【課題】１次コイルから２次コイルへの充電効率を最も高いレベルで確実に保持することが可能な非接触充電システムを提供する。
【解決手段】電磁誘導により電力を供給するための１次コイル５を有する送電装置６と、この送電装置６と電磁結合して電力を受け取る２次コイル３１を有する受電装置３２と、１次コイル５を移動させる駆動装置７と、１次コイル５の移動範囲を特定する範囲特定装置８と、範囲特定装置８により特定された範囲内において、１次コイル５から２次コイル３１への充電効率を算出すると共に、この算出結果が最大となる最適位置を判断する制御装置３４とを備え、駆動装置７は、制御装置３４による判断結果に基づいて、１次コイル５を最適位置に移動させる。 （もっと読む）

【課題】鉄道編成車両の駆動システムおいて、特に、複数の電力供給手段を設備し、これらの手段より得られる電力の供給先である駆動システムを効果的に選択する機能を設け、鉄道車両の駆動システムの冗長性を向上させる。
【解決手段】編成車両に複数の電力発生手段を設け、前述の複数の電力発生手段を複数の電力供給手段を介して接続する。また、複数の電力供給手段のいずれか、または任意の複数の電力供給手段に電力を出力することを可能とする第一の系統選択器を設備する。さらに、駆動システムを構成するインバータ手段は、各々電力の供給を受ける電力系統を前述の複数の電力供給手段から任意に選択することを可能とする第二の系統選択器を設備する。同じく、駆動システムを構成する補助電源手段は、各々電力の供給を受ける電力系統を前述の複数の電力供給手段から任意に選択することを可能とする第三の系統選択器を設備する。 （もっと読む）

【課題】外部電源からの電力を用いた外部充電が可能な車両の制御装置において、外部充電中に電動負荷を作動する場合に、蓄電装置の過充電を抑制しつつ、蓄電装置の充電量および電動負荷の動作性能を確保する。
【解決手段】外部電源２６０からの電力を用いた外部充電が可能な車両の制御装置であって、車両１００は、充電可能な蓄電装置１１０と、蓄電装置１１０を充電するための充電装置２００と、空調機１６０とを含む。空調機１６０は、プレ空調運転時は、外部充電中に充電装置２００からの出力電力を用いて動作する。また、制御装置３００は、電力指令設定部３３０と、充電制御部３４０と、空調制御部３５０を備える。電力指令設定部３３０は、蓄電装置１１０の充電状態および空調機１６０の動作状態に基づいて、蓄電装置１１０を充電電力指令値および空調機１６０の駆動電力指令値を設定する。充電制御部３４０は、充電電力指令値に基づいて充電装置２００を制御する。空調制御部３５０は、駆動電力指令値に基づいて空調機１６０を制御する。 （もっと読む）

【課題】ＰＭＳＭのγ，δ軸電流の振動や機械的な振動に起因した加速度推定の遅れを低減する。
【解決手段】ＰＭＳＭ４を駆動するインバータ部３の電圧指令値と電流検出値とから回転子の位置誤差を推定する位置誤差推定部３１、及び、位置誤差推定値から回転子位置推定値を演算する位相推定部２５Ａを有し、トルク指令値及び回転子位置推定値に基づいてベクトル制御を実行するセンサレスベクトル制御部２Ａと、前記位置誤差推定値に基づいてＰＭＳＭ４の加速度を推定する加速度推定部３２と、この加速度推定部３２により生成された加速度推定値に基づいて車輪とレールとの間の空転状態を推定し、前記トルク指令値を調整するための加減速トルクを生成する空転滑走制御部７Ａと、を備える。 （もっと読む）

【課題】蓄電器の残容量を考慮しつつ動力性能に対する使用者の要求を満足させることができるハイブリッド車両を提供する。
【解決手段】本発明のハイブリッド車両は、蓄電器の残容量を判定する残容量判定部と、使用者により操作可能な操作部と、使用者による操作部の操作と蓄電器の残容量とに応じて、強力アシストモードにより電動機の出力を増加させるよう制御する出力制御部と、使用者による操作部の操作と蓄電器の残容量とに応じて、蓄電器を充電するよう制御する充電制御部と、を備える。操作部が操作された時点で蓄電器の残容量がしきい値未満であると判定された場合には、充電制御部が蓄電器を充電するよう制御するとともに蓄電器の残容量が所定値未満であることを表示部に表示し、操作部が操作された時点で蓄電器の残容量が第１しきい値以上であると判定された場合には、出力制御部が電動機の出力を増加させるよう制御する。 （もっと読む）

【課題】複数の昇降圧コンバータがそれぞれ同時に蓄電器の充電又は放電を行なっても、過充電電流や過放電電流が流れないように昇降圧コンバータの出力を制御することのできるハイブリッド型作業機械を提供することを課題とする。
【解決手段】ハイブリッド型作業機械は、エンジン１１に連結された電動発電機１２と、電気負荷を駆動する複数の電動モータ２１，３０と、電動発電機及び電動モータが接続された複数のコンバータ１００Ａ，１００Ｂと、複数のコンバータが接続された一つの蓄電器１９と、蓄電器の充放電電流を制御する制御部１２０とを有する。制御部１２０は、蓄電器への充電電流又は蓄電器からの放電電流が予め設定された許容値を超えないように、電動発電機１２の出力又は電動発電機１２が接続されたコンバータ１００Ａの出力を制限することを特徴とするハイブリッド型建設機械。 （もっと読む）

【課題】大電流で深い充放電サイクルに対して、目標寿命を満足しつつ最大限の充放電を行って燃費低減効果を発揮させるような電池電流制限方法の提供。
【解決手段】バッテリーコントローラに電流制限値算出手段を設け、充電状態に応じた充電及び放電の電流制限値を設定するようにした。また、１回の充電動作での充電電気量に制限値を設け、制限値を超えないように充電を制御するようにした。さらに、想定劣化特性と実際の劣化を比較し、比較結果に基づいて、電流制限値あるいは充電電気量制限値を変更するようにした。 （もっと読む）

【課題】高電位側のスイッチング素子Ｓｗｐおよび低電位側のスイッチング素子Ｓｗｎの双方をオン状態とすることでコンデンサ１６の両電極を短絡させる処理を行ってコンデンサ１６を放電させるに際し、モータジェネレータ１０に電流が流れるおそれがあること。
【解決手段】Ｕ相の上側アームと下側アームのドライブユニットＤＵに異常時放電指令ｄｉｓを出力することで放電制御を行なう。この際、絶縁素子駆動部６０を操作することで、Ｖ相およびＷ相のドライブユニットＤＵには、上側アームおよび下側アームともにオン操作指令が入力されないようにする。 （もっと読む）

【課題】インバータＩＶの高電位側のスイッチング素子Ｓｗｐおよび低電位側のスイッチング素子Ｓｗｎの双方をオン状態とすることでコンデンサ１６の両電極を短絡状態としてコンデンサ１６を放電させる異常時放電制御が、実際に異常が生じた際に動作するか保証できないこと。
【解決手段】診断実行条件が成立すると、リレーＳＭＲ２を閉操作することでコンデンサ１６を診断用電圧まで充電する。その後、異常時放電指令ｄｉｓを出力することで、高電位側のスイッチング素子Ｓｗｐおよび低電位側のスイッチング素子Ｓｗｎをオン状態とすることでコンデンサ１６の両電極を短絡状態としてコンデンサ１６を放電させる異常時放電制御を行なう。この際、スイッチング素子Ｓｗｎに電流が流れるか否かをセンス端子Ｓｔから出力される微少電流に基づき判断する。 （もっと読む）

【課題】コンバータおよびバッテリの通電量を減少させてシステム全体効率を向上可能な電動機駆動システムおよびそれを備える電動車両を提供する。
【解決手段】制御装置は、電圧ＶＨが、電圧指令値よりも高く、かつ、予め定められた上限電圧よりも低いか否かを判定する（Ｓ４０）。電圧ＶＨが電圧指令値よりも高く、かつ、上限電圧よりも低いと判定されると（Ｓ４０においてＹＥＳ）、制御装置は、昇圧コンバータを介して蓄電装置へ回生される電力を制限するように昇圧コンバータを制御する（Ｓ５０）。一方、電圧ＶＨが電圧指令値以下であると判定され、または、電圧ＶＨが上限電圧以上であると判定されると（Ｓ４０においてＮＯ）、通常の制御が実行される（Ｓ６０）。 （もっと読む）

【課題】コンバータを有する電源システムにおいて、電圧変換動作が不要な場合の効率を改善する。
【解決手段】電源システム１０５は、直流電源１１０と、コンバータ１２０と、バイパス回路１７０と、ＥＣＵ３００とを備え、負荷装置１３０に電源電圧を供給する。コンバータ１２０は、スイッチング動作によって直流電源１１０と負荷装置１３０との間で電圧変換を行なう。バイパス回路１７０は、コンバータ１２０のスイッチング動作とは独立して、直流電源１１０から負荷装置１３０に対して、コンバータ１２０をバイパスするように構成される。ＥＣＵ３００は、コンバータ１２０を流れる電流ＩＬおよびコンバータ１２０の負荷装置１３０側の電圧ＶＨの少なくともいずれかが、バイパス回路１７０の切替えに適した条件となったときに、バイパス回路１７０を切替える。 （もっと読む）

【課題】より適正に漏電部位の切り分け判定を行なう。
【解決手段】インバータ素子温度Ｔｉｎｖが閾値Ｔｒｅｆ以下であるか否かを判定し（Ｓ１２０）、インバータ素子温度Ｔｉｎｖが閾値Ｔｒｅｆ以下のときには、ゲート許可でもゲート遮断での漏電判定が正常のときには漏電なし（Ｓ１６０）、ゲート許可でもゲート遮断でも漏電判定が異常のときには直流エリアで漏電が生じていると切り分け（Ｓ１８０）、ゲート遮断で漏電判定が正常でゲート許可としたときに漏電判定が異常に変化したときには交流エリアで漏電が生じていると切り分け（Ｓ２００）、漏電なし，直流エリア，交流エリアのいずれにも切り分け判定されないときには切り分け不定と判定する（Ｓ２１０）。インバータ素子温度Ｔｉｎｖが閾値Ｔｒｅｆ以下のときにだけ漏電部位の切り分け判定を行なうから、より適正に漏電部位の切り分けを行なうことができる。 （もっと読む）

【課題】直流電源の内部抵抗による電力損失および電圧降下を考慮した上で、電圧変換器の出力電圧の必要な上限値を確保可能な、直流電源の出力電圧定格値を最適に設計する。
【解決手段】昇圧チョッパタイプの電圧変換器１５は、直流電源１０と、負荷１７と接続された電源配線７との間で直流電圧変換を行う。制御装置５０は、直流電圧の出力電圧ＶＬに対する電源配線の直流電圧ＶＨの電圧変換比（ＶＨ／ＶＬ）を制御するように、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２のオンオフを制御する。直流電源１０の出力電圧定格値は、スイッチング素子をオンオフさせるための所定のデッドタイムＴｄと、スイッチング素子のスイッチング周波数と、直流電圧ＶＨの電圧制御範囲の上限値との積の２倍の値と同等である。 （もっと読む）

【課題】 回転角検出手段を用いずに、目標速度に対応して加速モードと制動モードを切
り替え定速走行を実現することを達成する。
【解決手段】 モードの加速モードは、（Ｖ１）へ向かい、（Ｖｃｓ）から（Ｖ２）に
到達すると、制動モードに切り替わる。制度モードに切り替わると、今度は（Ｖ２）、（
Ｖｃｓ）から（Ｖ１）に到達した時点で再度、加速モードに切り替わる。ｑ軸電流指令値
Ｉｑ*は、モードが加速モードのとき、（Ｖ２）に向かって逓減していく。ｑ軸電流指令
値Ｉｑ*、電動機電流実行値は、モードの切り替えに追従して、トルク、電動機電流の出
力を調整する。ゲート信号出力許可信号は“１”を継続し、インバータ回路２２の動作状
態も“ＯＮ”を継続する。以上のように車両の定速走行は、定速速度領域内で加速モード
と制動モードの切り替えを行うことにより定速速度が維持される。 （もっと読む）

【課題】複数の制御装置をネットワークで接続する車両用電力変換器の制御装置において、接続先の制御装置のマイコン故障、ネットワーク故障を検知した場合および接続先の制御装置に高速な保護動作が必要な場合の保護動作の冗長化、高速化を図る。
【解決手段】運転指令を受ける車両制御手段１と、該手段１の制御指令に応じて電力変換器５ａ、５ｂを制御する変換器制御手段２ａ、２ｂと、両手段１、２ａ、２ｂを接続するネットワーク３２ａ、３２ｂと、故障信号通信手段３３ａ、３３ｂ、３４ａ、３４ｂからなり、車両制御手段および変換器制御手段は、接続先の制御手段とのネットワーク通信により健全性を確認し、異常を検出した場合および接続先の制御手段に対して高速な保護動作が必要な場合、故障信号通信手段により接続先の制御手段に対して保護動作を実行する。 （もっと読む）

【課題】 負荷の逆起電圧がインバータを介して印加されたときにバッテリシミュレータの破壊を防止することができるバッテリシミュレータ保護装置及びバッテリシミュレータを提供する。
【解決手段】
バッテリシミュレータ２の一対の端子１２、１３間に印加される電圧を制御してバッテリシミュレータ２を保護する保護装置６を備える。永久磁石式モータ４の高速回転中にインバータ３がダウンした場合には、そのときの永久磁石式モータ４の回転数に応じた逆起電圧が永久磁石式モータ４の端子電圧に発生する。しかし、電圧検出部３１により端子１２、１３間の電圧Ｖを検出し、電圧Ｖがバッテリシミュレータ２の耐電圧Ｖ０より大きいときにスイッチ切替制御回路３２によりスイッチ素子３５をオンとし、保護回路３０の抵抗３４でエネルギーを消費することができる。この結果、バッテリシミュレータ２の破壊を防止することができる。 （もっと読む）

【課題】高電圧充電システムは、電気自動車の車体内に設置され、車体内の高電圧バッテリーユニットを充電する。
【解決手段】高電圧充電システムは、整流回路、力率補正回路及び非絶縁DC-DC変換回路を含む。整流回路は、共通端子に接続され、AC入力電圧を整流して整流電圧にする。力率補正回路は、整流回路及びバスに接続され、力率を増大させ且つバス電圧を生成する。非絶縁DC-DC変換回路は、力率補正回路及び高電圧バッテリーユニットに接続されており、高電圧バッテリーユニットを充電する。非絶縁DC-DC変換回路には、変圧器が含まれていない。 （もっと読む）

【課題】自動車の高電圧システムと自動車の車体との間の漏れ抵抗を測定する。
【解決手段】高電圧（ＨＶ）システムと自動車の車体との間に接続され、ＨＶシステムと自動車の車体との間の容量性リアクタンスを実質的に打ち消す誘導性リアクタンスを有するエミュレートされたインダクタンスを含み、信号源は、ＨＶシステムと自動車の車体との間に、ＡＣ電流信号及びＡＣ電圧信号のうちどちらか一方を出力し、センサーは、ＨＶシステムと自動車の車体との間のＡＣ電圧信号に対するＡＣ電流応答、及び、ＨＶシステムと自動車の車体との間のＡＣ電流信号に対するＡＣ電圧応答のどちらか一方を測定する。 （もっと読む）

【課題】電動機の損失のうち鉄損の割合が最も大きい駆動領域において電動機の鉄損を低減する。
【解決手段】モータ２２の損失のうち鉄損の割合が最も大きい駆動領域で当該モータ２２をＰＷＭ電圧により駆動するようインバータ２４を正弦波ＰＷＭ制御または過変調ＰＷＭ制御しているときには、インバータ２４の出力電流の電流リプルを増加させる。モータ２２の損失のうち鉄損の割合が最も大きい駆動領域は、モータ２２の目標回転数が予め定められた回転数以上となり、かつ目標トルクが予め定められたトルク（例えば、モータ２２の最大出力トルクの１割程度）以下となる領域として定められ、オートクルーズの実行が指示されていると共にモータ２２をＰＷＭ電圧により駆動するようインバータ２４をＰＷＭ制御するときにも、インバータ２４の出力電流の電流リプルが増加される。 （もっと読む）

【課題】二次電池の冷却をより適正に行なう。
【解決手段】昇圧コンバータのリアクトルの温度Ｔｒが閾値Ｔｒｅｆ１以上のときやリアクトルの温度Ｔｒが閾値Ｔｒｅｆ１未満であってもリアクトルの温度Ｔｒの単位時間当たりの温度上昇率ΔＴｒが閾値ΔＴｒｅｆ１以上のときには、バッテリの冷却が必要と判断し、この判断が継続している時間が長いほど高いレベルの送風量となるようバッテリを冷却する冷却ファンを駆動する（Ｓ１２０〜Ｓ１６０）。これにより、バッテリの冷却に遅れを生じたり冷却ファンの体格を大きくしたり冷却ファンの消費電力を必要以上に大きくしたりすることなく、バッテリの冷却を行なうことができる。 （もっと読む）