【課題】車輪の段差乗り上げの完了時点を高精度に判定することができる段差乗り上げ判定装置を提供する。
【解決手段】段差乗り上げ判定装置１は、４つの車輪の回転速度を検出する車輪速センサ７ａ〜７ｄと、トランスミッション４の出力軸の回転数を検出するＴ／Ｍ出力回転数センサ８と、段差乗り上げ判定ＥＣＵ１０とを備えている。段差乗り上げ判定ＥＣＵ１０は、車輪が段差を乗り上げ中であると判定されると、車輪速センサ７ａ〜７ｄ及びＴ／Ｍ出力回転数センサ８の検出値に基づいて、全ての車輪の車輪速がゼロでなく且つトランスミッション４の出力軸の回転数がゼロでないかどうかを判断し、この条件が満たされたときは、車輪の段差乗り上げが完了したと判定する。 （もっと読む）

【課題】自動車の旋回時におけるタイヤと路面との摩擦係数を、シミュレーションを用いずにリアルタイムで推定することができるとともに、大型の専用車両が必要とせずに簡便な装置とすることが可能であり、更に走行中に運転者の意図しない駆動が行われることがない路面摩擦係数推定装置を提供すること。
【解決手段】自動車の左右のタイヤの回転数を測定する回転数測定手段と、自動車の進行方向を測定する進行方向測定手段と、前記タイヤの実舵角を測定する実舵角測定手段と、自動車の向きを測定する方角測定手段と、前記回転数測定手段、進行方向測定手段、実舵角測定手段、方角測定手段の各測定値に基づいてタイヤと路面の旋回時における摩擦係数を推定する推定手段とを備えていることを特徴とする路面摩擦係数推定装置とする。 （もっと読む）

【解決手段】 この発明は、電子的に制御された自動車両ブレーキシステムを有し、特に、自動のブレーキ解放機能を有する自動車両用の作動方法に関し、始動要求は、自動化の方法において電子的に決定され、さらに続いて、少なくとも１つの電子的コマンドが、ブレーキを解放するためにパーキングブレーキ駆動機構に送信され、電子ユニットＥＰＢ−ＥＳＣ−ＥＣＵは、通信相手、例えば、これらの通信相手と信号およびまたはデータを交換するために、特に電子ユニット、センサおよびまたはデータバスシステム、とネットワーク化されて提供され、さらに、ソフトウェアを提供し、自動車両ブレーキシステムを形成し、および／または較正するための電子的ルーチンを有する。
より柔軟な配位ルーチンの場合の改善されたオペレーションについては、自動車両ブレーキシステムを配位し、および／または較正するソフトウェアを提供するためのルーチンが、マルチレベル方法で具体化されることが規定され、さらに、生産されている車両の後に続いて、自動車両ブレーキシステムは、少なくとも、規定された範囲において、自動化された配位ルーチンに関して自己学習特性を有する。 （もっと読む）

【課題】制御弁による圧損量をもとにブレーキフルードの温度を推定できるブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ制御装置において、ポンプは、モータの駆動によりホイールシリンダにブレーキフルードを供給し、ホイールシリンダ圧を加圧する。制御弁は、ホイールシリンダ内のブレーキフルードの排出を制御する。液圧センサは、ホイールシリンダ圧を検出する。ブレーキＥＣＵは、ポンプおよび制御弁を制御し、ポンプの吐出流量および液圧センサにより検出されたホイールシリンダ圧にもとづいて、ブレーキフルードの温度を推定する。 （もっと読む）

本発明は、走行区間において自動車の走行作動中にハイドロプレーニングを自動的に防止する方法に関し、本発明によれば、
ａ）ハイドロプレーニングの危険に関して区間部分に関係する情報が自動車に準備され、
ｂ）ぬれた車道を検出する少なくとも１つのセンサ装置が設けられ、
ｃ）ハイドロプレーニングの危険を持つ走行区間の区間部分が存在し、かつぬれた車道が検出されると、ハイドロプレーニングを防止する援助機能が実施される。 （もっと読む）

【課題】車両の制駆動力制御装置において、走行抵抗の大きな路面であっても、最適な制動力により車両を停止することで容易に再発進を可能とする。
【解決手段】車両１１が走行する路面の走行抵抗を検出する走行抵抗検出部６２と、駆動力の余剰分を検出する駆動力余剰分検出部６３と、ドライバの要求制動力を算出する要求制動力算出部６４と、路面の走行抵抗が予め設定された所定の走行抵抗より大きいときに要求制動力から駆動力の余剰分を減算して目標制動力を算出する目標制動力算出部６５とを設ける。 （もっと読む）

【課題】製造中又は製造ラインの端でコストの嵩む個別の弁較正を実施する必要なしに、電磁弁の正確な制御に繋がる特性値、弁特性曲線又は弁特性界の検出方法を提示する。
【解決手段】アクチュエータに起因する圧力影響の大きさが、圧力センサーの使用なしにも、予めアクチュエータの電気的駆動の強さによって決定されることができ、アクチュエータに特有の特性曲線又は特性値がアクチュエータのために使用され、その結果この特性値によって、所期の目標流れＧが電流Ｉの強さに依存して調整されることができ、その際アクチュエータに特有の特性値は、アクチュエータの圧力付勢の使用なしに自動的に検出される。 （もっと読む）

【課題】装置構成に要する費用が嵩むことを防止して、車両の減速度の算出精度を向上させて、車両の制動力を適切に制御する。
【解決手段】車両用制動装置１０は、車輪速センサ４５により検出された車輪速ＶＷと、加速度センサ４６により検出された前後方向加速度Ｇｆｒとに基づき、前輪および後輪の推定制動トルクＴＢＦ，ＴＢＲを算出する推定制動トルク演算部６０と、車輪速ＶＷから算出された推定車体減速度ＧＲＤＶに基づく車体速度ＶＲおよび目標車輪速ＶＷＰから目標制動トルクＴＢＴを算出する目標制動トルク演算部５９と、目標制動トルクＴＢＴと、前輪および後輪の推定制動トルクＴＢＦ，ＴＢＲとの差（制動トルク差）ＴＢＥに応じてＡＢＳ制御モードを設定し、制動トルクを制御するバルブ制御部６１とを備える。 （もっと読む）

【課題】
摩擦部材の摩擦係数に変動があっても、適正に各車輪の制動力を推定できる車輪の制動力推定装置を提供する。また、該装置によって推定された制動力に基づいて、車両の運動を安定化する車両の運動制御装置を提供する。
【解決手段】
車輪の制動力推定装置は、車両の各車輪に制動力を発生させる制動手段の摩擦部材の押付量を取得する押付量取得手段と、前記車両の前後加速度を取得する前後加速度取得手段と、前記前後加速度に基づいて前記車両に作用する減速力を演算し、該減速力及び前記押付量に基づいて前記制動力を推定する。前記推定手段は、前記車両の全ての車輪の前記押付量の総和に対する前記車両の１つの車輪の前記押付量の比率を、前記減速力に乗じることにより前記制動力を推定する。さらに、前記推定制動力に基づいて、制動制御及び操舵制御のうち少なくとも一方を実行して前記車両の運動を安定化する。 （もっと読む）

【課題】
前後加速度の誤差を考慮して、車両の積載量によって変化する車両諸元（例えば、車両重量）を精度良く推定するための前後加速度の修正装置を提供する。さらに、この前後加速度修正装置によって推定された前後加速度の情報に基づいて高精度に車両諸元を推定する。
【解決手段】
車両の前後加速度修正装置は、車両の前後加速度（Ｇｘａ）を取得する前後加速度取得手段（ＧＸＡ）と、前記車両に作用する走行抵抗（Ｇｒｒ）を取得する走行抵抗取得手段（ＧＲＲ）とを備え、前記前後加速度（Ｇｘａ）から前記走行抵抗（Ｇｒｒ）を除いて修正加速度（Ｇｘｓ）とする。車両の諸元推定装置は、加速操作量取得手段（ＡＳＡ）によって取得される加速操作量（Ａｓａ）、或いは、減速操作量取得手段（ＢＳＡ）によって取得される減速操作量（Ｂｓａ）と、前記修正加速度（Ｇｘｓ）とに基づいて、前記車両諸元を推定する。 （もっと読む）