸９，９に伝達し、２つの変速軸のうち他方の変速軸は動力合成機構３０を介さずに動力を駆動軸９，９に伝達する。 （もっと読む）

【課題】
電気自動車の回生制動制御装置に関し、良好な制動フィーリングを実現しつつ、エネルギ回収効率を好適にする。
【解決手段】
電気自動車の回生制動制御装置であって、第１摩擦制動装置１５ｂによる機械的制動トルクの推定値である第１機械的制動トルクＴｍＲを、制動が駆動輪１１ｂと路面間の最大摩擦力でなされたと仮定した時の制動トルクである第１理想制動トルクＴＩＲよりも小さくなるように設定する第１機械的制動トルク推定手段２２と、第１理想制動トルクＴＩＲと第１機械的制動トルクＴｍＲとの差を目標回生制動トルクＴＣとして算出する目標回生制動トルク推定手段２３とを備えて構成する。 （もっと読む）

【課題】 ハイブリッド車両の機能を漏れなく発揮させながらツインクラッチ型のトランスミッションの小型化を達成する。
【解決手段】 エンジンＥの駆動力が主クラッチＣｍを介して伝達される第１副入力軸１２の駆動力を、アイドル軸１６に支持したアイドルギヤ２０を介して第２副入力軸１５に伝達し、第１、第２副入力軸１２，１５の駆動力をそれぞれ第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２および同期装置を介して出力軸１７に伝達する。主クラッチＣｍから第１、第２副クラッチＣ１，Ｃ２までの動力伝達経路上に配置したモータ・ジェネレータＭＧの駆動力は、第１、第２副入力軸１２，１５の全ギヤ段に伝達される。また車両のアイドルストップ状態でも、液圧ポンプ２３およびエアコンコンプレッサ２４が作動可能なため、電動液圧ポンプを別途追加する必要がなくなり、トランスミッションＴの軸方向寸法を大型化することなくハイブリッド車両の機能を漏れなく発揮させることができる。 （もっと読む）

【課題】検出される必要数値の精度が粗くても、クラッチの過熱状態を適切に防止することができる車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】駆動源（エンジンEng,モータ/ジェネレータMG）と駆動輪（左右駆動輪）との間のトルク伝達を摩擦締結により断接するクラッチ（第２クラッチ）の締結力を制御して過熱防止するクラッチ熱保護手段を備えた車両の制御装置において、クラッチを通過するクラッチ伝達トルクとクラッチの回転速度差とを乗算して、クラッチ発熱量Ｗを算出する発熱量算出手段（ステップＳ５）を備えている。また、クラッチ熱保護手段は、クラッチの滑り締結時に発熱量Ｗを積算し、発熱量積算値が設定値（クラッチ限界熱量）を超過した時、クラッチ差回転を抑制する差回転抑制モードにする。さらに、差回転抑制モード状態が設定時間（放熱完了閾値）を超過した時、発熱量積算値をゼロにする。 （もっと読む）