ハイブリッド車両
【課題】幅方向の張り出しを小さくし、特にクランク軸の一方側に偏って張り出すことがないハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】エンジンと、モータと、双方の動力を後輪ＷＲに伝達する機構と、クランク軸の回転に伴ってエンジンと機構を潤滑するオイルポンプ９と、を備える車両であって、オイルポンプ９は、その軸９１の一端に、モータの動力を後輪ＷＲに伝達するモータドリブンギヤ５９と一体に回転するプライマリドライブギヤ５８に接続されてモータの動力により回転するオイルポンプドリブンギヤ９２がワンウェイクラッチ９４を介して設けられ、オイルポンプ軸９１の他端に、エンジンのカムチェーン３９に接続されエンジンの動力により回転するオイルポンプドリブンスプロケット９３がワンウェイクラッチ９５を介して設けられ、モータドリブンギヤ５９はクランク軸の一方側に配置され、カムチェーン３９他方側に配置される。
【解決手段】エンジンと、モータと、双方の動力を後輪ＷＲに伝達する機構と、クランク軸の回転に伴ってエンジンと機構を潤滑するオイルポンプ９と、を備える車両であって、オイルポンプ９は、その軸９１の一端に、モータの動力を後輪ＷＲに伝達するモータドリブンギヤ５９と一体に回転するプライマリドライブギヤ５８に接続されてモータの動力により回転するオイルポンプドリブンギヤ９２がワンウェイクラッチ９４を介して設けられ、オイルポンプ軸９１の他端に、エンジンのカムチェーン３９に接続されエンジンの動力により回転するオイルポンプドリブンスプロケット９３がワンウェイクラッチ９５を介して設けられ、モータドリブンギヤ５９はクランク軸の一方側に配置され、カムチェーン３９他方側に配置される。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関と電動機の２つの駆動源を有するハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両用パワーユニットとして、例えば特許文献１のハイブリッド車両用パワーユニットが知られている（例えば、特許文献１）。
【０００３】
特許文献１のハイブリッド車両用パワーユニットは、電動機からの駆動力をワンウェイクラッチを介してオイルポンプを駆動する第１の駆動経路と、内燃機関からの駆動力をワンウェイクラッチを介してオイルポンプを駆動する第２の駆動経路と、を備えており、これらのワンウェイクラッチはオイルポンプを駆動するオイルポンプ駆動軸で軸方向に連設（並設）されている。このオイルポンプは内燃機関のクランク軸の一方側に設けられ、クランク軸の一方側での張り出しが大きくなっている。四輪車両の内燃機関は二輪車両の内燃機関に比べて大型であり、配置スペースを確保し易いためクランク軸の一方側での配置ができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第４２０３５２７号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、二輪車両においては、幅方向の張り出しは極力避けたいものであり、特にクランク軸の一方側に偏ることは望ましくない。
【０００６】
そこで、本発明の目的は、幅方向の張り出しを小さくし、特にクランク軸の一方側に偏って張り出すことがないハイブリッド車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記した目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、内燃機関と、電動機と、前記内燃機関と前記電動機の動力を被駆動部に伝達する動力伝達機構と、クランク軸の回転に伴って前記内燃機関と前記動力伝達機構を潤滑するオイルポンプと、を備えるハイブリッド車両であって、
前記オイルポンプは、オイルポンプ軸の一端に、前記電動機の動力を前記被駆動部に伝達する伝達部材と一体に回転する出力部に接続されて前記電動機の動力により回転する第１入力部が第１ワンウェイクラッチを介して設けられ、前記オイルポンプ軸の他端に、前記内燃機関のカムチェーンに接続され前記内燃機関の動力により回転する第２入力部が第２ワンウェイクラッチを介して設けられ、
前記伝達部材は前記クランク軸の一方側に配置され、前記カムチェーンは前記クランク軸の他方側に配置されることを特徴とする。
【０００８】
また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のハイブリッド車両において、前記オイルポンプ軸は、前記電動機の動力により回転する前記第１入力部と前記内燃機関の動力により回転する前記第２入力部のうち回転速度の速い方に伴って回転することを特徴とする。
【０００９】
また、請求項３に記載の発明は、請求項１に記載のハイブリッド車両において、オイルポンプ本体は、前記クランク軸を支持するクランクケースと前記伝達部材との間に位置し、前記第１入力部は前記オイルポンプ本体と前記伝達部材との間に位置することを特徴とする。
【００１０】
また、請求項４に記載の発明は、請求項１に記載のハイブリッド車両において、前記第１入力部は前記シリンダの一方側に配設され、前記第２入力部は前記シリンダの他方側に配設されることを特徴とする。
【００１１】
また、請求項５に記載の発明は、請求項１に記載のハイブリッド車両において、前記オイルポンプ本体は前記第１入力部と前記第２入力部の間に位置することを特徴とする。
【００１２】
また、請求項６に記載の発明は、請求項１に記載のハイブリッド車両において、前記第１入力部よりも前記第２入力部の方が高回転可能なギヤ比であることを特徴とする。
【００１３】
また、請求項７に記載の発明は、請求項１に記載のハイブリッド車両において、前記動力伝達機構のカウンタ軸の端部には、潤滑油を受ける飛沫オイル回収部材が設けられ、
前記飛沫オイル回収部材に収容された潤滑油は、前記カウンタ軸内の油路を介して潤滑されることを特徴とする。
【００１４】
また、請求項８に記載の発明は、請求項１に記載のハイブリッド車両において、前記カウンタ軸の下方には車速検出用ギヤがクランクケースの下面に貯留する潤滑油に浸かる位置に設けられ、
前記クランクケースから前方に延設されたリブが、前記動力伝達機構の変速ギヤ列へ指向していることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１に記載のハイブリッド車両によれば、クランク軸の回転に伴って内燃機関と動力伝達機構を潤滑するオイルポンプのオイルポンプ軸上に第１入力部が設けられ、第１入力部は電動機の動力を被駆動部に伝達する部材と一体に回転する出力部と接続されるので、電動機によりＥＶ走行する場合であってもオイルポンプを駆動して内燃機関と動力伝達機構を潤滑油で潤滑することができる。これによりＥＶ走行時にクランク軸が停止している状態であっても、内燃機関と動力伝達機構を潤滑することができる。
また、オイルポンプ軸の一端に電動機の動力により回転する第１入力部が第１ワンウェイクラッチを介して設けられ、オイルポンプ軸の他端に内燃機関のカムチェーンに接続され内燃機関の動力により回転する第２入力部が第２ワンウェイクラッチを介して設けられるので、オイルポンプは電動機と内燃機関のいずれか一方により選択的に駆動され、内燃機関と動力伝達機構を潤滑することができる。
さらに、伝達部材はクランク軸の一方側に配置され、カムチェーンはクランク軸の他方側に配置されるので、幅方向の張り出しを小さくし、特にクランクの一方側に偏って張り出すことを防止することができる。
【００１６】
請求項２に記載のハイブリッド車両によれば、オイルポンプは電動機の動力により回転する第１入力部と内燃機関の動力により回転する第２入力部のうち回転速度の速い方に伴って回転するので、走行状態に応じて適切な潤滑を行うことができる。
【００１７】
請求項３に記載のハイブリッド車両によれば、オイルポンプ本体は、クランク軸を支持するクランクケースと伝達部材との間に位置し、第１入力部はオイルポンプ本体と伝達部材との間に位置するので、オイルポンプ本体を限られたスペース内に配置することができる。
【００１８】
請求項４に記載のハイブリッド車両によれば、第１及び第２入力部をシリンダを挟んで対極位置に配設したので、必要スペースをシリンダの左右に分配することができオイルポンプを小型化することができる。
【００１９】
請求項５に記載のハイブリッド車両によれば、オイルポンプ本体は第１入力部と第２入力部の間に位置するので、オイルポンプ本体を限られたスペース内に配置することができる。
【００２０】
請求項６に記載のハイブリッド車両によれば、第１入力部よりも前記第２入力部の方が高回転可能なギヤ比であるので、エンジン始動後はカムチェーンによってオイルポンプが駆動され適切な潤滑を行うことができる。
【００２１】
請求項７に記載のハイブリッド車両によれば、動力伝達機構のカウンタ軸の端部には、潤滑油を受ける飛沫オイル回収部材が設けられ、飛沫オイル回収部材に収容された潤滑油は、カウンタ軸内の油路を介して潤滑されるので、飛散した潤滑油を効率的に回収し潤滑することができる。
【００２２】
請求項８に記載のハイブリッド車両によれば、カウンタ軸の下方には車速検出用ギヤがクランクケースの下面に貯留する潤滑油に浸かる位置に設けられ、クランクケースから前方に延設されたリブが、動力伝達機構の変速ギヤ列へ指向しているので、車速検出用ギヤの回転を利用して変速ギヤ列に効率的に潤滑油を供給することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明に係るハイブリッド車両の一実施形態による二輪車の側面図である。
【図２】図１に示す二輪車のパワーユニットの軸方向断面図である。
【図３】図１に示す二輪車のパワーユニットの部分断面図である。
【図４】パワーユニットの変速機構の断面図である。
【図５】図４のＶ−Ｖ線断面図である。
【図６】図４のＶＩ−ＶＩ線断面図である。
【図７】図４のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図である。
【図８】パワーユニットの変速部のニュートラルにおける断面図である。
【図９】パワーユニットの変速部のドライブモードが選択された状態の断面図である。
【図１０】パワーユニットの変速部の低速モードが選択された状態の断面図である。
【図１１】図３の部分拡大図である。
【図１２】パワーユニットを部分的に切り欠いたものを側方から見た側面図である。
【図１３】図１２の部分拡大図である。
【図１４】カウンタ軸端部の部分拡大図である。
【図１５】図１に示す二輪車のパワーユニットの軸直行方向断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明のハイブリッド車両の一実施形態について図面を参照して説明する。図１は、本発明のハイブリッド車両の一実施形態の側面図である。
【００２５】
本発明のハイブリッド車両は自動二輪車であり、この自動二輪車１の車体フレーム２は、フロントフォーク２４を操向可能に支承するヘッドパイプ２１と、該ヘッドパイプ２１から後下がりに延びるメインフレーム２２と、メインフレーム２２の後部に連設されて後上がりに延びる左右一対のリヤフレーム２３とを備え、フロントフォーク２４の下端に前輪ＷＦが軸支され、フロントフォーク２４の上部にはバー状の操向ハンドル２５が連結され、フロントフォーク２４には、前輪ＷＦの上方を覆うフロントフェンダ２６ａが支持される。また、この自動二輪車１には、フロントフェンダ２６ａの上方から後下方に延設されて乗員の脚部を保護するレッグシールド２６ｂが設けられている。
【００２６】
メインフレームの下方２２には、シリンダ軸線Ｃを略水平方向としクランク軸５０（図２参照）が車体の幅方向に指向して配設されたエンジン（内燃機関）５が配置されており、このエンジン５は、前記ハンガプレート２７…およびピボットプレート２８で支持されるようにして車体フレーム２に懸架される。
【００２７】
前記ピボットプレート２８には、リヤフォーク２９の前端部が上下に揺動可能に支承されており、リヤフォーク２９の後端に後輪ＷＲが軸支される。また車体フレーム２におけるリヤフレーム２３…およびリヤフォーク２９間にはリヤクッション３０が設けられる。
【００２８】
前記エンジン５は、モータ（電動機）６と動力伝達機構７とともに後述するパワーユニットＰを構成するものであり、動力伝達機構７の出力はドライブチェーン３１を介して被駆動部としての後輪ＷＲに伝達される。
【００２９】
またエンジン５の上方には、スロットル機構３２と、スタータモータ３３、メインフレーム２２に固定されたエアクリーナー３６とが配置されており（図１２も参照）、後輪ＷＲの上方には、燃料タンク３４が配置され、該燃料タンク３４の前方に配置される収納ボックス３５および前記燃料タンク３４の上方が、たとえばタンデム型である乗車用シート３６で開閉可能に覆われる。
【００３０】
以下、本実施形態のハイブリッド車両のパワーユニットについて図２及び図３を参照して詳細に説明する。図２及び図３は図１に示す二輪車のパワーユニットの断面図であり、Ｏが幅方向の中心を示す車体中心線である。
パワーユニットＰは、主として、駆動源としてのエンジン５及びモータ６と、エンジン５とモータ６の動力を後輪ＷＲに伝達する動力伝達機構７と、エンジン５と動力伝達機構７との間でエンジン５の動力を変速して動力伝達機構７に伝達する変速機構としての２段遠心クラッチ８と、オイルポンプ９と、を備えて構成されている。
【００３１】
モータ６及びスタータモータ３３には不図示のバッテリが接続され、バッテリは、モータ６が発動機として機能する際、及びスタータモータ３３が始動機として機能する際は、これらに電力を供給し、モータ６が発電機として機能する際は、回生電力が充電されるように構成されている。なお、バッテリは、例えば図１のＢ１で示す燃料タンク３４と軸方向に隣接する空間に搭載してもよく、Ｂ２で示したように左右のレッグシールド２６ｂ内の空間に搭載してもよい。
【００３２】
エンジン５の吸気管内には空気量を制御するスロットルバルブ３２１（図１５参照）が回動自在に設けられている。このスロットルバルブ３２１は、スロットル機構３２内に収容され、搭乗者が操作するスロットルグリップ（不図示）の操作量に応じて回動される。なお、本実施形態ではＴＢＷ（スロットル・バイ・ワイヤ）システムを搭載し、乗員が操作するアクセルの開度を検知し、この検知されたアクセル開度および各種センサからの信号に基づいて最適なスロットルバルブ３２１の開度を算出し、該算出されたスロットル開度に基づいてアクチュエータ３２０（図１２参照）でスロットルバルブ３２１の開閉を行っている。なお、図１２中、符号３２１はエンジン５とエアクリーナー３６を接続する吸気通路３２２を構成するスロットルボディであり、３２３はスロットルバルブ軸、３２４はインジェクター、５７０はエンジンハンガー、５５８は排気管を示している。を示している。
【００３３】
エンジン５は、クランク軸５０にコンロッド５１を介して連結されたピストン５２を備えている。ピストン５２は、シリンダブロック５３に設けられたシリンダ５４内を摺動可能であり、シリンダブロック５３はシリンダ５４の軸線Ｃが略水平になるように配設されている。シリンダブロック５３の前面にはシリンダヘッド５５ａとヘッドカバー５５ｂが固定され、シリンダヘッド５５ａおよびシリンダ５４ならびにピストン５２で混合気を燃焼させる燃焼室が形成されている。なお、図１に示すように、ヘッドカバー５５ｂの左右にはレッグシールド２６ｂが設けられている。
【００３４】
シリンダヘッド５５ａには、燃焼室への混合気の吸気または排気を制御するバルブ５５１、５５２（図１５参照）と、点火プラグ５６とが配設されている。バルブ５５１、５５２の開閉は、シリンダヘッド５５ａに軸支されたカム軸３７の回転により制御される。カム軸３７は一端側に従動スプロケット３８を備え、従動スプロケット３８とクランク軸５０の一端に設けた駆動スプロケット４０との間には無端状のカムチェーン３９が掛け渡されている。また、駆動スプロケット４０に隣接してクランク軸５０には、スタータモータ３３に接続される始動用ドリブンギヤ４１がスプライン嵌合により一体に取り付けられている。
【００３５】
クランク軸５０は軸受４２、４２を介して左クランクケース５７Ｌ、右クランクケースＲ（以下、左クランクケース５７Ｌと右クランクケース５７Ｒを合わせてクランクケース５７と呼ぶ。）にそれぞれ支持され、クランクケース５７の幅方向左側にはステータケース４３が連結されており、その内部にアウターロータ形式のモータであるオルタネータ４４（交流発電機ＡＣＧ）が収納されている。クランクケース５７の幅方向右側には、２段遠心クラッチ８を収納するクランクケースカバー８０が連結されており、さらにクランクケースカバー８０の右側端部は軸受４５を介してクランク軸５０を支持するクラッチカバー８５が連結されている。シリンダブロック５３の側方に位置するクランクケースカバー８０内の前方の空間にはモータケース６０が連結されている。モータケース６０の内部には、モータ出力軸６１にモータドライブギヤ６２が取り付けられたモータ６が一体に収容されている。
【００３６】
そして、クランク軸５０の左側端部には、オルタネータ４４を構成するインナーステータ４４1に対向するアウターロータ４４２が取り付けられ、その右側端部には、２段遠心クラッチ８の第１クラッチインナ８１がスプライン嵌合されている。また、クランク軸５０には、コンロッド５１と第１クラッチインナ８１との間に、プライマリドライブギヤ５８と外周軸４６がクランク軸５０と相対回転自在にその外周を覆うように配置されている。
【００３７】
プライマリドライブギヤ５８は、後述する動力伝達機構７のメインシャフト７０に取り付けられたプライマリドリブンギヤ７２と噛み合うとともに、プライマリドライブギヤ５８にはプライマリドライブギヤ５８より大径のモータドリブンギヤ５９が隣接して一体で回転するように取り付けられている。
【００３８】
モータドリブンギヤ５９は、モータドライブギヤ６２と噛み合い、内径部が右側に開口する空間を有して構成され、該空間に収容されたワンウェイクラッチ４７を介して外周軸４６に接続されている。
【００３９】
このワンウェイクラッチ４７は、外周軸４６の回転数がモータドリブンギヤ５９の回転数より高いときに接続されて外周軸４６の動力がモータドリブンギヤ５９に伝達され、モータドリブンギヤ５９の回転数が外周軸４６の回転数より高いときに切り離されて動力伝達が遮断される。
【００４０】
２段遠心クラッチ８は、例えば図４〜図７に示すように、第１クラッチインナ８１と、第２クラッチインナ８２と、遊星歯車機構８３と、ラチェット式のクラッチ機構８４と、を備えて構成されている。前述したように第１クラッチインナ８１はクランク軸５０にスプライン嵌合されてクランク軸５０と一体に回転する。一方、第２クラッチインナ８２は外周軸４６の外周にスプライン嵌合して外周軸４６と一体に回転するように構成されている。
【００４１】
遊星歯車機構８３は、サンギヤ８３１と、リングギヤ８３２と、サンギヤ８３１とリングギヤ８３２間に噛合されるプラネタリギヤ８３３と、プラネタリギヤ８３３を支持するプラネタリキャリア８３４と、を備えて構成され、プラネタリキャリア８３４が第２クラッチインナ８２と接続され一体に回転するように構成されている。
【００４２】
リングギヤ８３２は、第１クラッチインナ８１と第２クラッチインナ８２のクラッチアウタとして機能しており、第１クラッチインナ８１の回転数が第１の所定の回転数に達すると、第１クラッチインナ８１のウエイトがリングギヤ８３２の内周面に接して接続状態になり、さらに第２クラッチインナ８２の回転数が第１の所定の回転数より早い第２の所定の回転数に達すると、第２クラッチインナ８２のウエイトがリングギヤ８３２の内周面に接して接続状態になる。サンギヤ８３１は、ラチェット式のクラッチ機構８４に接続されている。
【００４３】
ラチェット式のクラッチ機構８４は、外周軸４６の外周に相対回転自在に配置されフランジ部８４０を有するラチェット支持部材８４１と、フランジ部８４０により支持される複数のラチェット８４３と、クランクケースカバー８０から延設されたラチェット受け部８４４と、を備えて構成され、ラチェット支持部材８４１の外周に遊星歯車機構８３のサンギヤ８３１がスプライン嵌合して一体に回転するように構成されている。そして、サンギヤ８３１からの動力によりラチェット支持部材８４１が反時計回りに回転しようとするとき、ラチェット８４３はクランクケースカバー８０から延設されたラチェット受け部８４４の溝８４５と係合してラチェット支持部材８４１の回転がロックされ、逆にラチェット支持部材８４１が時計回りに回転しようとするとき、ラチェット８４３はラチェット受け部８４４の溝８４５と係合せずにラチェット支持部材８４１が空転する。なお、各溝８４５には防振ゴム８４６が焼き付けられている。
【００４４】
このように構成された２段遠心クラッチ８は、クランク軸５０が第１の所定の回転数未満であるときには、クランク軸５０と一体回転する第１クラッチインナ８１がリングギヤ８３２の内周面に接せず非接続状態となり、クランク軸５０の動力は動力伝達機構７に伝達されることはない。
【００４５】
一方、クランク軸５０が第１の所定の回転数に達すると、第１クラッチインナ８１のウエイトがリングギヤ８３２の内周面に接して接続状態となる。このとき、リングギヤ８３２は時計回りに回転し、リングギヤ８３２に噛み合うプラネタリギヤ８３３を介してプラネタリキャリア８３４も時計回りに回転し、サンギヤ８３１には反時計回りの回転トルクが作用する。そして、サンギヤ８３１とスプライン嵌合するラチェット支持部材８４１を介してラチェット８４３には反時計回りの回転トルクが作用し、ラチェット８４３がラチェット受け部８４４の溝８４５と係合するためサンギヤ８３１はロックされる。従って、クランク軸５０からプラネタリキャリア８３４に伝達された動力は減速されて、プラネタリキャリア８３４と一体に回転する外周軸４６に伝達される。そして、外周軸４６の回転数が、モータ６のモータドライブギヤ６２と噛み合うモータドリブンギヤ５９の回転数より高いときには、ワンウェイクラッチ４７が接続され、クランク軸５０の動力がモータドリブンギヤ５９と一体に回転するプライマリドライブギヤ５８に伝達され、さらにプライマリドライブギヤ５８との噛合によりプライマリドリブンギヤ７２を介して動力伝達機構７に伝達される。
一方、モータ６の駆動によりモータドリブンギヤ５９の回転数が外周軸４６の回転数より高いときには、ワンウェイクラッチ４７が切り離され、クランク軸５０の動力が動力伝達機構７に伝達されることはない。
【００４６】
また、第１クラッチインナ８１の接続により、プラネタリキャリア８３４に連れまわされる第２クラッチインナ８２の回転数が第２の所定の回転数に達すると、第２クラッチインナ８２のウエイトがリングギヤ８３２の内周面に接して接続状態となる。このとき、第２クラッチインナ８２を介してリングギヤ８３２とプラネタリキャリア８３４は一体に回転するとともにサンギヤ８３１も一体となる。即ち、遊星歯車機構８３が一体となる。このとき、サンギヤ８３１とスプライン嵌合するラチェット支持部材８４１を介してラチェット８４３には時計回りの回転トルクが作用し、ラチェット８４３がラチェット受け部８４４の溝８４５と係合せずにラチェット支持部材８４１が空転する。従って、クランク軸５０から遊星歯車機構８３に伝達された動力は減速されずに、プラネタリキャリア８３４と一体に回転する外周軸４６に伝達される。そして、外周軸４６の回転数が、モータ６のモータドライブギヤ６２と噛み合うモータドリブンギヤ５９の回転数より高いときには、ワンウェイクラッチ４７が接続され、クランク軸５０の動力がモータドリブンギヤ５９と一体に回転するプライマリドライブギヤ５８に伝達され、さらにプライマリドライブギヤ５８との噛合によりプライマリドリブンギヤ７２を介して動力伝達機構７に伝達される。
一方、モータ６の駆動によりモータドリブンギヤ５９の回転数が外周軸４６の回転数より高いときには、ワンウェイクラッチ４７が切り離され、クランク軸５０の動力は動力伝達機構７に伝達されることはない。
【００４７】
モータ６は、前述したように、モータ出力軸６１にモータドライブギヤ６２が取り付けられて構成され、モータドライブギヤ６２がクランク軸５０周りに設けられたモータドリブンギヤ５９と常時噛み合っている。これにより、モータ６の動力は、モータドライブギヤ６２とモータドリブンギヤ５９との噛合によりモータドリブンギヤ５９に伝達され、モータドリブンギヤ５９と一体に回転するプライマリドライブギヤ５８から、プライマリドライブギヤ５８との噛合によりプライマリドリブンギヤ７２を介して動力伝達機構７に伝達される。ここで、モータドリブンギヤ５９はワンウェイクラッチ４７を介して外周軸４６に接続されるため、モータドリブンギヤ５９の回転数が外周軸４６の回転数より高いときにのみ、モータ６の動力が動力伝達機構７に伝達される。このとき、ワンウェイクラッチ４７が切り離されているため、モータ６の動力が外周軸４６に伝達されることはない。一方、外周軸４６の回転数がモータドリブンギヤ５９の回転数より高いときには、クランク軸５０の動力が動力伝達機構７に伝達されるので、モータ６はクランク軸５０に連れまわされる。このとき、バッテリのＳＯＣに応じてモータ６でアシストしてもよく、回生充電してもよく、零トルク制御により負荷を軽減することもできる。
【００４８】
次に、動力伝達機構７について説明する。
動力伝達機構７は、メインシャフト７０とカウンタシャフト７１との間に変速部７３を備えて構成され、メインシャフト７０の右側端部には、前述したようにクランク軸５０の外周に配設されたプライマリドライブギヤ５８と噛み合うプライマリドリブンギヤ７２が取り付けられ、カウンタシャフト７１の左側端部には、ドライブスプロケット７４が取り付けられ、メインシャフト７０に伝達された動力がドライブスプロケット７４に巻き掛けられたドライブチェーン３１（図１参照）を介して、駆動輪ＷＲに伝達される。また、カウンタシャフト７１の右側端部には、サブシャフト７５に回転自在に配設された車速検出用入力ギヤ７６と噛合する車速検出用出力ギヤ７７が設けられている。また、クランクケース５７には、車速検出用入力ギヤ７６と対向する位置に速度を検出する検出部７８が設けられている。
【００４９】
変速部７３は、メインシャフト７０の外周に相対回転自在に配設された低速駆動ギヤ７３１と、メインシャフト７０の外周に配置されメインシャフト７０と一体回転しその軸線に沿って摺動自在に設けられた高速駆動シフターギヤ７３２と、カウンタシャフト７１の外周にスプライン嵌合されてカウンタシャフト７１と一体に回転する低速従動ギヤ７３３と、カウンタシャフト７１の外周に相対回転自在に配設された高速従動ギヤ７３４と、カウンタシャフト７１の外周に配置されカウンタシャフト７１と一体回転しその軸線に沿って摺動自在に設けられたシフター７３５と、を備えて構成されている。ここで、低速駆動ギヤ７３１と低速従動ギヤ７３３は常時噛合して低速ギヤ対７３６を構成し、高速駆動シフターギヤ７３２と高速従動ギヤ７３４は常時噛合して高速ギヤ対７３７を構成している。
【００５０】
変速部７３は、通常では高速ギヤ対７３７を使用したドライブモードで走行するように設定されており、より大きなトルクが必要な場合に低速ギヤ対７３６を使用した低速モードで走行がなされる。従って、乗員がシフトペダル（不図示）を揺動させることにより、ニュートラルから、ドライブモード、低速モードへとギヤチェンジがなされる。
ニュートラルでは図８に示すように、高速駆動シフターギヤ７３２と低速駆動ギヤ７３１が係合しておらず、且つ、シフター７３５と高速従動ギヤ７３４も係合していない。そのため、例えメインシャフト７０が回転しても低速ギヤ対７３６と高速ギヤ対７３７のいずれを介してもカウンタシャフト７１に動力伝達がなされることはない。
【００５１】
そして、乗員がニュートラルからドライブモードを選択するため、シフトペダル（不図示）を一方側に揺動させると、図９に示すように、シフター７３５が高速従動ギヤ７３４側に摺動し、高速従動ギヤ７３４に形成された係合部７３４ａとシフター７３５に形成された係合部７３５ａが係合する。これにより、メインシャフト７０に入力された動力が、図中矢印で示したように、高速駆動シフターギヤ７３２から高速ギヤ対７３７、シフター７３５を介してカウンタシャフト７１のドライブスプロケット７４に伝達される。また、乗員がニュートラルに戻すため、シフトペダルを他方側に揺動させると、シフター７３５がニュートラル位置に戻り、係合部７３１ａと係合部７３２ａの係合が解除される。
【００５２】
一方、乗員がドライブモードから低速モードを選択するため、シフトペダルをさらに一方側に揺動させると、図１０に示すように、シフター７３５がニュートラル位置に戻り係合部７３４ａと係合部７３５ａの係合が解除され、且つ、高速駆動シフターギヤ７３２が低速駆動ギヤ７３１側に摺動し、低速駆動ギヤ７３１に形成された係合部７３１ａと高速駆動シフターギヤ７３２に形成された係合部７３２ａが係合する。これにより、メインシャフト７０に入力された動力が、高速駆動シフターギヤ７３２、低速ギヤ対７３６を介してカウンタシャフト７１のドライブスプロケット７４に伝達される。また、乗員が低速モードからドライブモードを選択するかニュートラルに戻すため、シフトペダルを一方側又は他方側に揺動させると、前述したドライブモード又はニュートラルとなる。
【００５３】
このように構成されたハイブリッド車両のパワーユニットＰでは、以下の第１及び第２伝達経路の２通りの伝達経路で動力を伝達して自動二輪車１の走行を行なうことができる。
（１）第１伝達経路は、いわゆるエンジン走行における伝達経路であり、エンジン５の動力が、クランク軸５０、２段遠心クラッチ８、外周軸４６、ワンウェイクラッチ４７、モータドリブンギヤ５９（プライマリドライブギヤ５８）、プライマリドリブンギヤ７２、動力伝達機構７を介して駆動輪ＷＲに伝達される伝達経路である。この第１伝達経路においては、２段遠心クラッチ８と動力伝達機構７の変速部７３においてそれぞれ２段階の変速を行うことができる。なお、第１伝達経路で動力を伝達しながら走行中に、モータ６を駆動することでアシスト走行を行なうことができ、また、モータ６を負荷として回生充電することもできる。
（２）第２伝達経路は、いわゆるＥＶ走行における伝達経路であり、モータ６の動力が、モータ出力軸６１、モータドライブギヤ６２、モータドリブンギヤ５９（プライマリドライブギヤ５８）、プライマリドリブンギヤ７２、動力伝達機構７、ドライブチェーン３１を介して駆動輪ＷＲに伝達される伝達経路である。このとき、前述したように、モータ６の動力は、ワンウェイクラッチ４７の空転によりクランク軸５０に伝達されることはない。また、この第２伝達経路においては、動力伝達機構７の変速部７３において２段階の変速を行うことができる。
【００５４】
この第１及び第２伝達経路の切替はワンウェイクラッチ４７により機械的になされ、ワンウェイクラッチ４７の外径側のモータドリブンギヤ５９の回転数と内径側の外周軸４６の回転数に基づき、外周軸４６の回転数がモータドリブンギヤ５９の回転数より高ければ第１伝達経路により動力が伝達され、モータドリブンギヤ５９の回転数が外周軸４６の回転数より高ければ第２伝達経路により動力が伝達される。
【００５５】
このように構成されたパワーユニットＰは、図２に示すように、モータ６及び２段遠心クラッチ８がエンジン５に対し車体の幅方向一方側に偏寄して配置され、エンジン５のピストン５２の中心とモータ６との間に車体中心線Ｏが位置している。
【００５６】
次に本発明のオイル潤滑について図１１〜図１５を参照して説明する。図１２、１５において、矢印はパワーユニットが車両に搭載された状態における方向を示している。
オイルポンプ９は、図１１に示すように、オイルポンプ本体９０と、オイルポンプ本体９０を挟んでオイルポンプ軸９１上の右側端部に設けられた第１入力部としてのオイルポンプドリブンギヤ９２と、左側端部に設けられた第２入力部としてのオイルポンプドリブンスプロケット９３と、を備えて構成され、図１２に示すように、側面視でモータ６の下方で且つ後方に配置され、パワーユニットＰの各部、例えばエンジン５、動力伝達機構７にオイルを供給する。
【００５７】
オイルポンプドリブンギヤ９２は、オイルポンプ軸９１上にワンウィクラッチ９４を介して設けられ、エンジン５及びモータ６からの動力を動力伝達機構７に伝達するプライマリドライブギヤ５８に常時噛み合っている。ワンウェイクラッチ９４は、外径側のオイルポンプドリブンギヤ９２の回転数が内径側のオイルポンプ軸９１の回転数より高いときに接続されてオイルポンプドリブンギヤ９２の動力がオイルポンプ軸９１に伝達され、オイルポンプ軸９１の回転数がオイルポンプドリブンギヤ９２の回転数より高いときに切り離されて動力伝達は遮断される。
【００５８】
オイルポンプドリブンスプロケット９３は、オイルポンプ軸９１上にワンウィクラッチ９５を介して設けられ、カム軸３７の従動スプロケット３８とクランク軸５０の駆動スプロケット４０に掛け渡されたカムチェーン３９に接続されている。ワンウェイクラッチ９５は、外径側のオイルポンプドリブンスプロケット９３の回転数が内径側のオイルポンプ軸９１の回転数より高いときに接続されてオイルポンプドリブンスプロケット９３の動力がオイルポンプ軸９１に伝達され、オイルポンプ軸９１の回転数がオイルポンプドリブンスプロケット９３の回転数より高いときに切り離されて動力伝達は遮断される。
【００５９】
従って、オイルポンプ軸９１の端部に設けられたオイルポンプドリブンギヤ９２とオイルポンプドリブンスプロケット９３の回転差に基づき、オイルポンプドリブンギヤ９２の回転数がオイルポンプドリブンスプロケット９３の回転数より高いときには、ワンウェイクラッチ９４が接続されてオイルポンプドリブンギヤ９２の動力が、ワンウェイクラッチ９４を介してオイルポンプ軸９１に伝達される。このとき、ワンウェイクラッチ９５は切り離されるためオイルポンプ軸９１の動力がオイルポンプドリブンスプロケット９３に伝達されることはない。一方、オイルポンプドリブンスプロケット９３の回転数がオイルポンプドリブンギヤ９２の回転数より高いときには、ワンウェイクラッチ９５が接続されてオイルポンプドリブンスプロケット９３の動力が、ワンウェイクラッチ９５を介してオイルポンプ軸９１に伝達される。このとき、ワンウェイクラッチ９４は切り離されるためオイルポンプ軸９１の動力がオイルポンプドリブンギヤ９２に伝達されることはない。なお、オイルポンプドリブンギヤ９２よりもオイルポンプドリブンスプロケット９３の方が高回転可能なギヤ比に設定されている。
【００６０】
このように構成されたオイルポンプ９は、オイルポンプ本体９０が、クランク軸５０を支持するクランクケース５７とモータドリブンギヤ５９との間に位置し、オイルポンプドリブンギヤ９２はオイルポンプ本体９０とモータドリブンギヤ５９との間に位置している。また、オイルポンプドリブンギヤ９２は、クランク軸５０の軸線方向においてシリンダ５４に対し一方側に配設され、オイルポンプドリブンスプロケット９３は他方側に配設されている。そして、エンジン走行時はクランク軸５０の回転によりオイルポンプドリブンスプロケット９３から動力が入力され、モータ走行時はプライマリドライブギヤ５８の回転によりオイルポンプドリブンギヤ９２から動力が入力される。また、モータアシスト走行時は、高回転側であるオイルポンプドリブンスプロケット９３から動力が伝達され、走行状況に応じて適切な潤滑がなされる。
【００６１】
また、図１３及び図１４に示すように、動力伝達機構７のカウンタ軸７１の右側端部には、プライマリドライブギヤ５８やプライマリドリブンギヤ７２等のギヤから飛沫するオイルを受けてカウンタ軸７１内に形成された油路７１０内へ案内する飛沫オイル回収部材７９が設けられている。飛沫オイル回収部材７９は、回転止め７９０により回転しないようにクランクケース５７に固定されており、受け部７９５がプライマリドライブギヤ５８やプライマリドリブンギヤ７２に向かって開口している。
【００６２】
また、図１５に示すように、クランクケース５７には、下面５７１から前方に動力伝達機構７の低速及び高速ギヤ対７３６、７３７からなるギヤ列へ指向するリブ５７２が延設され、クランクケース５７とリブ５７２により形成された空間には車速検出用入力ギヤ７６の一部が浸るようにオイルが貯留している。従って、車速検出用入力ギヤ７６の回転により、オイルが動力伝達機構７のギヤ列に供給される。
【００６３】
以上説明したように、本実施形態のハイブリッド車両によれば、オイルポンプ９は、オイルポンプ軸９１上に第１入力部としてのオイルポンプドリブンギヤ９２が設けられ、オイルポンプドリブンギヤ９２は、モータ６の動力を変速機７に伝達するドリブンギヤ５９と一体に回転する出力部としてプライマリドライブギヤ５８と接続されるので、モータ６によりＥＶ走行する場合であってもオイルポンプ９を駆動してエンジン５と変速機７を潤滑することができる。これによりＥＶ走行時にクランク軸５０が停止している状態であっても、エンジン５と変速機７を順滑することができる。
【００６４】
また、オイルポンプ軸９１の一端にモータ６の動力により回転するオイルポンプドリブンギヤ９２がワンウェイクラッチ９４を介して設けられ、オイルポンプ軸９１の他端にエンジン５のカムチェーン３９に接続されエンジン５の動力により回転するオイルポンプドリブンプーリ９３がワンウェイクラッチ９５を介して設けられるので、オイルポンプ９はエンジン５とモータ６のいずれか一方により選択的に駆動され、エンジン５と変速機７を順滑することができる。
【００６５】
さらに、モータドリブンギヤ５９はクランク軸５０の一方側に配置され、カムチェーン３７はクランク軸５０の他方側に配置されるので、幅方向の張り出しを小さくし、特にクランク軸５０の一方側に偏って張り出すことを防止することができる。
【００６６】
また、オイルポンプ９はモータ６の動力により回転するオイルポンプドリブンギヤ９２とエンジン５の動力により回転するオイルポンプドリブンスプロケット９３のうち回転速度の速い方に伴って回転するので、走行状態に応じて適切な潤滑を行うことができる。
【００６７】
また、オイルポンプ本体９０は、クランク軸５０を支持するクランクケース５７とモータドリブンギヤ５９との間に位置し、オイルポンプドリブンギヤ９２はオイルポンプ本体９０とモータドリブンギヤ５９との間に位置するので、オイルポンプ本体９０を限られたスペース内に配置することができる。
【００６８】
また、オイルポンプドリブンギヤ９２とオイルポンプドリブンスプロケット９３をシリンダ５４を挟んで対極位置に配設したので、必要スペースをシリンダ５４の左右に分配することができオイルポンプ９を小型化することができる。
【００６９】
また、オイルポンプ本体９０はオイルポンプドリブンギヤ９２とオイルポンプドリブンスプロケット９３の間に位置するので、オイルポンプ本体９０を限られたスペース内に配置することができる。
【００７０】
また、オイルポンプドリブンギヤ９２よりもオイルポンプドリブンスプロケット９３の方が高回転可能なギヤ比であるので、エンジン始動後はカムチェーン３７によってオイルポンプ９が駆動され適切な潤滑を行うことができる。
【００７１】
また、動力伝達機構７のカウンタ軸７１の端部には、ギヤから飛沫するオイルを受ける飛沫オイル回収部材７９が設けられ、オイル回収部材７９に収容されたオイルは、カウンタ軸７１内の油路７１０を介して潤滑されるので、飛散したオイルを効率的に回収し潤滑することができる。
【００７２】
また、カウンタ軸７１の下方には車速検出用入力ギヤ７６がクランクケース５７の下面５７１に貯留するオイルに浸かる位置に設けられ、クランクケース５７から前方に延設されたリブ５７２が、動力伝達機構７の変速ギヤ列へ指向しているので、車速検出用入力ギヤ７６の回転を利用して動力伝達機構７の変速ギヤ列に効率的に潤滑油を供給することができる。
【００７３】
なお、本発明は上述した実施形態に限定されるものでなく、適宜、変更、改良等が可能である。
【符号の説明】
【００７４】
１ 自動二輪車（ハイブリッド車両）
２ 車体フレーム
５ エンジン（内燃機関）
６ モータ（電動機）
７ 動力伝達機構
８ ２段遠心クラッチ（変速機構）
９ オイルポンプ
３９ カムチェーン
５０ クランク軸
５４ シリンダ
５７ クランクケース
５８ プライマリドライブギヤ（出力部）
５９ モータドリブンギヤ（伝達部材）
７１ カウンタ軸
７６ 車速検出用入力ギヤ（車速検出用ギヤ）
７９ 飛沫オイル回収部材
９１ オイルポンプ軸
９２ オイルポンプドリブンギヤ（第１入力部）
９３ オイルポンプドリブンスプロケット（第２入力部）
９４ ワンウェイクラッチ（第１ワンウェイクラッチ）
９５ ワンウェイクラッチ（第２ワンウェイクラッチ）
５７１ 下面
５７２ リブ
７１０ 油路
７３６ 低速ギヤ対（変速ギヤ列）
７３７ 高速ギヤ対（変速ギヤ列）
Ｏ 車体中心線
Ｐ パワーユニット
ＷＲ 後輪（被駆動部）
【技術分野】
【０００１】
本発明は、内燃機関と電動機の２つの駆動源を有するハイブリッド車両に関する。
【背景技術】
【０００２】
ハイブリッド車両用パワーユニットとして、例えば特許文献１のハイブリッド車両用パワーユニットが知られている（例えば、特許文献１）。
【０００３】
特許文献１のハイブリッド車両用パワーユニットは、電動機からの駆動力をワンウェイクラッチを介してオイルポンプを駆動する第１の駆動経路と、内燃機関からの駆動力をワンウェイクラッチを介してオイルポンプを駆動する第２の駆動経路と、を備えており、これらのワンウェイクラッチはオイルポンプを駆動するオイルポンプ駆動軸で軸方向に連設（並設）されている。このオイルポンプは内燃機関のクランク軸の一方側に設けられ、クランク軸の一方側での張り出しが大きくなっている。四輪車両の内燃機関は二輪車両の内燃機関に比べて大型であり、配置スペースを確保し易いためクランク軸の一方側での配置ができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【０００４】
【特許文献１】特許第４２０３５２７号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【０００５】
しかしながら、二輪車両においては、幅方向の張り出しは極力避けたいものであり、特にクランク軸の一方側に偏ることは望ましくない。
【０００６】
そこで、本発明の目的は、幅方向の張り出しを小さくし、特にクランク軸の一方側に偏って張り出すことがないハイブリッド車両を提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【０００７】
上記した目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、内燃機関と、電動機と、前記内燃機関と前記電動機の動力を被駆動部に伝達する動力伝達機構と、クランク軸の回転に伴って前記内燃機関と前記動力伝達機構を潤滑するオイルポンプと、を備えるハイブリッド車両であって、
前記オイルポンプは、オイルポンプ軸の一端に、前記電動機の動力を前記被駆動部に伝達する伝達部材と一体に回転する出力部に接続されて前記電動機の動力により回転する第１入力部が第１ワンウェイクラッチを介して設けられ、前記オイルポンプ軸の他端に、前記内燃機関のカムチェーンに接続され前記内燃機関の動力により回転する第２入力部が第２ワンウェイクラッチを介して設けられ、
前記伝達部材は前記クランク軸の一方側に配置され、前記カムチェーンは前記クランク軸の他方側に配置されることを特徴とする。
【０００８】
また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のハイブリッド車両において、前記オイルポンプ軸は、前記電動機の動力により回転する前記第１入力部と前記内燃機関の動力により回転する前記第２入力部のうち回転速度の速い方に伴って回転することを特徴とする。
【０００９】
また、請求項３に記載の発明は、請求項１に記載のハイブリッド車両において、オイルポンプ本体は、前記クランク軸を支持するクランクケースと前記伝達部材との間に位置し、前記第１入力部は前記オイルポンプ本体と前記伝達部材との間に位置することを特徴とする。
【００１０】
また、請求項４に記載の発明は、請求項１に記載のハイブリッド車両において、前記第１入力部は前記シリンダの一方側に配設され、前記第２入力部は前記シリンダの他方側に配設されることを特徴とする。
【００１１】
また、請求項５に記載の発明は、請求項１に記載のハイブリッド車両において、前記オイルポンプ本体は前記第１入力部と前記第２入力部の間に位置することを特徴とする。
【００１２】
また、請求項６に記載の発明は、請求項１に記載のハイブリッド車両において、前記第１入力部よりも前記第２入力部の方が高回転可能なギヤ比であることを特徴とする。
【００１３】
また、請求項７に記載の発明は、請求項１に記載のハイブリッド車両において、前記動力伝達機構のカウンタ軸の端部には、潤滑油を受ける飛沫オイル回収部材が設けられ、
前記飛沫オイル回収部材に収容された潤滑油は、前記カウンタ軸内の油路を介して潤滑されることを特徴とする。
【００１４】
また、請求項８に記載の発明は、請求項１に記載のハイブリッド車両において、前記カウンタ軸の下方には車速検出用ギヤがクランクケースの下面に貯留する潤滑油に浸かる位置に設けられ、
前記クランクケースから前方に延設されたリブが、前記動力伝達機構の変速ギヤ列へ指向していることを特徴とする。
【発明の効果】
【００１５】
請求項１に記載のハイブリッド車両によれば、クランク軸の回転に伴って内燃機関と動力伝達機構を潤滑するオイルポンプのオイルポンプ軸上に第１入力部が設けられ、第１入力部は電動機の動力を被駆動部に伝達する部材と一体に回転する出力部と接続されるので、電動機によりＥＶ走行する場合であってもオイルポンプを駆動して内燃機関と動力伝達機構を潤滑油で潤滑することができる。これによりＥＶ走行時にクランク軸が停止している状態であっても、内燃機関と動力伝達機構を潤滑することができる。
また、オイルポンプ軸の一端に電動機の動力により回転する第１入力部が第１ワンウェイクラッチを介して設けられ、オイルポンプ軸の他端に内燃機関のカムチェーンに接続され内燃機関の動力により回転する第２入力部が第２ワンウェイクラッチを介して設けられるので、オイルポンプは電動機と内燃機関のいずれか一方により選択的に駆動され、内燃機関と動力伝達機構を潤滑することができる。
さらに、伝達部材はクランク軸の一方側に配置され、カムチェーンはクランク軸の他方側に配置されるので、幅方向の張り出しを小さくし、特にクランクの一方側に偏って張り出すことを防止することができる。
【００１６】
請求項２に記載のハイブリッド車両によれば、オイルポンプは電動機の動力により回転する第１入力部と内燃機関の動力により回転する第２入力部のうち回転速度の速い方に伴って回転するので、走行状態に応じて適切な潤滑を行うことができる。
【００１７】
請求項３に記載のハイブリッド車両によれば、オイルポンプ本体は、クランク軸を支持するクランクケースと伝達部材との間に位置し、第１入力部はオイルポンプ本体と伝達部材との間に位置するので、オイルポンプ本体を限られたスペース内に配置することができる。
【００１８】
請求項４に記載のハイブリッド車両によれば、第１及び第２入力部をシリンダを挟んで対極位置に配設したので、必要スペースをシリンダの左右に分配することができオイルポンプを小型化することができる。
【００１９】
請求項５に記載のハイブリッド車両によれば、オイルポンプ本体は第１入力部と第２入力部の間に位置するので、オイルポンプ本体を限られたスペース内に配置することができる。
【００２０】
請求項６に記載のハイブリッド車両によれば、第１入力部よりも前記第２入力部の方が高回転可能なギヤ比であるので、エンジン始動後はカムチェーンによってオイルポンプが駆動され適切な潤滑を行うことができる。
【００２１】
請求項７に記載のハイブリッド車両によれば、動力伝達機構のカウンタ軸の端部には、潤滑油を受ける飛沫オイル回収部材が設けられ、飛沫オイル回収部材に収容された潤滑油は、カウンタ軸内の油路を介して潤滑されるので、飛散した潤滑油を効率的に回収し潤滑することができる。
【００２２】
請求項８に記載のハイブリッド車両によれば、カウンタ軸の下方には車速検出用ギヤがクランクケースの下面に貯留する潤滑油に浸かる位置に設けられ、クランクケースから前方に延設されたリブが、動力伝達機構の変速ギヤ列へ指向しているので、車速検出用ギヤの回転を利用して変速ギヤ列に効率的に潤滑油を供給することができる。
【図面の簡単な説明】
【００２３】
【図１】本発明に係るハイブリッド車両の一実施形態による二輪車の側面図である。
【図２】図１に示す二輪車のパワーユニットの軸方向断面図である。
【図３】図１に示す二輪車のパワーユニットの部分断面図である。
【図４】パワーユニットの変速機構の断面図である。
【図５】図４のＶ−Ｖ線断面図である。
【図６】図４のＶＩ−ＶＩ線断面図である。
【図７】図４のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図である。
【図８】パワーユニットの変速部のニュートラルにおける断面図である。
【図９】パワーユニットの変速部のドライブモードが選択された状態の断面図である。
【図１０】パワーユニットの変速部の低速モードが選択された状態の断面図である。
【図１１】図３の部分拡大図である。
【図１２】パワーユニットを部分的に切り欠いたものを側方から見た側面図である。
【図１３】図１２の部分拡大図である。
【図１４】カウンタ軸端部の部分拡大図である。
【図１５】図１に示す二輪車のパワーユニットの軸直行方向断面図である。
【発明を実施するための形態】
【００２４】
以下、本発明のハイブリッド車両の一実施形態について図面を参照して説明する。図１は、本発明のハイブリッド車両の一実施形態の側面図である。
【００２５】
本発明のハイブリッド車両は自動二輪車であり、この自動二輪車１の車体フレーム２は、フロントフォーク２４を操向可能に支承するヘッドパイプ２１と、該ヘッドパイプ２１から後下がりに延びるメインフレーム２２と、メインフレーム２２の後部に連設されて後上がりに延びる左右一対のリヤフレーム２３とを備え、フロントフォーク２４の下端に前輪ＷＦが軸支され、フロントフォーク２４の上部にはバー状の操向ハンドル２５が連結され、フロントフォーク２４には、前輪ＷＦの上方を覆うフロントフェンダ２６ａが支持される。また、この自動二輪車１には、フロントフェンダ２６ａの上方から後下方に延設されて乗員の脚部を保護するレッグシールド２６ｂが設けられている。
【００２６】
メインフレームの下方２２には、シリンダ軸線Ｃを略水平方向としクランク軸５０（図２参照）が車体の幅方向に指向して配設されたエンジン（内燃機関）５が配置されており、このエンジン５は、前記ハンガプレート２７…およびピボットプレート２８で支持されるようにして車体フレーム２に懸架される。
【００２７】
前記ピボットプレート２８には、リヤフォーク２９の前端部が上下に揺動可能に支承されており、リヤフォーク２９の後端に後輪ＷＲが軸支される。また車体フレーム２におけるリヤフレーム２３…およびリヤフォーク２９間にはリヤクッション３０が設けられる。
【００２８】
前記エンジン５は、モータ（電動機）６と動力伝達機構７とともに後述するパワーユニットＰを構成するものであり、動力伝達機構７の出力はドライブチェーン３１を介して被駆動部としての後輪ＷＲに伝達される。
【００２９】
またエンジン５の上方には、スロットル機構３２と、スタータモータ３３、メインフレーム２２に固定されたエアクリーナー３６とが配置されており（図１２も参照）、後輪ＷＲの上方には、燃料タンク３４が配置され、該燃料タンク３４の前方に配置される収納ボックス３５および前記燃料タンク３４の上方が、たとえばタンデム型である乗車用シート３６で開閉可能に覆われる。
【００３０】
以下、本実施形態のハイブリッド車両のパワーユニットについて図２及び図３を参照して詳細に説明する。図２及び図３は図１に示す二輪車のパワーユニットの断面図であり、Ｏが幅方向の中心を示す車体中心線である。
パワーユニットＰは、主として、駆動源としてのエンジン５及びモータ６と、エンジン５とモータ６の動力を後輪ＷＲに伝達する動力伝達機構７と、エンジン５と動力伝達機構７との間でエンジン５の動力を変速して動力伝達機構７に伝達する変速機構としての２段遠心クラッチ８と、オイルポンプ９と、を備えて構成されている。
【００３１】
モータ６及びスタータモータ３３には不図示のバッテリが接続され、バッテリは、モータ６が発動機として機能する際、及びスタータモータ３３が始動機として機能する際は、これらに電力を供給し、モータ６が発電機として機能する際は、回生電力が充電されるように構成されている。なお、バッテリは、例えば図１のＢ１で示す燃料タンク３４と軸方向に隣接する空間に搭載してもよく、Ｂ２で示したように左右のレッグシールド２６ｂ内の空間に搭載してもよい。
【００３２】
エンジン５の吸気管内には空気量を制御するスロットルバルブ３２１（図１５参照）が回動自在に設けられている。このスロットルバルブ３２１は、スロットル機構３２内に収容され、搭乗者が操作するスロットルグリップ（不図示）の操作量に応じて回動される。なお、本実施形態ではＴＢＷ（スロットル・バイ・ワイヤ）システムを搭載し、乗員が操作するアクセルの開度を検知し、この検知されたアクセル開度および各種センサからの信号に基づいて最適なスロットルバルブ３２１の開度を算出し、該算出されたスロットル開度に基づいてアクチュエータ３２０（図１２参照）でスロットルバルブ３２１の開閉を行っている。なお、図１２中、符号３２１はエンジン５とエアクリーナー３６を接続する吸気通路３２２を構成するスロットルボディであり、３２３はスロットルバルブ軸、３２４はインジェクター、５７０はエンジンハンガー、５５８は排気管を示している。を示している。
【００３３】
エンジン５は、クランク軸５０にコンロッド５１を介して連結されたピストン５２を備えている。ピストン５２は、シリンダブロック５３に設けられたシリンダ５４内を摺動可能であり、シリンダブロック５３はシリンダ５４の軸線Ｃが略水平になるように配設されている。シリンダブロック５３の前面にはシリンダヘッド５５ａとヘッドカバー５５ｂが固定され、シリンダヘッド５５ａおよびシリンダ５４ならびにピストン５２で混合気を燃焼させる燃焼室が形成されている。なお、図１に示すように、ヘッドカバー５５ｂの左右にはレッグシールド２６ｂが設けられている。
【００３４】
シリンダヘッド５５ａには、燃焼室への混合気の吸気または排気を制御するバルブ５５１、５５２（図１５参照）と、点火プラグ５６とが配設されている。バルブ５５１、５５２の開閉は、シリンダヘッド５５ａに軸支されたカム軸３７の回転により制御される。カム軸３７は一端側に従動スプロケット３８を備え、従動スプロケット３８とクランク軸５０の一端に設けた駆動スプロケット４０との間には無端状のカムチェーン３９が掛け渡されている。また、駆動スプロケット４０に隣接してクランク軸５０には、スタータモータ３３に接続される始動用ドリブンギヤ４１がスプライン嵌合により一体に取り付けられている。
【００３５】
クランク軸５０は軸受４２、４２を介して左クランクケース５７Ｌ、右クランクケースＲ（以下、左クランクケース５７Ｌと右クランクケース５７Ｒを合わせてクランクケース５７と呼ぶ。）にそれぞれ支持され、クランクケース５７の幅方向左側にはステータケース４３が連結されており、その内部にアウターロータ形式のモータであるオルタネータ４４（交流発電機ＡＣＧ）が収納されている。クランクケース５７の幅方向右側には、２段遠心クラッチ８を収納するクランクケースカバー８０が連結されており、さらにクランクケースカバー８０の右側端部は軸受４５を介してクランク軸５０を支持するクラッチカバー８５が連結されている。シリンダブロック５３の側方に位置するクランクケースカバー８０内の前方の空間にはモータケース６０が連結されている。モータケース６０の内部には、モータ出力軸６１にモータドライブギヤ６２が取り付けられたモータ６が一体に収容されている。
【００３６】
そして、クランク軸５０の左側端部には、オルタネータ４４を構成するインナーステータ４４1に対向するアウターロータ４４２が取り付けられ、その右側端部には、２段遠心クラッチ８の第１クラッチインナ８１がスプライン嵌合されている。また、クランク軸５０には、コンロッド５１と第１クラッチインナ８１との間に、プライマリドライブギヤ５８と外周軸４６がクランク軸５０と相対回転自在にその外周を覆うように配置されている。
【００３７】
プライマリドライブギヤ５８は、後述する動力伝達機構７のメインシャフト７０に取り付けられたプライマリドリブンギヤ７２と噛み合うとともに、プライマリドライブギヤ５８にはプライマリドライブギヤ５８より大径のモータドリブンギヤ５９が隣接して一体で回転するように取り付けられている。
【００３８】
モータドリブンギヤ５９は、モータドライブギヤ６２と噛み合い、内径部が右側に開口する空間を有して構成され、該空間に収容されたワンウェイクラッチ４７を介して外周軸４６に接続されている。
【００３９】
このワンウェイクラッチ４７は、外周軸４６の回転数がモータドリブンギヤ５９の回転数より高いときに接続されて外周軸４６の動力がモータドリブンギヤ５９に伝達され、モータドリブンギヤ５９の回転数が外周軸４６の回転数より高いときに切り離されて動力伝達が遮断される。
【００４０】
２段遠心クラッチ８は、例えば図４〜図７に示すように、第１クラッチインナ８１と、第２クラッチインナ８２と、遊星歯車機構８３と、ラチェット式のクラッチ機構８４と、を備えて構成されている。前述したように第１クラッチインナ８１はクランク軸５０にスプライン嵌合されてクランク軸５０と一体に回転する。一方、第２クラッチインナ８２は外周軸４６の外周にスプライン嵌合して外周軸４６と一体に回転するように構成されている。
【００４１】
遊星歯車機構８３は、サンギヤ８３１と、リングギヤ８３２と、サンギヤ８３１とリングギヤ８３２間に噛合されるプラネタリギヤ８３３と、プラネタリギヤ８３３を支持するプラネタリキャリア８３４と、を備えて構成され、プラネタリキャリア８３４が第２クラッチインナ８２と接続され一体に回転するように構成されている。
【００４２】
リングギヤ８３２は、第１クラッチインナ８１と第２クラッチインナ８２のクラッチアウタとして機能しており、第１クラッチインナ８１の回転数が第１の所定の回転数に達すると、第１クラッチインナ８１のウエイトがリングギヤ８３２の内周面に接して接続状態になり、さらに第２クラッチインナ８２の回転数が第１の所定の回転数より早い第２の所定の回転数に達すると、第２クラッチインナ８２のウエイトがリングギヤ８３２の内周面に接して接続状態になる。サンギヤ８３１は、ラチェット式のクラッチ機構８４に接続されている。
【００４３】
ラチェット式のクラッチ機構８４は、外周軸４６の外周に相対回転自在に配置されフランジ部８４０を有するラチェット支持部材８４１と、フランジ部８４０により支持される複数のラチェット８４３と、クランクケースカバー８０から延設されたラチェット受け部８４４と、を備えて構成され、ラチェット支持部材８４１の外周に遊星歯車機構８３のサンギヤ８３１がスプライン嵌合して一体に回転するように構成されている。そして、サンギヤ８３１からの動力によりラチェット支持部材８４１が反時計回りに回転しようとするとき、ラチェット８４３はクランクケースカバー８０から延設されたラチェット受け部８４４の溝８４５と係合してラチェット支持部材８４１の回転がロックされ、逆にラチェット支持部材８４１が時計回りに回転しようとするとき、ラチェット８４３はラチェット受け部８４４の溝８４５と係合せずにラチェット支持部材８４１が空転する。なお、各溝８４５には防振ゴム８４６が焼き付けられている。
【００４４】
このように構成された２段遠心クラッチ８は、クランク軸５０が第１の所定の回転数未満であるときには、クランク軸５０と一体回転する第１クラッチインナ８１がリングギヤ８３２の内周面に接せず非接続状態となり、クランク軸５０の動力は動力伝達機構７に伝達されることはない。
【００４５】
一方、クランク軸５０が第１の所定の回転数に達すると、第１クラッチインナ８１のウエイトがリングギヤ８３２の内周面に接して接続状態となる。このとき、リングギヤ８３２は時計回りに回転し、リングギヤ８３２に噛み合うプラネタリギヤ８３３を介してプラネタリキャリア８３４も時計回りに回転し、サンギヤ８３１には反時計回りの回転トルクが作用する。そして、サンギヤ８３１とスプライン嵌合するラチェット支持部材８４１を介してラチェット８４３には反時計回りの回転トルクが作用し、ラチェット８４３がラチェット受け部８４４の溝８４５と係合するためサンギヤ８３１はロックされる。従って、クランク軸５０からプラネタリキャリア８３４に伝達された動力は減速されて、プラネタリキャリア８３４と一体に回転する外周軸４６に伝達される。そして、外周軸４６の回転数が、モータ６のモータドライブギヤ６２と噛み合うモータドリブンギヤ５９の回転数より高いときには、ワンウェイクラッチ４７が接続され、クランク軸５０の動力がモータドリブンギヤ５９と一体に回転するプライマリドライブギヤ５８に伝達され、さらにプライマリドライブギヤ５８との噛合によりプライマリドリブンギヤ７２を介して動力伝達機構７に伝達される。
一方、モータ６の駆動によりモータドリブンギヤ５９の回転数が外周軸４６の回転数より高いときには、ワンウェイクラッチ４７が切り離され、クランク軸５０の動力が動力伝達機構７に伝達されることはない。
【００４６】
また、第１クラッチインナ８１の接続により、プラネタリキャリア８３４に連れまわされる第２クラッチインナ８２の回転数が第２の所定の回転数に達すると、第２クラッチインナ８２のウエイトがリングギヤ８３２の内周面に接して接続状態となる。このとき、第２クラッチインナ８２を介してリングギヤ８３２とプラネタリキャリア８３４は一体に回転するとともにサンギヤ８３１も一体となる。即ち、遊星歯車機構８３が一体となる。このとき、サンギヤ８３１とスプライン嵌合するラチェット支持部材８４１を介してラチェット８４３には時計回りの回転トルクが作用し、ラチェット８４３がラチェット受け部８４４の溝８４５と係合せずにラチェット支持部材８４１が空転する。従って、クランク軸５０から遊星歯車機構８３に伝達された動力は減速されずに、プラネタリキャリア８３４と一体に回転する外周軸４６に伝達される。そして、外周軸４６の回転数が、モータ６のモータドライブギヤ６２と噛み合うモータドリブンギヤ５９の回転数より高いときには、ワンウェイクラッチ４７が接続され、クランク軸５０の動力がモータドリブンギヤ５９と一体に回転するプライマリドライブギヤ５８に伝達され、さらにプライマリドライブギヤ５８との噛合によりプライマリドリブンギヤ７２を介して動力伝達機構７に伝達される。
一方、モータ６の駆動によりモータドリブンギヤ５９の回転数が外周軸４６の回転数より高いときには、ワンウェイクラッチ４７が切り離され、クランク軸５０の動力は動力伝達機構７に伝達されることはない。
【００４７】
モータ６は、前述したように、モータ出力軸６１にモータドライブギヤ６２が取り付けられて構成され、モータドライブギヤ６２がクランク軸５０周りに設けられたモータドリブンギヤ５９と常時噛み合っている。これにより、モータ６の動力は、モータドライブギヤ６２とモータドリブンギヤ５９との噛合によりモータドリブンギヤ５９に伝達され、モータドリブンギヤ５９と一体に回転するプライマリドライブギヤ５８から、プライマリドライブギヤ５８との噛合によりプライマリドリブンギヤ７２を介して動力伝達機構７に伝達される。ここで、モータドリブンギヤ５９はワンウェイクラッチ４７を介して外周軸４６に接続されるため、モータドリブンギヤ５９の回転数が外周軸４６の回転数より高いときにのみ、モータ６の動力が動力伝達機構７に伝達される。このとき、ワンウェイクラッチ４７が切り離されているため、モータ６の動力が外周軸４６に伝達されることはない。一方、外周軸４６の回転数がモータドリブンギヤ５９の回転数より高いときには、クランク軸５０の動力が動力伝達機構７に伝達されるので、モータ６はクランク軸５０に連れまわされる。このとき、バッテリのＳＯＣに応じてモータ６でアシストしてもよく、回生充電してもよく、零トルク制御により負荷を軽減することもできる。
【００４８】
次に、動力伝達機構７について説明する。
動力伝達機構７は、メインシャフト７０とカウンタシャフト７１との間に変速部７３を備えて構成され、メインシャフト７０の右側端部には、前述したようにクランク軸５０の外周に配設されたプライマリドライブギヤ５８と噛み合うプライマリドリブンギヤ７２が取り付けられ、カウンタシャフト７１の左側端部には、ドライブスプロケット７４が取り付けられ、メインシャフト７０に伝達された動力がドライブスプロケット７４に巻き掛けられたドライブチェーン３１（図１参照）を介して、駆動輪ＷＲに伝達される。また、カウンタシャフト７１の右側端部には、サブシャフト７５に回転自在に配設された車速検出用入力ギヤ７６と噛合する車速検出用出力ギヤ７７が設けられている。また、クランクケース５７には、車速検出用入力ギヤ７６と対向する位置に速度を検出する検出部７８が設けられている。
【００４９】
変速部７３は、メインシャフト７０の外周に相対回転自在に配設された低速駆動ギヤ７３１と、メインシャフト７０の外周に配置されメインシャフト７０と一体回転しその軸線に沿って摺動自在に設けられた高速駆動シフターギヤ７３２と、カウンタシャフト７１の外周にスプライン嵌合されてカウンタシャフト７１と一体に回転する低速従動ギヤ７３３と、カウンタシャフト７１の外周に相対回転自在に配設された高速従動ギヤ７３４と、カウンタシャフト７１の外周に配置されカウンタシャフト７１と一体回転しその軸線に沿って摺動自在に設けられたシフター７３５と、を備えて構成されている。ここで、低速駆動ギヤ７３１と低速従動ギヤ７３３は常時噛合して低速ギヤ対７３６を構成し、高速駆動シフターギヤ７３２と高速従動ギヤ７３４は常時噛合して高速ギヤ対７３７を構成している。
【００５０】
変速部７３は、通常では高速ギヤ対７３７を使用したドライブモードで走行するように設定されており、より大きなトルクが必要な場合に低速ギヤ対７３６を使用した低速モードで走行がなされる。従って、乗員がシフトペダル（不図示）を揺動させることにより、ニュートラルから、ドライブモード、低速モードへとギヤチェンジがなされる。
ニュートラルでは図８に示すように、高速駆動シフターギヤ７３２と低速駆動ギヤ７３１が係合しておらず、且つ、シフター７３５と高速従動ギヤ７３４も係合していない。そのため、例えメインシャフト７０が回転しても低速ギヤ対７３６と高速ギヤ対７３７のいずれを介してもカウンタシャフト７１に動力伝達がなされることはない。
【００５１】
そして、乗員がニュートラルからドライブモードを選択するため、シフトペダル（不図示）を一方側に揺動させると、図９に示すように、シフター７３５が高速従動ギヤ７３４側に摺動し、高速従動ギヤ７３４に形成された係合部７３４ａとシフター７３５に形成された係合部７３５ａが係合する。これにより、メインシャフト７０に入力された動力が、図中矢印で示したように、高速駆動シフターギヤ７３２から高速ギヤ対７３７、シフター７３５を介してカウンタシャフト７１のドライブスプロケット７４に伝達される。また、乗員がニュートラルに戻すため、シフトペダルを他方側に揺動させると、シフター７３５がニュートラル位置に戻り、係合部７３１ａと係合部７３２ａの係合が解除される。
【００５２】
一方、乗員がドライブモードから低速モードを選択するため、シフトペダルをさらに一方側に揺動させると、図１０に示すように、シフター７３５がニュートラル位置に戻り係合部７３４ａと係合部７３５ａの係合が解除され、且つ、高速駆動シフターギヤ７３２が低速駆動ギヤ７３１側に摺動し、低速駆動ギヤ７３１に形成された係合部７３１ａと高速駆動シフターギヤ７３２に形成された係合部７３２ａが係合する。これにより、メインシャフト７０に入力された動力が、高速駆動シフターギヤ７３２、低速ギヤ対７３６を介してカウンタシャフト７１のドライブスプロケット７４に伝達される。また、乗員が低速モードからドライブモードを選択するかニュートラルに戻すため、シフトペダルを一方側又は他方側に揺動させると、前述したドライブモード又はニュートラルとなる。
【００５３】
このように構成されたハイブリッド車両のパワーユニットＰでは、以下の第１及び第２伝達経路の２通りの伝達経路で動力を伝達して自動二輪車１の走行を行なうことができる。
（１）第１伝達経路は、いわゆるエンジン走行における伝達経路であり、エンジン５の動力が、クランク軸５０、２段遠心クラッチ８、外周軸４６、ワンウェイクラッチ４７、モータドリブンギヤ５９（プライマリドライブギヤ５８）、プライマリドリブンギヤ７２、動力伝達機構７を介して駆動輪ＷＲに伝達される伝達経路である。この第１伝達経路においては、２段遠心クラッチ８と動力伝達機構７の変速部７３においてそれぞれ２段階の変速を行うことができる。なお、第１伝達経路で動力を伝達しながら走行中に、モータ６を駆動することでアシスト走行を行なうことができ、また、モータ６を負荷として回生充電することもできる。
（２）第２伝達経路は、いわゆるＥＶ走行における伝達経路であり、モータ６の動力が、モータ出力軸６１、モータドライブギヤ６２、モータドリブンギヤ５９（プライマリドライブギヤ５８）、プライマリドリブンギヤ７２、動力伝達機構７、ドライブチェーン３１を介して駆動輪ＷＲに伝達される伝達経路である。このとき、前述したように、モータ６の動力は、ワンウェイクラッチ４７の空転によりクランク軸５０に伝達されることはない。また、この第２伝達経路においては、動力伝達機構７の変速部７３において２段階の変速を行うことができる。
【００５４】
この第１及び第２伝達経路の切替はワンウェイクラッチ４７により機械的になされ、ワンウェイクラッチ４７の外径側のモータドリブンギヤ５９の回転数と内径側の外周軸４６の回転数に基づき、外周軸４６の回転数がモータドリブンギヤ５９の回転数より高ければ第１伝達経路により動力が伝達され、モータドリブンギヤ５９の回転数が外周軸４６の回転数より高ければ第２伝達経路により動力が伝達される。
【００５５】
このように構成されたパワーユニットＰは、図２に示すように、モータ６及び２段遠心クラッチ８がエンジン５に対し車体の幅方向一方側に偏寄して配置され、エンジン５のピストン５２の中心とモータ６との間に車体中心線Ｏが位置している。
【００５６】
次に本発明のオイル潤滑について図１１〜図１５を参照して説明する。図１２、１５において、矢印はパワーユニットが車両に搭載された状態における方向を示している。
オイルポンプ９は、図１１に示すように、オイルポンプ本体９０と、オイルポンプ本体９０を挟んでオイルポンプ軸９１上の右側端部に設けられた第１入力部としてのオイルポンプドリブンギヤ９２と、左側端部に設けられた第２入力部としてのオイルポンプドリブンスプロケット９３と、を備えて構成され、図１２に示すように、側面視でモータ６の下方で且つ後方に配置され、パワーユニットＰの各部、例えばエンジン５、動力伝達機構７にオイルを供給する。
【００５７】
オイルポンプドリブンギヤ９２は、オイルポンプ軸９１上にワンウィクラッチ９４を介して設けられ、エンジン５及びモータ６からの動力を動力伝達機構７に伝達するプライマリドライブギヤ５８に常時噛み合っている。ワンウェイクラッチ９４は、外径側のオイルポンプドリブンギヤ９２の回転数が内径側のオイルポンプ軸９１の回転数より高いときに接続されてオイルポンプドリブンギヤ９２の動力がオイルポンプ軸９１に伝達され、オイルポンプ軸９１の回転数がオイルポンプドリブンギヤ９２の回転数より高いときに切り離されて動力伝達は遮断される。
【００５８】
オイルポンプドリブンスプロケット９３は、オイルポンプ軸９１上にワンウィクラッチ９５を介して設けられ、カム軸３７の従動スプロケット３８とクランク軸５０の駆動スプロケット４０に掛け渡されたカムチェーン３９に接続されている。ワンウェイクラッチ９５は、外径側のオイルポンプドリブンスプロケット９３の回転数が内径側のオイルポンプ軸９１の回転数より高いときに接続されてオイルポンプドリブンスプロケット９３の動力がオイルポンプ軸９１に伝達され、オイルポンプ軸９１の回転数がオイルポンプドリブンスプロケット９３の回転数より高いときに切り離されて動力伝達は遮断される。
【００５９】
従って、オイルポンプ軸９１の端部に設けられたオイルポンプドリブンギヤ９２とオイルポンプドリブンスプロケット９３の回転差に基づき、オイルポンプドリブンギヤ９２の回転数がオイルポンプドリブンスプロケット９３の回転数より高いときには、ワンウェイクラッチ９４が接続されてオイルポンプドリブンギヤ９２の動力が、ワンウェイクラッチ９４を介してオイルポンプ軸９１に伝達される。このとき、ワンウェイクラッチ９５は切り離されるためオイルポンプ軸９１の動力がオイルポンプドリブンスプロケット９３に伝達されることはない。一方、オイルポンプドリブンスプロケット９３の回転数がオイルポンプドリブンギヤ９２の回転数より高いときには、ワンウェイクラッチ９５が接続されてオイルポンプドリブンスプロケット９３の動力が、ワンウェイクラッチ９５を介してオイルポンプ軸９１に伝達される。このとき、ワンウェイクラッチ９４は切り離されるためオイルポンプ軸９１の動力がオイルポンプドリブンギヤ９２に伝達されることはない。なお、オイルポンプドリブンギヤ９２よりもオイルポンプドリブンスプロケット９３の方が高回転可能なギヤ比に設定されている。
【００６０】
このように構成されたオイルポンプ９は、オイルポンプ本体９０が、クランク軸５０を支持するクランクケース５７とモータドリブンギヤ５９との間に位置し、オイルポンプドリブンギヤ９２はオイルポンプ本体９０とモータドリブンギヤ５９との間に位置している。また、オイルポンプドリブンギヤ９２は、クランク軸５０の軸線方向においてシリンダ５４に対し一方側に配設され、オイルポンプドリブンスプロケット９３は他方側に配設されている。そして、エンジン走行時はクランク軸５０の回転によりオイルポンプドリブンスプロケット９３から動力が入力され、モータ走行時はプライマリドライブギヤ５８の回転によりオイルポンプドリブンギヤ９２から動力が入力される。また、モータアシスト走行時は、高回転側であるオイルポンプドリブンスプロケット９３から動力が伝達され、走行状況に応じて適切な潤滑がなされる。
【００６１】
また、図１３及び図１４に示すように、動力伝達機構７のカウンタ軸７１の右側端部には、プライマリドライブギヤ５８やプライマリドリブンギヤ７２等のギヤから飛沫するオイルを受けてカウンタ軸７１内に形成された油路７１０内へ案内する飛沫オイル回収部材７９が設けられている。飛沫オイル回収部材７９は、回転止め７９０により回転しないようにクランクケース５７に固定されており、受け部７９５がプライマリドライブギヤ５８やプライマリドリブンギヤ７２に向かって開口している。
【００６２】
また、図１５に示すように、クランクケース５７には、下面５７１から前方に動力伝達機構７の低速及び高速ギヤ対７３６、７３７からなるギヤ列へ指向するリブ５７２が延設され、クランクケース５７とリブ５７２により形成された空間には車速検出用入力ギヤ７６の一部が浸るようにオイルが貯留している。従って、車速検出用入力ギヤ７６の回転により、オイルが動力伝達機構７のギヤ列に供給される。
【００６３】
以上説明したように、本実施形態のハイブリッド車両によれば、オイルポンプ９は、オイルポンプ軸９１上に第１入力部としてのオイルポンプドリブンギヤ９２が設けられ、オイルポンプドリブンギヤ９２は、モータ６の動力を変速機７に伝達するドリブンギヤ５９と一体に回転する出力部としてプライマリドライブギヤ５８と接続されるので、モータ６によりＥＶ走行する場合であってもオイルポンプ９を駆動してエンジン５と変速機７を潤滑することができる。これによりＥＶ走行時にクランク軸５０が停止している状態であっても、エンジン５と変速機７を順滑することができる。
【００６４】
また、オイルポンプ軸９１の一端にモータ６の動力により回転するオイルポンプドリブンギヤ９２がワンウェイクラッチ９４を介して設けられ、オイルポンプ軸９１の他端にエンジン５のカムチェーン３９に接続されエンジン５の動力により回転するオイルポンプドリブンプーリ９３がワンウェイクラッチ９５を介して設けられるので、オイルポンプ９はエンジン５とモータ６のいずれか一方により選択的に駆動され、エンジン５と変速機７を順滑することができる。
【００６５】
さらに、モータドリブンギヤ５９はクランク軸５０の一方側に配置され、カムチェーン３７はクランク軸５０の他方側に配置されるので、幅方向の張り出しを小さくし、特にクランク軸５０の一方側に偏って張り出すことを防止することができる。
【００６６】
また、オイルポンプ９はモータ６の動力により回転するオイルポンプドリブンギヤ９２とエンジン５の動力により回転するオイルポンプドリブンスプロケット９３のうち回転速度の速い方に伴って回転するので、走行状態に応じて適切な潤滑を行うことができる。
【００６７】
また、オイルポンプ本体９０は、クランク軸５０を支持するクランクケース５７とモータドリブンギヤ５９との間に位置し、オイルポンプドリブンギヤ９２はオイルポンプ本体９０とモータドリブンギヤ５９との間に位置するので、オイルポンプ本体９０を限られたスペース内に配置することができる。
【００６８】
また、オイルポンプドリブンギヤ９２とオイルポンプドリブンスプロケット９３をシリンダ５４を挟んで対極位置に配設したので、必要スペースをシリンダ５４の左右に分配することができオイルポンプ９を小型化することができる。
【００６９】
また、オイルポンプ本体９０はオイルポンプドリブンギヤ９２とオイルポンプドリブンスプロケット９３の間に位置するので、オイルポンプ本体９０を限られたスペース内に配置することができる。
【００７０】
また、オイルポンプドリブンギヤ９２よりもオイルポンプドリブンスプロケット９３の方が高回転可能なギヤ比であるので、エンジン始動後はカムチェーン３７によってオイルポンプ９が駆動され適切な潤滑を行うことができる。
【００７１】
また、動力伝達機構７のカウンタ軸７１の端部には、ギヤから飛沫するオイルを受ける飛沫オイル回収部材７９が設けられ、オイル回収部材７９に収容されたオイルは、カウンタ軸７１内の油路７１０を介して潤滑されるので、飛散したオイルを効率的に回収し潤滑することができる。
【００７２】
また、カウンタ軸７１の下方には車速検出用入力ギヤ７６がクランクケース５７の下面５７１に貯留するオイルに浸かる位置に設けられ、クランクケース５７から前方に延設されたリブ５７２が、動力伝達機構７の変速ギヤ列へ指向しているので、車速検出用入力ギヤ７６の回転を利用して動力伝達機構７の変速ギヤ列に効率的に潤滑油を供給することができる。
【００７３】
なお、本発明は上述した実施形態に限定されるものでなく、適宜、変更、改良等が可能である。
【符号の説明】
【００７４】
１ 自動二輪車（ハイブリッド車両）
２ 車体フレーム
５ エンジン（内燃機関）
６ モータ（電動機）
７ 動力伝達機構
８ ２段遠心クラッチ（変速機構）
９ オイルポンプ
３９ カムチェーン
５０ クランク軸
５４ シリンダ
５７ クランクケース
５８ プライマリドライブギヤ（出力部）
５９ モータドリブンギヤ（伝達部材）
７１ カウンタ軸
７６ 車速検出用入力ギヤ（車速検出用ギヤ）
７９ 飛沫オイル回収部材
９１ オイルポンプ軸
９２ オイルポンプドリブンギヤ（第１入力部）
９３ オイルポンプドリブンスプロケット（第２入力部）
９４ ワンウェイクラッチ（第１ワンウェイクラッチ）
９５ ワンウェイクラッチ（第２ワンウェイクラッチ）
５７１ 下面
５７２ リブ
７１０ 油路
７３６ 低速ギヤ対（変速ギヤ列）
７３７ 高速ギヤ対（変速ギヤ列）
Ｏ 車体中心線
Ｐ パワーユニット
ＷＲ 後輪（被駆動部）
【特許請求の範囲】
【請求項１】
内燃機関と、電動機と、前記内燃機関と前記電動機の動力を被駆動部に伝達する動力伝達機構と、クランク軸の回転に伴って前記内燃機関と前記動力伝達機構を潤滑するオイルポンプと、を備えるハイブリッド車両であって、
前記オイルポンプは、オイルポンプ軸の一端に、前記電動機の動力を前記被駆動部に伝達する伝達部材と一体に回転する出力部に接続されて前記電動機の動力により回転する第１入力部が第１ワンウェイクラッチを介して設けられ、前記オイルポンプ軸の他端に、前記内燃機関のカムチェーンに接続され前記内燃機関の動力により回転する第２入力部が第２ワンウェイクラッチを介して設けられ、
前記伝達部材は前記クランク軸の一方側に配置され、前記カムチェーンは前記クランク軸の他方側に配置されることを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
前記オイルポンプ軸は、前記電動機の動力により回転する前記第１入力部と前記内燃機関の動力により回転する前記第２入力部のうち回転速度の速い方に伴って回転することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項３】
オイルポンプ本体は、前記クランク軸を支持するクランクケースと前記伝達部材との間に位置し、前記第１入力部は前記オイルポンプ本体と前記伝達部材との間に位置することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項４】
前記第１入力部は前記シリンダの一方側に配設され、前記第２入力部は前記シリンダの他方側に配設されることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項５】
オイルポンプ本体は前記第１入力部と前記第２入力部の間に位置することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項６】
前記第１入力部よりも前記第２入力部の方が高回転可能なギヤ比であることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項７】
前記動力伝達機構のカウンタ軸の端部には、潤滑油を受ける飛沫オイル回収部材が設けられ、
前記飛沫オイル回収部材に収容された潤滑油は、前記カウンタ軸内の油路を介して潤滑されることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項８】
前記カウンタ軸の下方には車速検出用ギヤがクランクケースの下面に貯留する潤滑油に浸かる位置に設けられ、
前記クランクケースから前方に延設されたリブが、前記動力伝達機構の変速ギヤ列へ指向していることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項１】
内燃機関と、電動機と、前記内燃機関と前記電動機の動力を被駆動部に伝達する動力伝達機構と、クランク軸の回転に伴って前記内燃機関と前記動力伝達機構を潤滑するオイルポンプと、を備えるハイブリッド車両であって、
前記オイルポンプは、オイルポンプ軸の一端に、前記電動機の動力を前記被駆動部に伝達する伝達部材と一体に回転する出力部に接続されて前記電動機の動力により回転する第１入力部が第１ワンウェイクラッチを介して設けられ、前記オイルポンプ軸の他端に、前記内燃機関のカムチェーンに接続され前記内燃機関の動力により回転する第２入力部が第２ワンウェイクラッチを介して設けられ、
前記伝達部材は前記クランク軸の一方側に配置され、前記カムチェーンは前記クランク軸の他方側に配置されることを特徴とするハイブリッド車両。
【請求項２】
前記オイルポンプ軸は、前記電動機の動力により回転する前記第１入力部と前記内燃機関の動力により回転する前記第２入力部のうち回転速度の速い方に伴って回転することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項３】
オイルポンプ本体は、前記クランク軸を支持するクランクケースと前記伝達部材との間に位置し、前記第１入力部は前記オイルポンプ本体と前記伝達部材との間に位置することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項４】
前記第１入力部は前記シリンダの一方側に配設され、前記第２入力部は前記シリンダの他方側に配設されることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項５】
オイルポンプ本体は前記第１入力部と前記第２入力部の間に位置することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項６】
前記第１入力部よりも前記第２入力部の方が高回転可能なギヤ比であることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項７】
前記動力伝達機構のカウンタ軸の端部には、潤滑油を受ける飛沫オイル回収部材が設けられ、
前記飛沫オイル回収部材に収容された潤滑油は、前記カウンタ軸内の油路を介して潤滑されることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
【請求項８】
前記カウンタ軸の下方には車速検出用ギヤがクランクケースの下面に貯留する潤滑油に浸かる位置に設けられ、
前記クランクケースから前方に延設されたリブが、前記動力伝達機構の変速ギヤ列へ指向していることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
【図６】
【図７】
【図８】
【図９】
【図１０】
【図１１】
【図１２】
【図１３】
【図１４】
【図１５】
【公開番号】特開２０１０−２３５０５６（Ｐ２０１０−２３５０５６Ａ）
【公開日】平成２２年１０月２１日（２０１０．１０．２１）
【国際特許分類】
【出願番号】特願２００９−８７７７８（Ｐ２００９−８７７７８）
【出願日】平成２１年３月３１日（２００９．３．３１）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
【公開日】平成２２年１０月２１日（２０１０．１０．２１）
【国際特許分類】
【出願日】平成２１年３月３１日（２００９．３．３１）
【出願人】（０００００５３２６）本田技研工業株式会社 (23,863)
【Ｆターム（参考）】
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